V 1890. letech 19. století čelila největší města západního světa rostoucímu problému. Vozy tažené koňmi se používaly tisíce let a bylo těžké si bez nich představit život. Ale jak se počet takových vozidel v průběhu XNUMX. století zvyšoval, nevýhody používání koní v hustě obydlených městech byly stále zjevnější.
Zejména hromadění koňského hnoje na ulicích a s tím spojený smrad nešlo přehlédnout. V 1890. letech 300,000. století pracovalo v ulicích Londýna asi 150,000 10 koní a více než XNUMX XNUMX v New Yorku. Každý z těchto koní vyprodukoval denně v průměru XNUMX kg hnoje plus asi litr moči. Shromažďování a odstraňování tisíců tun odpadu ze stájí a ulic bylo stále obtížnější.
Problém narůstal desítky let. Redaktor novin v New Yorku v roce 1857 řekl, že „s výjimkou několika málo cest jsou všechny ulice jednou masou páchnoucí, nechutné špíny, která je na některých místech nahromaděna do takové výšky, že je téměř neprůjezdná. vozidel“. Kromě toho, že naplnil vzduch strašlivým zápachem, množství koňského hnoje proměnilo ulice v bahnité žumpy, kdykoli pršelo. Zpráva očitého svědka z Londýna v 1890. letech XNUMX. století popisuje „bahno“ (přijímaný eufemismus mezi prudérními viktoriány), které často zaplavovalo Strand, jednu z hlavních městských tepen, a mělo konzistenci husté hrachové polévky. Projíždějící vozidla by „mrštila pláty takové polévky – pokud by ji nezachytily kalhoty nebo sukně – úplně po chodníku“, postříkala a pošpinila okolní domy a průčelí obchodů. Hnůj posbíraný z ulic se hromadil na skládkách posetých kolem velkých měst. Obrovské hromady hnoje se také hromadily vedle stájí a poskytovaly atraktivní prostředí pro mouchy.
Nic z toho nebylo možné předvídat na úsvitu automobilového věku. Nebo mohlo? Někteří lidé vyjádřili obavy ohledně udržitelnosti pohonu automobilů využívajících neobnovitelná fosilní paliva a spolehlivosti přístupu k takovým palivům. Dnes jsou elektromobily nabíjené pomocí obnovitelné energie považovány za logický způsob, jak tyto obavy řešit. Ale ukazuje se, že debata o přednostech elektromobilů je stará jako automobil sám.
V roce 1897 byl nejprodávanějším autem v USA elektrický vůz: Columbia Motor Carriage společnosti Pope Manufacturing Company. Elektrické modely převyšovaly prodej těch s parním a benzínovým pohonem. Do roku 1900 se prodej parních vozidel ujal těsně: v tomto roce se prodalo 1,681 1,575 parních vozidel, 936 1903 elektrických vozidel a XNUMX vozidel na benzínový pohon. Teprve s uvedením Olds Motor Works’ Curved Dash Oldsmobile v roce XNUMX se benzinová vozidla poprvé ujala vedení.
Pro moderní oči možná nejpozoruhodnějším příkladem toho, jak se věci mohly u elektrických vozidel vyvíjet jinak, je příběh Electrobat, elektrického taxíku, který krátce vzkvétal koncem 1890. let 1894. století. Electrobat byl vytvořen ve Philadelphii v roce 1895 Pedro Salom a Henry Morris, dva vědci-vynálezci, kteří byli nadšenými zastánci elektrických vozidel. V projevu v roce XNUMX se Salom vysmíval „podivuhodně komplikovanému hnacímu ústrojí benzínového vozidla s jeho nesčetnými řetězy, řemeny, řemenicemi, trubkami, ventily a uzavíracími kohouty… Není rozumné předpokládat, že tolik věcí selhává? že jeden nebo druhý z nich bude vždy mimo provoz?
Oba muži neustále zdokonalovali svůj původní návrh a nakonec vyrobili vozidlo podobné kočáru, které by mohl ovládat řidič na vysokém sedadle vzadu, s širším sedadlem pro cestující vpředu. V roce 1897 Morris a Salom spustili na Manhattanu taxislužbu s tuctem vozidel, která během prvního měsíce provozu obslouží 1,000 1684 cestujících. Ale kabiny měly omezený dojezd a jejich baterie se dobíjely hodiny. Morris a Salom se tedy spojili s další firmou, Electric Battery Company. Její inženýři vymysleli chytrý systém výměny baterií se sídlem v depu na Broadwayi XNUMX, který dokázal vyměnit prázdnou baterii za plně nabitou během několika sekund, což umožnilo Electrobatům fungovat celý den.
V roce 1899 tento slibný podnik upoutal pozornost Williama Whitneyho, newyorského politika a finančníka, který vydělal jmění investováním do elektrických tramvají nebo tramvají. Snil o vytvoření monopolu na městskou dopravu a představoval si flotily elektrických kabin provozovaných ve velkých městech po celém světě, které poskytují čistší a tišší alternativu k vozidlům taženým koňmi. Obyvatelé měst místo kupování aut, která byla stále ještě daleko nad možnosti většiny lidí, používali k cestování elektrické taxíky a tramvaje. Ale realizovat tuto vizi by znamenalo postavit Electrobats v mnohem větším měřítku. Whitney a jeho přátelé se tedy spojili s Popeem, výrobcem nejprodávanějšího elektrického vozidla Columbia. Založili nový podnik s názvem Electric Vehicle Company a pustili se do ambiciózního plánu expanze. Společnost EVC získala kapitál na stavbu tisíců elektrických kabin a otevřela kanceláře v Bostonu, Chicagu, New Jersey a Newportu. V roce 1899 byla krátce největším výrobcem automobilů v USA.
Její provoz taxislužby mimo New York byl ale špatně řízen a nedokázal vydělat peníze. Opakované reorganizace a rekapitalizace vyvolaly obvinění, že EVC byla propracovaným finančním podvodem. Průmyslový časopis The Horseless Age, silný zastánce vozidel na benzínový pohon, napadl firmu jako potenciálního monopolistu a řekl, že elektrická vozidla jsou odsouzena k neúspěchu. Když se objevily zprávy, že EVC získala půjčku podvodně, cena jejích akcií se propadla z 30 USD na 0.75 USD, což donutilo firmu začít zavírat své regionální kanceláře. Věk bez koní si svůj kolaps vychutnával a jásal nad tím, že se mu nepodařilo „vnutit“ elektrická vozidla „důvěřivému světu“.
V následujících letech, jak si stále více lidí kupovalo soukromá auta, dostala elektrická vozidla novou konotaci: byla to auta pro ženy. Tato asociace vznikla, protože byly vhodné pro krátké místní výlety, nevyžadovaly ruční startování nebo řazení převodů a byly extrémně spolehlivé díky své jednoduché konstrukci. Reklama na vozidla Babcock Electric uvedla v roce 1910: „Ta, kdo řídí Babcock Electric, se nemá čeho bát“. Důsledkem bylo, že ženy, které se nedokážou vyrovnat se složitostí řízení a údržby benzinových vozidel, by si měly místo toho koupit elektrická vozidla. Naproti tomu muži byli považováni za schopnější mechaniky, pro které vyšší složitost a nižší spolehlivost představovaly ceny, které stojí za to zaplatit za výkonná, mužná benzínová vozidla s vynikajícím výkonem a dojezdem.
Dva výrobci, Detroit Electric a Waverley Electric, uvedli v roce 1912 na trh modely, které byly údajně zcela přepracovány tak, aby vyhovovaly ženám. Kromě toho, že jsou elektrické, ovládaly se ze zadního sedadla s předním sedadlem obráceným proti směru jízdy, aby řidič mohl být čelem ke svým cestujícím – ale také ztěžoval výhled na silnici. Pro řízení poskytovaly staromódní oj, spíše než kolo, které mělo být méně namáhavé, ale bylo méně přesné a nebezpečnější.
Henry Ford koupil své ženě Claře raději Detroit Electric než jeden ze svých vlastních Model T. Některým mužům se možná líbilo, že omezený dojezd elektromobilů znamenal, že nezávislost udělená jejich řidičům byla přísně omezena.
Zaměřením se na ženy, které tvořily malou menšinu řidičů – například v Los Angeles v roce 15 tvořily 1914 % řidičů a v Tucsonu 5 % – výrobci elektromobilů mlčky přiznávali svou neschopnost konkurovat autům na benzínový pohon. na širším trhu.
Ten rok Henry Ford potvrdil zvěsti, že ve spolupráci s Thomasem Edisonem vyvíjel levný elektrický vůz. „Problémem zatím bylo sestrojit akumulační baterii o nízké hmotnosti, která by fungovala na dlouhé vzdálenosti bez dobíjení,“ řekl New York Times a ukázal na primární slabinu elektromobilu. Vůz byl ale opakovaně zdržován, protože Edison se snažil a nepodařilo se mu vyvinout alternativu k těžkým, objemným olověným bateriím používaným k pohonu elektromobilů. Nakonec byl celý projekt v tichosti opuštěn.
Neúspěch elektrických vozidel na počátku 20. století a vznik spalovacího motoru jako dominantní formy pohonu měly hodně co do činění s kapalným palivem poskytujícím mnohem více energie na jednotku hmotnosti, než dokáže olověná baterie. Vysvětlení ale není čistě technické. Má také psychologickou složku. Kupující soukromých vozů se tehdy stejně jako dnes nechtěli cítit omezováni dojezdem baterie elektrického vozidla a nejistotou, zda ji budou moci dobít.
Slovy historika Gijse Moma byla soukromá auta v tomto období primárně vnímána jako „stroje pro dobrodružství“, které poskytovaly svobodu jejich majitelům – a elektrické vozidlo poskytovalo méně svobody než alternativa s benzínovým pohonem. „Vlastnit auto znamená posednout touhou jet daleko,“ napsal jeden nadšenec do městských aut v roce 1903. Prodeje elektrických aut dosáhly vrcholu na počátku 1910. let XNUMX. století. Jak se spalovací motory staly spolehlivějšími, zanechaly elektrická vozidla v prachu.
Ale jak se vlastnictví automobilů během 20. století dramaticky rozšířilo, ukázalo se, že spoléhání se na ropu má další náklady. V 1960. letech byla americká auta v průměru o tři čtvrtě tuny těžší než ty, které se vyráběly v Evropě a Japonsku, a jejich motory V8 měly více než dvojnásobný objem motoru než čtyřválcové motory, které jinde převládaly. V důsledku toho spotřebovali mnohem více paliva. Rostoucí podíl tohoto paliva pocházel z dovážené ropy. Dovoz, většinou ze Středního východu, představoval 27 % amerických dodávek do roku 1973. V prosinci téhož roku blízkovýchodní členové OPEC (Organizace zemí vyvážejících ropu) zastavili vývoz ropy do USA na protest proti její podpoře. Izrael ve válce Yom Kippur. Cena ropy prudce vzrostla a náhlé snížení nabídky mělo za následek vyšší ceny benzínu, zavedení přídělového systému a dlouhé fronty na čerpacích stanicích. Američtí řidiči si poprvé uvědomili, že dodávky benzínu nemohou považovat za samozřejmost. Ropný šok vedl vládu k zavedení národního rychlostního limitu 55 mph a norem pro úsporu paliva, které požadovaly, aby výrobci v USA dosáhli průměrné spotřeby paliva u všech svých produktových řad 18 mil na galon do roku 1978 a 27.5 do roku 1985.
Americké automobilky ale pro změnu svých produktů udělaly jen málo. Na konci 70. let mělo 80 % automobilů vyrobených v Americe stále motory V8. V roce 1979, při druhém ropném šoku, byly dodávky ropy z Blízkého východu opět přerušeny, tentokrát v důsledku islámské revoluce v Íránu a vypuknutí íránsko-irácké války v následujícím roce. Skutečná produkce ropy téměř neklesla, ale ceny vzrostly a nastaly panické nákupy. Tento druhý ropný šok podnítil poptávku po menších autech.
Dalo se očekávat, že elektromobily budou těžit z obav ohledně udržitelnosti žroutů plynu. Technologie elektromobilů však od 1920. let 1970. století udělala malý pokrok. Největším problémem zůstávala baterie: olověné baterie byly stále těžké a objemné a nedokázaly uložit mnoho energie na jednotku hmotnosti. Nejslavnější elektrická vozidla XNUMX. let, čtyřkolová lunární vozítka řízená americkými astronauty na Měsíci, byla poháněna nedobíjecími bateriemi, protože musela fungovat jen několik hodin.
Na Zemi se pokusy oživit elektrická auta jako komerční produkty nepodařilo rozjet – až do objevení se v 90. letech dobíjecí lithium-iontové baterie. Do roku 2003 Alan Cocconi a Tom Gage, dva nadšenci pro elektromobily, postavili elektrický roadster nazvaný tzero, poháněný 6,800 bateriemi videokamery, schopný zrychlit z 0-60 mph za méně než čtyři sekundy a s dojezdem 250 mil. Tesla byla založena za účelem komercializace této technologie.
Lithium-iontové baterie umožnily přechod na elektromobily, ale kvůli zpřísnění regulace vozidel se spalovacím motorem za účelem řešení klimatických změn se tento přechod nyní zdá být nevyhnutelný.
Automobil, který byl zaveden částečně proto, aby řešil jeden problém znečištění, přispěl k dalšímu: emise oxidu uhličitého ze spalování fosilních paliv.
Do jaké míry pomůže elektrifikace silničních vozidel řešit klimatickou krizi? Celosvětově doprava (včetně země, moře a vzduchu) představuje 24 % emisí oxidu uhličitého ze spalování fosilních paliv. Emise ze silničních vozidel jsou zodpovědné za 17 % celosvětově. Z těchto emisí asi jednu třetinu produkují těžká vozidla, většinou naftový pohon (jako jsou nákladní automobily a autobusy), a dvě třetiny lehká, většinou benzinová vozidla (jako jsou osobní automobily a dodávky).
Přechod na elektrická auta by tak způsobil velkou díru v globálních emisích, i když problémy spojené s přechodem velkých nákladních automobilů, lodí a letadel od fosilních paliv by přetrvávaly. Neřeší to ale další problémy spojené s auty, jako jsou dopravní zácpy, úmrtnost na silnicích nebo inherentní neefektivita používání tuunového vozidla k přesunu jedné osoby do obchodů. A stejně jako vzestup automobilu vedl k obavám o udržitelnost a geopolitické důsledky spoléhání se na ropu, vyvolává podobné obavy i elektromobil. Dodávky lithia a kobaltu potřebného k výrobě baterií a prvků „vzácných zemin“ potřebných pro výrobu elektromotorů již vyvolávají ekologické a geopolitické otázky.
Lithium je poměrně hojné, ale kobalt nikoli, a jeho hlavním zdrojem je Demokratická republika Kongo, kde se přibližně čtvrtina výroby provádí ručně pomocí lopat a svítilen. Podmínky pro horníky jsou ponuré a průmysl je sužován obviněními z korupce a využívání dětské práce. Po vytěžení se kobalt většinou rafinuje v Číně, která má také lví podíl na celosvětové kapacitě výroby lithium-iontových baterií a dominuje také výrobě prvků vzácných zemin.
Geopolitické napětí už vedlo ke sporům mezi Čínou a západními zeměmi ohledně dodávek počítačových čipů a souvisejících výrobních nástrojů. Není tedy těžké si představit, že podobné neshody vypuknou kvůli minerálům a součástkám potřebným pro stavbu elektrických vozidel. (To vysvětluje, proč Tesla uzavřela dohodu s Glencore, těžařským gigantem, aby zajistila své dodávky kobaltu, a také provozuje své vlastní továrny na baterie uvnitř i mimo Čínu. To také vysvětluje, proč některé společnosti usilují o hlubinnou těžbu jako alternativní zdroj kobaltu.)
Historie navíc naznačuje, že by bylo naivní předpokládat, že přechod z jedné formy pohonu na jinou by znamenal, že by věci jinak pokračovaly tak, jak byly; to se nestalo, když auta nahradila vozidla tažená koňmi. Někteří lidé říkají, že je čas přehodnotit nejen technologii pohonu, která pohání auta, ale celou myšlenku vlastnictví auta.
Budoucnost městské dopravy nebude založena na jediné technologii, ale na rozmanité směsi dopravních systémů, propojených technologií chytrých telefonů. Spolupráce, mikromobilita a pronájem aut na vyžádání nabízejí nové přístupy k přepravě, které poskytují pohodlí soukromého automobilu bez nutnosti jeho vlastnictví pro stále větší část cest. Horace Dediu, technologický analytik, tomu říká „oddělení vozu“, protože levnější, rychlejší, čistší a pohodlnější alternativy pomalu odstraňují důvody pro masové vlastnictví automobilů.
Jeho schopnost propojit tyto různé formy dopravy a vytvořit „internet pohybu“ znamená, že skutečným dědicem automobilu je spíše chytrý telefon než jakýkoli konkrétní dopravní prostředek. Internet pohybu poskytuje způsob, jak uniknout z automobilové dopravní monokultury, která existuje v mnoha městech. To je třeba uvítat, protože zkušenosti z 20. století naznačují, že by bylo chybou nahrazovat jednu dopravní monokulturu jinou, jako se to stalo při přechodu z koní na auta. Dopravní monokultura je méně flexibilní a její nezamýšlené důsledky se snáze zablokují a hůře se řeší.
Vzhledem k tomu, že spalovací motory jsou postupně vyřazovány z provozu a auta, vlaky a další formy pozemní dopravy jezdí na elektřinu, neměly by být přímé emise problémem. (Elektrická doprava bude skutečně bez emisí pouze tehdy, bude-li poháněna obnovitelným zdrojem energie z nulové uhlíkové sítě.) Dopravní systémy však budou produkovat jinou formu potenciálně problematického výstupu: data. Zejména budou produkovat hromady dat o tom, kdo kam, kdy a jak a s kým šel. Už to dělají.
V nechvalně známém (a od té doby smazaném) blogovém příspěvku z roku 2012 s názvem Rides of Glory analyzoval Uber například chování svých jezdců, aby identifikoval města a data s nejvyšší prevalencí sexů na jednu noc. Příspěvek vyvolal rozruch a byl považován za příznak nespoutané kultury „tech brou“, která v Uberu v té době převládala. Ale zdůrazňuje širší bod. Sdílená kola a e-koloběžky také sledují, kdo kam a kdy jel, pro účely fakturace.
Společnosti, které provozují služby mobility, si tyto údaje chtějí nechat pro sebe: pomáhají jim předvídat budoucí poptávku, mohou být užitečné při přípravě na spuštění nových služeb a lze je také použít k profilování jezdců a cílení reklamy. Města chtějí sledovat polohu a využití sdílených jízdních kol a e-koloběžek, aby mohla upravit poskytování cyklostezek, porovnávat míru využití v nízkopříjmových a vysokopříjmových čtvrtích, kontrolovat, zda se vozidla nepoužívají v místech, kde by nemělo být a tak dále. Z tohoto důvodu desítky měst po celém světě přijaly systém nazvaný Mobility Data Specification (MDS). V současné době se MDS vztahuje pouze na jízdní kola a e-skútry, i když by se v budoucnu mohlo rozšířit na služby typu ride-hailing, car-sharing a autonomní taxislužby.
Slate má vztahy s různými online prodejci. Pokud si něco koupíte prostřednictvím našich odkazů, Slate může získat provizi pro partnery. Pokud je to možné, aktualizujeme odkazy, ale upozorňujeme, že platnost nabídek může vypršet a všechny ceny se mohou změnit. Všechny ceny byly aktuální v době zveřejnění. Výňatek z Stručná historie pohybu: Od kola, k autu, k tomu, co přijde dál. Použito se svolením vydavatele Bloomsbury. Copyright © 2021 Tom Standage. Velká část počátečního nadšení pro automobil pramenila z jeho slibu vyřešit problémy spojené s vozidly taženými koňmi, včetně hluku, dopravních zácp a nehod. Skutečnost, že auta selhala ve všech těchto bodech, byla tolerována, protože nabízela mnoho dalších výhod, včetně eliminace znečištění – především koňského hnoje –, které po staletí pronásledovalo městské tepny.
Ale když auta odstranila jeden soubor ekologických problémů, představila celou řadu nových. Znečišťující látky, které vypouštějí, jsou hůře viditelné než koňský hnůj, ale nejsou o nic méně problematické. Patří mezi ně částice, jako jsou saze ve výfukových plynech vozidla, které mohou proniknout hluboko do plic; těkavé organické sloučeniny, které dráždí dýchací systém a jsou spojovány s několika druhy rakoviny; oxidy dusíku, oxid uhelnatý a oxid siřičitý; a skleníkové plyny, především oxid uhličitý, které přispívají ke změně klimatu. Auta, nákladní auta a autobusy společně produkují asi jednu pětinu celosvětových emisí oxidu uhličitého. Závislost na fosilních palivech, jako je benzín a nafta, měla také dalekosáhlé geopolitické důsledky, protože velká část světa se během 20. století stala závislou na ropě z Blízkého východu.
Inzerát
Inzerát
Inzerát
Inzerát
Nic z toho nebylo možné předvídat na úsvitu automobilového věku. Nebo mohl? Někteří lidé vyjádřili obavy ohledně udržitelnosti pohonu automobilů využívajících neobnovitelná fosilní paliva a spolehlivosti přístupu k takovým palivům. Dnes jsou elektromobily nabíjené pomocí obnovitelné energie považovány za logický způsob, jak tyto obavy řešit. Ale ukazuje se, že debata o přednostech elektromobilů je stará jako automobil sám. V roce 1897 se nejprodávanějším autem ve Spojených státech stalo elektrické vozidlo: Columbia Pope Manufacturing Company. Elektrické modely převyšovaly prodej parních i benzinových modelů. Do roku 1900 se prodej parních vozidel ujal těsně: V tomto roce se prodalo 1,681 1,575 parních vozidel, 936 1903 elektrických vozidel a 1890 vozidel na benzínový pohon. Teprve v roce 20 se poprvé ujala vedení vozidla poháněná benzinem, s úspěchem Oldsmobile Curved Dash. V Evropě si na konci 1901. let XNUMX. století rychle upevnila svou dominanci vozidla poháněná benzinem, což přimělo jednoho amerického pozorovatele k prohlášení, že „zdá se, že zbytek světa se zbláznil z benzínu“. Naproti tomu v Americe debata o relativních přednostech různých forem pohonu pokračovala až do prvního desetiletí XNUMX. století. „Je třeba mít na paměti, že elektrický motor, parní stroj a plynový motor se osvědčily a že automobil vyrobený známým koncernem a vybavený kterýmkoli z těchto tří typů pohonu je praktický. motorové vozidlo,“ poznamenal americký spisovatel v roce XNUMX. Jak blízký závod to tedy ve skutečnosti byl a proč nakonec také v Americe zvítězila vozidla poháněná benzínem?
Články hodnotící přednosti těchto tří technologií se obecně shodovaly v tom, že elektrická vozidla jsou čistší, tišší a spolehlivější než alternativy a také se snáze ovládají. Jejich dojezd byl ale omezený na přibližně 30 mil na jedno nabití, dobíjení bylo pomalé a měli potíže se zdoláváním nerovných silnic mimo velká města. Parníky měly delší dojezd než elektrické a neměly potíže se zdoláváním kopců nebo přenášením velkých nákladů. Ale jejich dlouhodobé vyhlídky byly omezené. Jejich provoz byl komplikovaný (v některých státech vyžadovaly speciální licence), potřebovaly doplňovat vodu každých 20 nebo 30 mil, produkovaly oblaka páry, která bránila viditelnosti, a pomalu se spouštěly, protože nejprve potřebovaly vytvořit hlavu páry. (Mohli alespoň využít stávající žlaby u silnice, které zásobovaly koně vodou.) Benzínová vozidla založená na spalovacích motorech byla hlučná a páchnoucí, obtížně se startovala a byla méně spolehlivá než alternativy, alespoň zpočátku. Albert Pope, zakladatel Pope Manufacturing a výrobce nejprodávanějšího elektrického vozidla Columbia, trval na tom: „Nikdo si nekoupí kočár, který musí mít všechny ty mastné stroje. Ale ačkoli byla komplikovaná a temperamentní, měla benzinová vozidla výhodu většího dojezdu, protože benzin se široce prodával v obchodech s běžnými potřebami, zpočátku jako čisticí rozpouštědlo a poté jako palivo. Každá technologie měla klady a zápory, ale vzhledem ke značným nevýhodám parního pohonu došlo k souboji mezi automobily na elektrický a benzínový pohon.
Inzerát
Inzerát
Inzerát
Inzerát
Elektromobily měly ve vozovém parku jasnou převahu. Díky své čistotě, tichosti a spolehlivosti se ideálně hodily pro městské použití, jejich omezený dojezd nebyl problémem, protože většina městských jízd byla krátká a přes noc je bylo možné dobít v centrálním depu. V souladu s tím našla elektrická vozidla na přelomu 20. století uplatnění jako taxíky v několika městech, včetně New Yorku, Berlína a Amsterdamu. Šéf berlínských hasičů, který považoval spalovací motory za příliš nespolehlivé, nahradil v roce 1908 hasičské vozy tažené koňmi elektrickými, což přimělo jeho protějšky v několika dalších německých městech, aby následovali jeho příklad. Elektrické autobusy a dodávkové vozy byly přijaty v některých částech Ameriky, Francie a Německa. „Růst elektrických užitkových nákladních vozidel: Efektivita a hospodárnost vozidel, která nutí obchodníky nahrazovat vozy tažené koňmi,“ prohlásil v titulku New York Times v roce 1910. „Obchodníci již nejsou sentimentální ke koni a jsou nyní citlivější na to, co je lepší. přátelé, dolary a centy,“ uvedl list. Elektromobily by mohly snížit náklady na přepravu o 15 až 40 procent ve srovnání s vozy taženými koňmi.
Pro moderní oči možná nejpozoruhodnějším příkladem toho, jak se věci mohly u elektrických vozidel vyvíjet jinak, je příběh Electrobat, elektrického taxíku, který krátce vzkvétal koncem 1890. let 1894. století. Electrobat byl vytvořen ve Philadelphii v roce 1895 Pedro Salom a Henry Morris, dva vědci-vynálezci, kteří byli nadšenými zastánci elektrických vozidel. V projevu v roce 1897 se Salom vysmíval „podivuhodně komplikovanému hnacímu ústrojí benzínového vozidla s jeho nesčetnými řetězy, řemeny, řemenicemi, trubkami, ventily a uzavíracími kohouty… Není rozumné předpokládat, že tolik věcí selhává? že jeden nebo druhý z nich bude vždy mimo provoz? Oba muži neustále zdokonalovali svůj původní návrh a nakonec vyrobili vozidlo podobné kočáru, které by mohl ovládat řidič na vysokém sedadle vzadu, s širším sedadlem pro cestující vpředu. V roce 1684 Morris a Salom spustili na Manhattanu taxislužbu s tuctem vozidel, která během prvního měsíce provozu obsluhovala tisíc cestujících. Ale kabiny měly omezený dojezd a jejich baterie se dobíjely hodiny. Morris a Salom se tedy spojili s další firmou, Electric Battery Company. Její inženýři vymysleli chytrý systém výměny baterií se sídlem v depu na Broadwayi XNUMX, který dokázal vyměnit prázdnou baterii za plně nabitou během několika sekund, což umožnilo Electrobatům fungovat celý den.
