Proč BMW a Audi opouštějí Formuli E?

Formule E ne vždy měla technologie na své straně. Nebo kalendáře, výrobci nebo obecná dobrá vůle motoristické komunity. Ale vždy byl způsob získávání talentů přehlížen nebo zahozen jinde. Co se stalo s vyděděnkami, které se proměnily ve své hvězdy, před masivním otřesem mřížky před představením vozu Gen3 pro rok 2023?

Existovala – a stále je – pověst, která pronásledovala Formuli E v jejích prvních letech, že to bylo místo, kam se talenty Formule 1 vydaly na kosmopolitní, elektrickou pastvu. Kromě toho, že jen málo jezdců dobrovolně opustí tuto sérii dříve, než budou připraveni, nebylo nikdy skutečně spravedlivé hodnocení pole, z nichž většina ve skutečnosti pocházela z vytrvalostních závodů.

První sezóna Formule E přinesla lepší závodění, než na jaké pravděpodobně měla právo, vezmeme-li v úvahu tehdejší technologii a rychlost, s jakou byla série sestavena – od návrhu zadní strany ubrousku po fungující mistrovství světa za tři roky. Počáteční krok sestavení klubu jezdců, který umožnil týmům vybrat si ze zásoby talentů, znamenal, že auta možná nebyla rychlá a baterie mohly být ohroženy, ale závodění bylo vždy konkurenceschopné.

A to byla vždy jedna z jeho nejsilnějších stránek. Je to částečně proto, že Formule E vyžaduje od jezdců hodně; absence telemetrie pit-wall znamená, že řízení vozu je během závodu výhradně na jezdcích a ti se musí přizpůsobit úplně jinému stylu závodění než v jiných sériích.

Vynikající talenty nejsou známá jména, jako by mohli být jezdci F1, ale Jean-Eric Vergne, Lucas di Grassi, Sam Bird, Stoffel Vandoorne a další průkopníci si v seriálu vysloužili svou pověst. Síla pole k němu přitahuje další řidiče.

Většina nováčků na startovním roštu našla cestu díky své touze připojit se tam ke svým přátelům, což je pro politické bludiště jednomístného motorsportu překvapivě zdravé a také je motivuje zůstat v seriálu – mimo jakoukoli loajalitu ke svým týmům. Díky lákadlu moci konkurovat jezdcům, kteří tam již byli, bylo pole postupem času silnější.

Na konci éry Gen2, která skončí v srpnu na finále sezóny v Soulu, dojde k masivnímu otřesu mřížky. Obří němečtí výrobci Mercedes, Audi a BMW opouštějí sérii, a ačkoli to nutně nevyvolá krizi, mezery vyplňují soukromé týmy a nový vstup do továrny Maserati, vytváří to velký posun.

Při oznámení svého odchodu ze série BMW uvedlo, že „vyčerpalo příležitosti pro tuto formu přenosu technologií“, protože to souvisí s posunem automobilového průmyslu k elektrickým vozidlům. Mercedes výslovně uvedl, že přerozděluje své zdroje z Formule E na vývoj silničních elektromobilů. Audi přesměrovalo své financování Formule E na elektrický vstup na Rallye Dakar 2022, kde byl jeho RS e-tron novinkou a vyčníval z konkurence závislé na fosilních palivech.

Formule E jako taková není tam, kde by chtěla být, protože stojí na pokraji své příští generace vozů. Odložený vůz Gen3 ve tvaru delty neuchvátil tak, jako odhalení Gen2 v roce 2018, a odchody velkých značek nemusí sérii ohrozit, ale přimět fanoušky (a další výrobce) pochybovat o její budoucnosti. Bez velkého roku 2023 čelí Formule E existenční krizi.

Zasvěcenci Paddocku se jen zřídka zavazují k nahrávkám citace o stavu série, ale nějakou dobu kolem toho panuje nepopiratelně zvláštní nálada. Týmy se musely zavázat k Gen3 v termínu před představením vozu nebo podrobností a stále neexistuje dohodnutý formát závodu, do předsezónního testování zbývá pět měsíců. Není náhoda, že Audi a BMW jsou již pryč a Mercedes odchází po poslední sezóně Gen2, jinak tlačený do delšího pobytu na nejisté platformě.

Výběr editorů

Bude Leclercovo vítězství zlomovým bodem v závodě o titul F1?

2d Laurence Edmondson

Halo zachránilo Zhou, ale havárie vyvolala dvě nové bezpečnostní obavy

2letý Laurence Edmondson

Proč řidiči milují výzvu „pořádného“ okruhu, jako je Road America

2letý Ryan McGee

Odcházející tři němečtí výrobci zřejmě vypadají dramatičtěji, než ve skutečnosti jsou. Formule E s rozpočtovým stropem 12 milionů EUR (bez platů jezdců) je pro týmy relativně snadné přicházet a odcházet, jak chtějí.

ČTĚTE VÍCE

Proč moje klimatizace v autě páchne jako spálenina?

Vezměte si například vstup McLarenu do seriálu. Naprosto koupila tým Formule E od Mercedesu, ponechala všechny své personální bary jezdcům a v podstatě pokračovala jako tým – jen v jiných barvách. Porovnejte to s F1, kde koncern Volkswagen – druhý největší výrobce automobilů na světě, mimo jiné majitel Audi a Porsche – se navzdory své enormní technické síle opatrným čtyřletým náběhem na vstup, po resetování předpisů. potřebovali je přemluvit do výběhu .

Nízkonákladový způsob okamžitého vývoje elektromobilů byl součástí přitažlivosti Formule E: velcí němečtí výrobci přijeli po dieselgate a odešli, jakmile měli elektrická silniční auta. Vzhledem k tomu, že každá značka nyní elektrizuje svou sestavu, může se série zdát jako snadné vítězství, ale zasedací síně největších světových výrobců automobilů považují motoristický sport za plýtvání a platforma Formule E není zdaleka tak velká jako stoupající publikum F1.

Pro značky, které zůstaly, jako je Jaguar, je tu příležitost být u toho na začátku, pocit dostat se do přízemí, který kompenzuje relativně nízký profil Formule E.

“V jádru toho, co ospravedlňuje, proč jsme přišli do tohoto sportu, co stále ospravedlňuje, proč jsme se chtěli zavázat k budoucnosti, je, že základní ingredience jsou pro budoucnost naprosto správné,” řekl šéf týmu Jaguar James Barclay na ESPN. Spuštění Gen3. “Faktem je, že jsme vrcholem čistě elektrických závodů a v budoucnu přijdou další kategorie, ale Formule E je vrcholem elektrických závodů.”

Ale to vyžaduje čekání, na kterou značky – které procházejí kolosálními změnami ve způsobu výroby aut – nemusí mít čas, jako tomu bylo v případě odchodů Audi a BMW. Mercedes má přitom jinde dostatečně velký profil.

Oznámení Volkswagenu z počátku tohoto roku, že hodlá vstoupit do F1, s kolosálními náklady na nákup stávajícího týmu, by mohlo jít ruku v ruce s jeho rozhodnutím stáhnout Audi z Formule E. Provoz jednoho týmu stojí o něco více než 10 milionů EUR, Přihlášky do F1 pro Audi a Porsche budou stát stovky milionů, i když koupí Sauber a partner s Red Bullem, jak se říká.

F1 má však obrovské publikum, zatímco Formule E vyžaduje, aby týmy investovaly do vlastního marketingu, aby se to vyplatilo. To také není zdaleka jisté; Porsche získalo své první letošní vítězství ve Formuli E v Mexiku poté, co bylo dvě sezóny frustrované. Na tom, že jste na konci pole, není nic na trhu.

Ale Gen3 je totální reset. Nový vůz, nové pohonné jednotky a nový formát závodu znamenají, že příští sezóna Formule E bude mít minimální návaznost na ty předchozí. Mistr světa 2015-16 Sebastian Buemi může být lekcí pro startovní rošt: zdaleka nejdominantnější jezdec Gen1 nikdy znovu neobjevil svou formu ve voze Gen2.

Je to odvážný nový začátek a Formule E má šanci obnovit půdu, kterou ztratila pandemií COVID-19, právě když Gen2 nabíral na síle. Bylo by nespravedlivé nazývat sérii sedanem poslední šance – jezdci se do Formule E nedostanou po spálení jiných příležitostí, protože propadli trhlinám F1 a vytrvalostním závodům – je to rozhodující čas. pro hlavní hrdiny seriálu.

Technologie Formule E konečně dohání talent svého oboru. Pokud jezdci, díky nimž byla série po celou dobu konkurenceschopná, mohou pokračovat v tom, s masivním nárůstem výkonu a rekuperace energie Gen3 a menším a lehčím vozem, pak má Formule E šanci, aby výrobci, kteří odešli, vypadali jako ti, kteří si vybrali. špatně.

Automobilové značky budou pro motorsport vždy důležité a Formule E je potřebuje, ale její odolnost vůči ztrátě tří velkých značek na začátku nové éry je v síle talentu jejího startovního roštu.

Podmínky použití
Zásady ochrany osobních údajů
Zájmové reklamy
Práva na ochranu osobních údajů v EU
cookie Policy
Spravovat předvolby ochrany osobních údajů

ČTĚTE VÍCE

Kde je snímač Honda?

Když Audi minulý týden odhalilo svůj závodní vůz FE07, neřeklo nám, že to bude poslední vůz společnosti Formule E.

O dva dny později BMW také oznámilo, že sedmá sezóna bude jeho poslední v elektrické závodní sérii, a uvedla, že se naučila vše, co mohla ze soutěží.

Ačkoli tato nadcházející sezóna bude pro Audi poslední, stále se potýkalo s problémy s vývojem nového motoru, měniče a jednorychlostní převodovky.

Infografika hnacího ústrojí MGU05.

Formule E pravděpodobně doufala, že její předsezónní test bude tento týden příčinou mnoha titulků. Před lednovým startem sedmé sezóny elektrické závodní série v Chile se 12 týmů sešlo na závodním okruhu ve španělské Valencii, aby poprvé naostro provozovaly své nové vozy. Místo toho nejvíce pozornosti vzbudilo náhlé oznámení, že jak Audi, tak BMW udělají sedmou sezónu poslední.

Jak se dalo očekávat, odpůrci tohoto sportu se toho rychle chopili jako důkaz, že elektřina a závodní auta prostě nejdou dohromady. Zde je důvod, proč si myslím, že se mýlí.

Závodit na lepší silniční auta

Když Audi minulý týden představilo svůj FE07, tým uspořádal virtuální technologickou přednášku a představil svou novou pohonnou jednotku Formule E. Nazývá se MGU05 a jedná se o kompaktní balíček uhlíkových vláken a kovu, díky kterému je sériově předepsaný výkon 250 kW (335 k) s 97procentní účinností a celkovou hmotností pouhých 77 liber (35 kg). Poprvé od doby, kdy Audi oficiálně vstoupilo do tohoto sportu ve čtvrté sezóně, vyvinulo pohonné ústrojí kompletně vlastními silami, což je zkušenost, o které Stefan Aicher, vedoucí vývoje e-Drive v Audi Sport, řekl, že je „jeden z nejintenzivnějších a nejnáročnějších projektů. vůbec.”

Proč by velká automobilka šla do tohoto druhu úsilí? „Společnost se v zásadě odlišuje svou technickou dokonalostí, a to už od začátku v dobách rally Audi Quattro – nezapomeňte na vývoj systémů quattro,“ zdůraznil šéf týmu Allan McNish. To vedlo v 1980. a 1990. letech ke kampaním IMSA a DTM, které měly prokázat pohon všech kol, a poté k programu Le Mans, který zvítězil nad všemi závody, aby prokázal nové technologie, jako je přímé vstřikování, hybridní systémy a dokonce světlomety s laserovým paprskem.

V roce 2016 Audi ukončilo svůj program vytrvalostních prototypů ve prospěch Formule E. Tehdejší předseda Rupert Stadler tehdy vysvětlil přechod na Formuli E slovy: „Vzhledem k tomu, že naše sériová auta se stávají stále električtějšími, naše vozy pro motorsport, stejně jako Audi technologická špička, musí ještě víc.“ A o významu soutěže Formule E pro silnice se minulý týden zmínil také McNish. „Tato [technologie] prosakuje a je to na autě, které já a Lucas [di Grassi, jeden ze dvou jezdců Audi Formule E] jezdíme každý den na silnici a také všichni ostatní doma,“ řekl McNish.

Nezbývá se nic učit

Ale šest dní poté, co nám řekli o tom, jak Formule E pomáhá zlepšovat své elektromobily, se nálada Audi změnila. V roce 2022 vstoupí německý OEM do Rallye Dakar se sériovým hybridním terénním závoďákem. A vrátí se k vytrvalostním závodům jako Le Mans a Daytona. Cenou je jeho program Formule E, který skončí na konci nadcházející sezóny. „Podnikáme další krok v elektrifikovaném motorsportu tím, že čelíme nejextrémnějším podmínkám. Mnoho technických svobod, které Rallye Dakar nabízí, nám v tomto ohledu poskytuje dokonalou testovací laboratoř,“ řekl člen představenstva Audi Markus Duesmann.

Včera BMW následovalo příkladu a odhalilo, že i ono opouští Formuli E na konci sedmé sezóny. A společnost řekla tu tichou část nahlas. „Pokud jde o vývoj elektrických pohonů, BMW Group v podstatě vyčerpala příležitosti pro tuto formu přenosu technologií v konkurenčním prostředí Formule E,“ uvedlo BMW v tiskové zprávě.

Jednou z velkých předností Formule E pro konkurenty je to, že je ve srovnání s jinými světovými šampionáty ve skutečnosti docela levná. Audi utratilo v letech 2000 až 2016 stovky milionů dolarů za 13 vítězství v Le Mans. I s novým stropem nákladů mohou týmy Formule 1 utratit (a utratí) 145 milionů dolarů za sezónu. Ale můžete soutěžit – a vyhrávat – ve Formuli E za nepatrný zlomek této částky, přičemž utahování pásů vyvolané COVID činí příští sezónu ještě dostupnější.

ČTĚTE VÍCE

Jaká je životnost ložiska kola Mercedes?

Hlavním faktorem, který udržuje rozpočet Formule E tak nízký, je skutečnost, že mnoho technických aspektů vozu je přísně uzamčeno. Každý používá stejnou značku podvozku a dokonce i baterie jsou standardizovány, aby týmy nemohly zapojit se do drahých závodů ve zbrojení, které vytvářejí výkonově hutné chemické látky, které vynikají na trati, ale pro sériová auta mají malý význam.

To ponechává elektromotory, výkonovou elektroniku a software jako jediné skutečné cesty pro vývoj. I ty mají omezený počet upgradů povolených každý rok a zdá se, že Audi i BMW se naučili vše, co mohou.

OEM závodní programy přicházejí a odcházejí

Pokud existuje jedna věc, kterou můžete u závodění zaručit, je to, že zapojení OEM bude narůstat a slábnout. Den po oznámení Audi a den před BMW omezil Volkswagen celý svůj program motoristického sportu. Porsche ukončilo svůj závodní program podporovaný americkou továrnou. A samozřejmě v říjnu Honda zavolala na svůj program Formule 1.

Pokud mají kritici pravdu a ztráta šestiny jejích výrobců znamená pro Formuli E vážné potíže, co to vypovídá o zdraví Formule 1, vezmeme-li v úvahu, že série ztrácí čtvrtinu svých výrobců odchodem Hondy? Abychom nezapomněli, Honda opouští Formuli 1, protože říká, že je důležitější utratit tento rozpočet – 146 milionů dolarů ročně – na vývoj elektrických vozidel.

To je důvod, proč se příliš neobávám ztráty BMW a Audi z Formule E. Sport je v současné době omezen na maximálně 12 týmů, což znamená, že v roce 2022 existují sloty pro dva nové účastníky, což také znamená zavedení závodní vůz Gen 3. Tým Honda Formule E již byl vyloučen, ale nepřekvapilo by mě, kdyby Hyundai zabral jeden z dostupných slotů; bylo známo, že společnost sledovala sérii ještě před jejím obrovským úsilím o elektrifikaci.

Můžeme dobře vidět, že další položka půjde do jednoho z mnoha startupů EV. Koneckonců, publicita v hodnotě několika milionů dolarů generovaná kampaní Formule E je sotva kapkou, když investoři hází miliardy téměř každému, kdo se snaží následovat příklad Tesly.

Obrázek výpisu od Audi

Propagované komentáře

Keith Tanner Ars Centurion a Subscriptor

To je nevýhoda přísně kontrolovaných sad pravidel. Jsou levnější a nutí k vývoji jezdců, nastavení a závodní strategie – ale nedávají konstruktérům moc prostoru k novým věcem. Jediné, co mohou udělat, je super jemná optimalizace, a pokud jsou základní části, jako jsou baterie, uzamčeny, nemůžete to udělat ani vy.

Když jdu závodit a chci vyvíjet díly, hledám série s velmi otevřenou sadou pravidel, abych mohl zkoušet různé věci. Dejte mi zapečetěný motor a teď se nemůžu naučit nic o sestavení lepšího motoru. Dejte mi specifikaci podvozku a vývoj tlumičů právě vyšel z okna. Takže v těchto třídách nezávodím.

Vždy bude existovat tato pravidla pro dávání a přijímání. Otevřenější třídy vedou k lepším strojům – LMPH, někdo? — ale stojí to spoustu peněz, protože vývoj dílů stojí peníze. Omezené třídy obvykle vedou k lepším závodům a nižším rozpočtům, ale všechna auta jsou stejná, takže nejsou skvělým tréninkovým hřištěm pro inženýry.

289 příspěvků | zaregistrováno 11
citpeks Ars Scholae Palatinae

ČTĚTE VÍCE

Na jaké platformě je postaveno Audi Q2?

Odvrácenou stránkou toho je, že otevřené formule mají tendenci se zhroucovat kvůli stoupajícím nákladům a nejsou udržitelné, nebo by se dalo polemizovat, dokonce zábavné, kvůli rozdílům ve schopnostech konkurentů (víte, stará přísloví o rychlosti a peníze). Obzvláště v dnešním světě, kde sponzorské peníze již neplynou volně a nejspolehlivější (ale stále vrtkavé) zdroje financování pocházejí od OEM výrobců.

Dokonce i F1, která byla technologií na prvním místě a většinou izolována od problémů s penězi po dlouhou dobu, je zranitelná, zavedla opatření na omezení nákladů a umožňuje více speciálních dílů. S bývalými oddanými osobnostmi, jako je Williams, se ocitla v hrozné tísni a z pouhého kupce jízd se stávají kupci týmů, není vše růžové.

Vzhledem k tomu, že se jedná o Ars, je přirozené vidět závodění čistě z technologického hlediska a brát komentáře od vedoucích pracovníků OEM v motorsportu plně za nominální hodnotu, ale finanční a politické faktory stojící za rozhodnutími o závodech nelze ignorovat, a samozřejmě ani žádné. čistě marketingové cíle. Tyto pozice jsou obsazeny lidmi, kteří jsou stejně politicky důvtipní jako technicky zdatní, a to jak interně, tak externě.

Nebral bych rozhodnutí BMW za nic jiného než za pokračující krizi identity BMW, která trvá už léta. Současný generální ředitel, který měl za úkol napravit loď po nepořádku svého vyhozeného předchůdce, má jistě na mysli omezení nákladů. FE nestojí moc, relativně vzato, ale stojí peníze a zdá se, že sekera je připravena zcela padnout na program GTE/GTLM, bez závazků mimo Daytonu. Jistě, vůz GT3 přichází, ale tento program může alespoň část nákladů získat zpět ze zákaznických závodů.

Přinejmenším se zdá, že Audi se více zaměřuje na přerozdělení svých zdrojů jinam, ale pokud je konečným cílem technická svoboda, očekávalo by se, že postaví vůz LMH, nikoli vůz LMDh nebo DPi 2.0, většinou podle specifikací a nákladů. pravidla. Nechápejte mě špatně, jsem rád, že to dělají, a nižší cena a schopnost závodit ve WEC i IMSA je jistě výhodou, ale také podkopává jejich „technologické“ ospravedlnění. A řádek o odchodu z WEC pohodlně vynechává část o účincích Dieselgate a pošetilosti dvou sourozenců VAG, kteří utrácejí stovky milionů, aby se navzájem mlátili (což se může stát znovu, pokud se Porsche rozhodne pokračovat v programu LMDh ).

A protože byl zmíněn Americký pohár, je třeba jej poznamenat jako vrcholnou machiavelistickou soutěž, která mu dodává velkou přitažlivost.

Nalezení rovnováhy mezi technologií a cenou bylo vždy jedním z nejtěžších úkolů v závodním byznysu a realita je taková, že série založené na specifikacích se lépe hodí pro dnešní svět.

1103 příspěvků | zaregistrováno 2