Zatímco výrobní série 6.4l Power Stroke trvala jen několik let, poslední motor International pro Ford Super Duty dokázal během své výroby udávat tempo na trhu lehkých nákladních vozidel. Největší stížnost od majitelů 6.4l Power Stroke je špatná spotřeba paliva, ale motor má některé problémy, které se objevily dostatečně často, aby byly charakterizovány jako běžné. Bez ohledu na to byl motor považován za vylepšení oproti 6.0L Power Stroke a v oddělení spolehlivosti trpí mnohem méně.
Špatná spotřeba paliva
Zatímco výkonnostní charakteristiky 6.4l Power Stroke jsou působivé, spotřeba paliva nikoli. 6.4l Power Stroke byl prvním motorem v historii Fordu, který byl vybaven filtrem pevných částic (DPF), což je zařízení pro regulaci emisí, které zachycuje saze z proudu výfukových plynů. Protože se ve filtru hromadí pevné částice, vyžaduje čištění. Primárním čisticím procesem je strategie zvaná aktivní regenerace, která zavádí surové palivo do proudu výfukových plynů za účelem zvýšení teploty výfukových plynů tak, aby bylo možné spálit materiál v DPF. To je zdrojem nízké spotřeby paliva 6.4l Power Stroke – motor sám o sobě není neefektivní, ale systém následné úpravy výfukových plynů spotřebovává značné množství paliva. Častější regenerační cykly mají za následek snížení spotřeby paliva.
Vzhledem k tomu, že manipulace se zařízeními pro kontrolu emisí je nezákonná, majitelé mohou dělat jen málo, pokud jde o úpravy. Způsoby jízdy hrají největší roli ve frekvenci regenerace. Dlouhé jízdy po dálnici jsou ideální pro minimalizaci zatížení filtru a tím i nutnosti častých cyklů regenerace. Naopak nadměrný chod naprázdno a zastav a rozběhnou se povedou k častější regeneraci v důsledku opakovaného nanášení sazí do filtru.
Mytí válců a ředění paliva
Během procesu aktivní regenerace je palivo zaváděno do proudu výfukových plynů pomocí post-vstřikovací strategie, ve které je palivo vstřikováno pozdě ve výfukovém zdvihu, takže může opustit válec ve své surové (nebo relativně) formě. Tato metoda, na rozdíl od konstrukce «9. vstřikovače», která se opírá o vyhrazený vstřikovač paliva namontovaný ve výfukovém systému, způsobuje, že se palivo přilepuje ke stěně válce, kde je vedeno do klikové skříně.
Mytí válce
Mytí válců je problém, který velmi souvisí s ředěním motorového oleje palivem. Zatímco probíhá proces aktivní regenerace, palivo vstřikované pozdě ve výfukovém zdvihu má tendenci „umýt“ válec a zředit tenkou vrstvu ochranného motorového oleje lemující válec. I když to nebylo spojeno s žádným významným procentem poruch motoru, je to zjevně méně než ideální pro životnost 6.4l Power Stroke.
Nadměrné ředění paliva (“výroba oleje”)
Ředění paliva je běžný a poměrně významný problém u 6.4L Power Stroke, protože motorová nafta nemá mazací vlastnosti blízké motorovému oleji. Ředění paliva je ale také normální a dá se od tohoto systému očekávat. Aby se předešlo možnému poškození v důsledku nadměrného ředění paliva, měli by majitelé kontrolovat frekvenci motorového oleje a zvážit výměnu oleje častěji, než doporučuje Ford. Mnoho majitelů dodržuje plán údržby Ford „Severe“ bez ohledu na jízdní zvyklosti, což zkracuje výměnu oleje na polovinu. Pokud zjistíte, že se hladina oleje v klikové skříni zvyšuje, nechte si okamžitě olej vyměnit.
Netěsný radiátor
Netěsné chladiče jsou běžné a výraznější u motorů z rané výroby – zdá se, že problém byl vyřešen a odstraněn v pozdějších sériových motorech. Netěsnosti se běžně objevují na koncích chladiče, kde se v průběhu času uvolňují lemy držící koncové nádrže. U nových radiátorů se obvykle nevyskytují netěsnosti jako u raného designu, i když výměna jednoho může být poměrně nákladná.
Problémy se separátorem paliva a vody
Odlučovač paliva a vody u 6.4L Power Stroke je náchylný k ucpání, často aniž by o tom majitel věděl. Jak se voda shromažďuje v nádobě odlučovače, mísí se s motorovou naftou a má tendenci srážet se, čímž vzniká hustý mazovitý kal, který může ucpat vypouštěcí ventil. Když k tomu dojde, odlučovač palivové vody se nevypustí a po dosažení maximální kapacity umožní vodě vstoupit do protiproudého palivového systému. To může způsobit nákladné poškození vysokotlakého palivového systému. Aby se těmto problémům předešlo, měli by majitelé často vypouštět odlučovač paliva a vody; vypouštění v intervalu výměny palivového filtru se pro tuto konstrukci ukázalo jako nedostatečné.
Ucpání DPF
Vzhledem k tomu, že se jednalo o první vozidlo Ford vybavené DPF filtrem, stojí za zmínku, že každý výrobce (včetně modelu Ram s pohonem Cummins a GMC/Chevrolet HD s pohonem Duramax) se brzy potýkal s náporem problémů s ucpáváním DPF. Filtry pevných částic se mohou ucpat, když regenerační proces nefunguje správně a/nebo neudrží filtr čistý, jak je požadováno. Abyste snížili náchylnost k ucpání DPF, používejte pouze palivo ULSD a motorový olej, které splňují specifikace CJ-4 pro nízký obsah popela. Všechna ostatní nafta a motorové oleje nejsou kompatibilní s 6.4l Power Stroke a způsobí hromadění popela v DPF. Tento popel nemůže být spálen regeneračním procesem a bude vyžadovat odstranění DPF pro ruční čištění.
Odírání drátu u vysokotlakého palivového čerpadla (HPFP)
Odírání kabelového svazku pro vysokotlaké palivové čerpadlo (vstřikovací čerpadlo) se týká nákladních vozidel vyrobených před 20. srpnem 2007. Po tomto datu je kabelový svazek opatřen ochranným svazkem, který tyto obavy eliminuje. Když tření vodičů odhalí vodiče tohoto svazku, vystavují se riziku zkratu k HPFP. Toto je problém, kterého si je Ford dobře vědom, a v reakci na obavy bylo zahájeno TSB 07-26-2. Pokud k tomuto problému dojde, nový díl č. kabelového svazku je 8C3Z-9G805-A, jak je uvedeno v servisním bulletinu.
Prasklé expanzní spoje výfukového potrubí
Poměrně častým problémem u 6.4L Power Stroke je praskání kompenzátorů na výfukových potrubích. Harmonikové kompenzátory mají tendenci selhávat kvůli nepřetržitým vibracím a tepelným cyklům. Když k tomu dojde, bude ztrátu energie obvykle doprovázet hlasitý syčivý zvuk.
Otvory pro kavitaci v předním krytu
Kavitace je jev, při kterém se tvoří vakuové kapsy, které se pak rychle rozptýlí. Zhroucení vakuové kapsy následně způsobí náraz okolního sloupce chladiva do přilehlého povrchu. I když jsou síly padajícího sloupce chladicí kapaliny velmi malé, dějí se opakovaně a vysokou rychlostí. Výsledkem je vývoj děr přesčas. I když není známo, že by kavitace napadala pláště válců 6.4L Power Stroke, běžně nosí otvory v předním krytu motoru. Problém je vyřešen použitím SCA/DCA (doplňkové aditivum chladicí kapaliny/aditivum chladicí kapaliny nafty) v chladicím systému, udržováním koncentrace SCA/DCA v průběhu času a prováděním plánovaných proplachů chladicího systému podle doporučení Ford.
Ucpání chladiče motorového oleje
Stejně jako u 6.0L Power Stroke je chladič motorového oleje 6.4L Power Stroke náchylný k ucpávání. To je primární pro poruchu chladicí kapaliny motoru a obavy lze snížit pravidelným servisem chladicího systému nebo instalací filtru chladicí kapaliny. Ucpaný chladič oleje může způsobit rozsvícení kontrolky motoru, která signalizuje související kód DTC a v závažných případech se motor v rámci ochranného opatření sníží.
6.4 Hořící výfuk s elektrickým zdvihem
Bezpečnostní svolávací zpráva Ford 07S49 se týká nákladních vozidel vyrobených před 3. 9. 2007 a řeší obavy z hořící výfukové plyny v důsledku nadměrného tepla výfukových plynů během regenerace u 6.4l Power Stroke. Svolávací akce aktualizuje kalibraci motoru a řeší tento problém, stejně jako mnoho dalších problémů souvisejících s DPF/aktivní regenerací, změnou plánu regenerace. Postiženo bylo velmi málo kamionů, ačkoli virální video na webu, které představovalo 6.4l s plameny šlehajícími z výfuku, způsobilo, že se problém zdál mnohem závažnější. Mnozí podezřívají, že majitel kamionu na videu upravil náklaďák tak, aby vytvořil plameny. Majitele by to nemělo znepokojovat, stažení bylo malé a všechny vozy mají aktualizovanou kalibraci, která problému trvale předchází.
