Po letech zpoždění a rostoucích nákladů byl HS2 přerušen. Nejcennější část trasy, spojující sever s Londýnem, byla zrušena a z nejméně cenného úseku z předměstí Birminghamu se vycházelo na předměstí Londýna (doufejme, že se to podaří do Eustonu, ale bez záruky). Hrozí, že jde o bílého slona za 50 miliard liber, pomník špatného plánování a neschopnosti Spojeného království vybudovat infrastrukturu. Měl to být projekt, který oživil britskou ekonomiku a britskou infrastrukturu, ale stal se symbolem upadající ekonomiky. Co se pokazilo, a co je důležitější, co se může Spojené království naučit od jiných zemí s mnohem lepšími výsledky?
Když se v roce 1994 otevřel tunel pod Lamanšským průlivem, Francouzi již vybudovali vysokorychlostní spojení. Letěli jste z Paříže na kanál, pak jste zpomalili na plazení po zastaralé britské trati. Vybudování vysokorychlostního protějšku trvalo Spojenému království dalších 13 let. Cena HS1 5.8 miliardy, 51 milionů liber za míli, ale navzdory zpoždění a překročení rozpočtu to přineslo značné ekonomické výhody a co je důležité, 90 % podniků v Kentu mělo pocit, že to pomohlo ekonomice. Relativní úspěch HS1 vedl ke snu o vysokorychlostní síti, která by zvýšila kapacitu, zkrátila dobu jízdy a spojila velká britská města s Londýnem. Pokud Francie, Španělsko a Japonsko mohou postavit vysokorychlostní železnici, proč by se do toho nemohla zapojit Velká Británie?
Počáteční náklady na HS2 byly lákavých 40 miliard liber, ale její smělou vizi podpořila jak odcházející labouristická vláda z roku 2010, tak nastupující vláda konzervativní koalice. Navzdory tomu, že se v hlavních resortech, jako je školství, sociální péče a investice ve veřejném sektoru, ohání sekerou úsporných opatření. George Osborne udělal pro HS2 výjimku se zprávami, že dlouhodobé přínosy ve výši 100 miliard liber by mohly snadno převážit náklady ve výši 40 miliard liber rozložené do 15 let.
Vzhledem k depresivní předvídatelnosti investičních projektů ve Spojeném království však stavba trvala déle, než se očekávalo, a poté jsme začali pozorovat ohromující nárůst nákladů.
Odhady nákladů vzrostly z 37 miliard GBP v roce 2010 na 106 miliard GBP v roce 2020 a inflace v posledních několika letech znamená, že náklady mohly vyšplhat až na 130 miliard GBP. S náklady zdánlivě mimo kontrolu vláda zrušila úsek do Leedsu a poté úsek do Manches
Inflace – není důvodem ke zrušení infrastruktury
Nejprve bych chtěl částečně obhájit HS2, pokud je inflace 10 %, pak všechno roste o 10 % – nejen náklady, ale i nominální ekonomické přínosy. Inflace by neměla být důvodem k zastavení infrastruktury. Ale i když se přizpůsobíme inflaci, náklady stále exponenciálně rostou. 132 miliard GBP je 89.4 miliardy GBP v cenách roku 2010. Stále více než dvojnásobek původního odhadu. Spojené království je na tom velmi špatně s budováním infrastruktury.
Srovnání nákladů na tunelování
Británie přepracovala zprávu, že podzemní tunelování stojí ve Spojeném království 676 milionů liber za míli, ale ve Španělsku jen 113 milionů liber. Madridu se podařilo postavit celých 81 mil pod zemí za 61 milionů liber za míli, devětkrát levněji na míli než prodloužení Jubilee Line.
Francie postavila vysokorychlostní tratě za 50 milionů liber za míli. Ale 140 mil z Londýna do Birminghamu bude 356 milionů liber za míli.
Proč je to ve Velké Británii tak drahé?
Tak proč je to tak drahé? Alespoň část nákladů je způsobena hustotou obyvatelstva Spojeného království. Španělsko a Francie s otevřenějším venkovem mohou stavět levněji. Ve Spojeném království je půda dražší a ceny domů od roku 2010 vzrostly – mnohem rychleji než inflace. Hustota obyvatelstva a menší velikost Spojeného království však také znamenají, že vysokorychlostní vlaky mají menší relativní přínos než pro větší země, jako je Francie nebo USA. Vysoká rychlost se stává více žádoucí, když je alternativou k létání. Z Birminghamu do Londýna nikdo neletí letadlem, takže rychlovlaky nejsou alternativou.
1. Přetechnizované. To nás také přivádí k další oprávněné kritice HS2, je přetechnizovaný s cílem dosáhnout poutavých rychlostí 200 mph, kdy nižší rychlosti by ušetřily peníze, ale jen okrajově prodloužily dobu jízdy. Jedním z tajemství nízkých nákladů ve Španělsku je, že používají standardizované techniky, aby náklady byly co nejnižší. HS2 měl určitý stupeň extravagance, chtěl být nejlepší, ale ne nejlepší hodnotu. Bývalý technický ředitel High Speed 2 Andrew McNaughton souhlasil, že HS2 je přetechnizovaný, což zbytečně zvyšuje náklady.
Existuje spousta důkazů o přetechnizovanosti HS2, jako je tomu u jiných projektů, které v současnosti v této zemi probíhají, jako jsou projekty elektrifikace a podobné věci.
2. Změna rozsahu Dalším velkým problémem za prudce rostoucími náklady je vlastní vládní šťouchání s návrhy, jak uklidnit místní poslance na trase, kteří byli náhodou vlivnými konzervativními backbenchers. Obyvatelům Chilternského dojíždějícího pásu se pochopitelně nelíbila myšlenka narušení jen proto, aby se lidé z Londýna mohli dostat na sever. Z místního pohledu to bylo všechno náklady a žádný přínos. Abychom ochránili chilternský venkov, byla větší část železnice odkloněna dlouhými, drahými podzemními tunely, a nezapomeňte, Spojené království považuje tunelování za dražší. Nejen to, ale věci jako větrací šachty musely být maskovány jako hospodářské budovy – jen aby se uklidnila místní citlivost. Ale to je problém HS2, tu a tam bylo strašně moc dalších milionů navíc – a za 15 let se z toho stalo pěkných pár miliard. Toto je britský politický systém v akci, místní lobbing bez soudržné národní strategie.
3. Nedostatek důslednosti. Za zvýšenými náklady je však více než jen změna rozsahu, protože Spojené království buduje infrastrukturu bez problémů, má nedostatek kvalifikovaných pracovníků a nedostatek zkušeností s budováním. Čím více budete stavět, tím lepším se stanete. Naučíte se, jak udržet nízké náklady, a poté můžete tyto techniky replikovat. Spojené království naopak pozastavilo HS2 – ale to je smrtící pro zvýšení nákladů, dodavatelé to berou jako příležitost požádat o více.
A to je velký problém zrušení HS2, do budoucna to značně ztíží budování infrastruktury. Nikdo nebude věřit, že projekt bude dokončen, a dodavatelé budou požadovat vyšší platby, aby se zapojili. A v typickém politickém krátkodobosti, během několika dní po zrušení severní části, Sunak začal prodávat pozemky se ztrátou, aby bylo téměř nemožné projekt v budoucnu oživit. Klidně si tu půdu mohl pár let ponechat
Poměr nákladů a výnosů
V roce 2020 vládní nezávislý přezkum HS2 vedený Douglasem Oakerveem uvedl, že sužovaný projekt by měl pokračovat, protože čisté přínosy stále převažují nad náklady. Ale co je důležité, řekl, že schéma je hodnotné pouze tehdy, pokud spojí Leeds a Manchester. Úsek z Birminghamu do Londýna sám o sobě neposkytuje dobrou hodnotu. Přesto nám právě toto zůstalo – nejméně žádoucí část projektu. Poměr čistých přínosů k nákladům od roku 2010 klesá a mohli bychom skončit u projektu, kde dlouhodobé přínosy nikdy nepřevýší jeho náklady. Vážený železniční komentátor Christian Woolmar, který byl vždy skeptický k HS2 a preferoval méně ambiciózní a více lokální projekty, řekl, že zkrácená verze HS2 nám zanechala to nejhorší z obou světů. Stojí 50 miliard liber, ale železnice, která bude pravděpodobně bílým slonem – zvláště pokud se nikdy nedostane do Eustonu, takže bude mnohem obtížnější budovat infrastrukturu v budoucnu.
Jiné důvody pro zvýšení nákladů
Špatný druh země. Jedním z největších nárůstů nákladů bylo, že dodavatelé zjistili, že se jedná o špatný druh pozemku. Bylo měkčí, než se očekávalo, a tak náklady vzrostly. Britům určité generace to připomene slavné výmluvy British Rail – kdy nesprávný druh listů vedl k rozsáhlému zrušení vlaků.
Drahé plánování. Pak je tu řada dalších důvodů, složitý a velmi drahý plánovací systém Spojeného království. Za druhé, dodavatelé, kteří se ucházejí o nabídku, se chtějí pojistit proti problémům. Za třetí, bylo všeobecně známo, že HS2 měla trochu peněz, což povzbudilo firmy k tomu, aby podávaly vysoké nabídky – v porovnání s HS1, kdy byl rozpočet utajen. A navíc je tu rozšířená zpráva o špatném řízení v HS2. Zatímco ve Spojeném království je nedostatek kvalifikovaných inženýrů, kteří by věci stavěli, nemáme nedostatek managementu bílých límečků. 44 vedoucích pracovníků HS2 dostávalo ročně více než 150,000 2 liber. Ale navzdory všemu tomuto managementu byla HSXNUMX kritizována za přílišnou byrokratickou povahu, nedostatek odpovědnosti a potíže při postupu vpřed.
Náklady na příležitost
A posledním bodem jsou náklady obětované příležitosti, kdybychom za HS50 neutratili 2 miliard liber, co jiného jsme s těmi penězi mohli udělat.
Proč investovat do čističky vzduchu?
Jsem vlakový nadšenec a rád bych viděl postavený HS2, ale i jako fanoušek vlaků jsem zklamaný tím, že HS2 nedokázalo dodat něco zvládnutelného a dosažitelného, ale je to mnohem víc než selhání tohoto projektu, odráží obtížnost budování infrastruktury ve Spojeném království. To je další důvod, proč Spojené království zažívá dlouhodobý ekonomický pokles, aby se dozvěděli o všech ostatních důvodech dlouhodobého poklesu.
PODOBNÉ ČLÁNKY
- Infrastruktura je příliš drahá
- Přehnané inženýrství na HS2
- Vládní recenze HS2
- Náklady na HS2
- Británie předělaná
- HS2 národní ostuda
- 10 let HS1 – HS1
Plánovaná výstavba HS2 je o miliardy liber přes rozpočet a roky se opožďuje oproti plánu, protože vláda nedokázala pochopit související rizika, podle usvědčující nezávislé zprávy.
V prvním oficiálním náznaku, že by výdaje na kontroverzní železniční projekt mohly přesáhnout 100 miliard liber, Národní kontrolní úřad zvedl možnost dalšího navýšení tím, že připustil, že je „nemožné s jistotou odhadnout“, kolik to nakonec bude stát.
Labouristé okamžitě uvítali zprávu NAO jako důkaz „žalostného“ řízení. A přispěje to k tlaku, který na Borise Johnsona již nyní vyvíjejí konzervativní backbenchři, aby od plánu upustil a peníze místo toho utratil na zlepšení místních dopravních sítí.
Přichází poté, co ministr dopravy Grant Shapps vyjádřil obavy ohledně životaschopnosti projektu a řekl, že před schválením projektu požadoval více údajů o kapacitě.
Zpráva úřadu pro hlídání výdajů uvádí, že poslední vládní odhad celkových nákladů HS2 je až 88 miliard GBP na základě cen z roku 2015 – o 58 % více než dostupné finanční prostředky ze státní pokladny.
Očekává se, že Johnson během týdnů učiní rozhodnutí o budoucnosti železniční sítě ve tvaru Y o rychlosti 250 mph, která by spojovala Birmingham, Manchester a Leeds, ale od té doby, co se objevila v roce 2009, se rozrostla do nepříjemného politického problému. Rozhodnutí v listopadu odložil. , tah, který je široce považován za prostředek, jak se vyhnout politické miny v období před volbami.
Ačkoli Johnson byl dříve k projektu skeptický, někteří z jeho spojenců jsou znepokojeni politickými náklady mezi severními vůdci, kteří jej považují za zásadní pro ekonomické vyhlídky regionu. Mezitím jeho hlavní zvláštní poradce Dominic Cummings a dopravní poradce Andrew Gilligan patří k těm, kteří ostře vystupují proti projektu.
Premiér tento týden odložil schůzku s asi 20 konzervativními poslanci, kteří jsou proti schématu, v čele s poslankyní Victorií Prentisovou.
Návrhy, že druhá fáze HS2 by mohla být zkrácena, jakmile bude dokončena první etapa z Londýna do Birminghamu, vyvolaly zděšení na severu, stejně jako u předních představitelů britského obchodu, železnic a stavebnictví.
Pokud bude HS2 pokračovat, soukromý sektor ponese menší část nákladů, než se původně plánovalo, uvádí zpráva.
V první fázi výstavby, která spojí London Euston s Birmingham Curzon Street, budoucí zvýšení nákladů „pokryje zcela HS2 Ltd“, uvádí zpráva. Původně se plánovalo dokončení do roku 2026, nyní by to mohlo být o deset let později, uvádí zpráva.
Auditoři varovali, že jakékoli zpoždění po březnu dramaticky zvýší náklady na druhou fázi projektu.
Pokud se nepodaří odhlásit linky vedoucí z Crewe do Manchesteru a Birminghamu do Leedsu, bude to stát až 100 milionů liber ročně, uvádí zpráva. Očekává se, že tato linka bude dokončena v letech 2036 až 2040, se sedmiletým zpožděním oproti plánu.
Zpráva dodala, že zpomalení plánované výstavby linky z Birminghamu do Crewe by mohlo stát až 5 milionů liber týdně. V současnosti se očekává, že osobní doprava bude na tomto úseku jezdit do roku 2031, tedy o tři roky později, než se plánovalo.
Zpráva NAO dospěla k závěru, že ministerstvo dopravy (DfT) stanovilo dostupné finanční prostředky pro první fázi v roce 2013, kdy existoval pouze „základní“ návrh projektu.
Společnost HS2 Ltd, státem financovaný orgán odpovědný za dodání linky, nedokázala přidat dostatečnou rezervu ke svým odhadům nákladů poté, co použila metodu výpočtu, která byla pro ranou fázi programu nevhodná.
Andy McDonald, stínový tajemník dopravy, řekl, že zpráva ukazuje, že konzervativci řídili projekt „katastrofálně a nekompetentně“. „Dnešní zpráva je připomínkou žalostného nedostatku politického vedení, který měl High Speed Two za konzervativců, a nedostatku upřímnosti ohledně rostoucích nákladů. Projekt se naléhavě potřebuje vrátit na správnou cestu a jeho realizace musí být mnohem efektivnější a efektivnější z hlediska nákladů.
“Vysokorychlostní dva musí být také těsněji propojeny s modernizací železnic napříč Midlands a North.”
Zpráva Oakervee, nezávislá revize HS2 zadaná vládou, odhadovala, že náklady by mohly vzrůst až na 106 miliard GBP z 88 miliard GBP v loňském roce. Uniklý návrh zprávy ukázal, že její předseda Douglas Oakervee schéma podpořil, přestože snížil očekávané ekonomické přínosy. Ale jeho zástupce a spoluautor Lord Berkeley, prominentní kritik HS2, řekl, že odmítne podepsat závěry a zvažuje sepsání vlastní zprávy.
Očekává se, že ekonomický přínos, který linka přinese, je v rozmezí 1.30 až 1.50 £ za každou utracenou 1 £, ve srovnání s předchozími nároky ve výši 2.30 £, uvádí zpráva Oakervee.
Další zpráva shromažďující data od místních Wildlife Trusts minulý týden odhalila, že HS2 zničí nebo nenapravitelně poškodí pět mezinárodně chráněných lokalit s divokou zvěří, 693 místních lokalit s divokou zvěří, 108 prastarých lesů a 33 zákonem chráněných lokalit zvláštního vědeckého zájmu.
Během čtvrteční debaty v Lords vyzval bývalý konzervativní ministr vlády Lord Forsyth z Drumleanu k zásadnímu přehodnocení tohoto schématu.
Bývalý labouristický ministr dopravy lord Adonis však varoval před tím, aby projekt odtáhl a neskončil s ještě vyššími náklady na modernizaci stávajících tratí. “Netahejme celou věc znovu od kořenů a neskončeme zdvojnásobením nebo ztrojnásobením nákladů,” řekl.
Pokud Johnson projekt podepíše, očekává se, že výstavba první fáze začne na jaře. Příznivci HS2 doufají, že linka z Birminghamu do Crewe bude v létě podepsána.
Mluvčí DfT v komentáři ke zprávě NAO uvedla, že oddělení podporuje přezkum NAO. „Uvědomujeme si, že v minulosti došlo k výraznému podhodnocení jak nákladů, tak harmonogramu HS2, a proto jsme zadali přezkoumání Oakervee, abychom poskytli rady, zda a jak pokračovat s HS2,“ řekla.
Mluvčí HS2 Ltd řekl: „Po svém jmenování generálním ředitelem HS2 Ltd v roce 2017 Mark Thurston identifikoval vážné problémy spojené se složitostí a riziky v projektu a provedl několik významných změn a vylepšení v organizaci, jejím řízení a procesech.
„Jak si NAO uvědomuje, tato práce – spolu s lepším pochopením podmínek na zemi a stavebních požadavků – znamená, že ministři mají robustní odhady nákladů na první fázi projektu HS2.“
Tento článek byl pozměněn 24. ledna 2020. Zpráva o dopadu HS2 na lokality s volně žijícími zvířaty byla založena na údajích od místních Wildlife Trusts, nikoli Woodland Trusts, jak bylo uvedeno v dřívější verzi. Kromě toho má první fáze stavby spojit London Euston s Birmingham Curzon Street, nikoli s Birmingham New Street.
