FRANKFURT/WASHINGTON – Výkonný ředitel Agentury pro bezpečnost letectví Evropské unie (EASA) Patrick Ky řekl, že bylo dosaženo velkého pokroku směrem ke společné certifikaci Boeingu 777X s americkým Federálním úřadem pro letectví (FAA).
Ky v rozhovoru pro Aviation Week řekl, že „identifikovali jsme určitý počet problémů, u kterých jsme měli odlišný výklad pravidel, a na každý z těchto problémů nyní máme řešení.“
Boeing byl nucen vyřadit z provozu 777X celkem o pět let. Poslední dvouleté zpoždění bylo částečně způsobeno delší než očekávanou dobou, po kterou bylo letadlo certifikováno jak v USA, tak v Evropě. Generální ředitel Boeingu Dave Calhoun na začátku roku 2021 řekl: „Rozhodli jsme se implementovat určité úpravy do konstrukce letadla. Naše rozhodnutí provést tyto úpravy, které budou zahrnovat změny firmwaru a hardwaru řídicí elektroniky akčního členu, odráží náš současný úsudek ohledně očekávání shody globálních regulátorů.“ To, co se Boeing tehdy rozhodl, však stále nestačilo k tomu, aby se EASA dostala na palubu a od té doby jednání pokračovala.
Ky odmítl diskutovat o technických podrobnostech jednání o certifikaci 777X. Zdroje znalé situace sdělily Aviation Week, že jádrem problému byla neshoda mezi Boeingem a EASA ohledně zranitelnosti systému řízení letu 777X vůči potenciálním poruchám společného režimu způsobeným událostmi, jako jsou údery blesku, chyby softwaru, nesprávná údržba, výbuchy nebo elektromagnetické rušení. EASA zastávala názor, že systémy Boeing fly-by-wire, které tradičně využívají trojité redundantní architektury navržené tak, aby přežily alespoň dvě selhání, nebyly dostatečně chráněny. Místo toho agentura podpořila přístup používaný v letadlech Airbus, jako je A320, které obvykle používají pět odlišných počítačů se čtyřmi odlišnými softwarovými balíčky.
Systém řízení letu 777X a jeho architektura podpůrných systémů je evolucí tradičního systému 777 s novými prvky přidanými z 787. Stejně jako 787, ale na rozdíl od 777, systém řízení letu 777X funguje ve všech třech osách (naklonění, naklonění a vybočení). Ačkoli zákon řízení sklonu je identický mezi 777 a 787, zákon řízení náklonu v 777X je odvozen od zákona používaného v 787.
Boeing po celou dobu trval na tom, že dlouhá provozní bezpečnost a spolehlivost systému řízení letu 777 a 787 potvrzuje jeho konstrukční přístup k 777X. V reakci na počáteční obavy EASA však společnost vyměnila některé obvodové karty a napájecí zdroje v integrované elektronické řídicí jednotce letadla vyvinuté BAE Systems, která zahrnuje počítače pro řízení letu a řídicí elektroniku akčních členů.
Ky řekl: „Měli jsme spoustu diskuzí s FAA a Boeingem. Některé byly obtížnější než jiné, ale důležité je, že se shodneme na společné cestě vpřed.“ Tři strany – Boeing, EASA a FAA – podle Ky nezvolily stejný přístup pro každou otevřenou položku. „Někdy to může být změna designu. Jindy to mohou být provozní bezpečnostní záznamy podobných typů komponent nebo architektury, což [ukazuje], že se nejedná o kritický problém z hlediska bezpečnosti. V ostatních případech architekturu neměníme. Používáme další metodiky, jako je zajištění vývoje softwaru, abychom zaručili, že požadovaná úroveň bezpečnosti bude stejná,“ řekl.
Ky varoval, že během dalšího průběhu certifikace 777X se mohou objevit nové problémy, které mohou vést k dalším diskusím. “Jsem si jistý, že v nadcházejících měsících opět dojde k napětí, dojde k neshodám, ale o tom to je,” řekl. “Je to součást hry.” Ky dodal: „certifikační projekty jsou certifikační projekty. Až do konce mohou nastat změny, které neočekáváme. Ale zatím si myslím, že máme s Boeingem a FAA společný názor na to, co je třeba udělat, abychom dosáhli úrovně bezpečnosti, kterou všichni chceme.
Po široké kritice, že FAA nemá potřebnou úroveň dohledu v certifikačním procesu 737 MAX, zaujala agentura EASA nezávislejší názor na to, za jakých podmínek by měl být 737 MAX vrácen do provozu, a hlouběji se ponořila do analýzy systémů 777X. než v předchozích programech.
Ale Ky řekl, že následný proces opět přiblížil FAA a EASA. „Vztah budujete v obtížných diskusích. Kvůli různým názorům na témata to lidi přinutilo, aby si spolu sedli a pokusili se vysvětlit své názory několika způsoby,“ řekl Ky. “V určité fázi to nevyhnutelně vytvořilo napětí, ale protože máme společné řešení, existuje pocit, že jsme na tom spolupracovali.”
Tento přístup byl také klíčový pro probíhající certifikační kampaň Airbusu A321XLR. “Strávili jsme tím hodně času a vedli jsme velmi kontroverzní diskusi s Airbusem o tom, zejména o hořlavosti zadní středové nádrže (RCT),” řekl Ky. „Chtěli jsme se ujistit, že FAA bude s námi v diskusi plně spolupracovat. V tom případě jsme samozřejmě primární certifikační autoritou a FAA je autoritou ověřující. Ale nedávalo by pro nás smysl navrhovat nový design, který Airbus zavádí, a FAA přichází o tři měsíce později s jinými požadavky. Byli jsme velmi horliví zapojit FAA do všech diskusí, které jsme vedli s Airbusem.
Stejně jako v případě 777X jsme „našli dobrý způsob spolupráce s FAA a Airbusem. Přibližujeme se ke společnému chápání toho, co je vhodný design RCT z hlediska bezpečnosti a hořlavosti a jak můžeme pokročit v certifikaci XLR.“ Ky neprozradil technické detaily navrhovaného řešení.
Jens sídlí v německém Frankfurtu a je výkonným redaktorem a vede globální tým novinářů sítě Aviation Week Network zabývající se komerčním letectvím.
Vedoucí redaktor letecké dopravy a bezpečnosti Sean Broderick pokrývá bezpečnost letectví, MRO a leteckou společnost z kanceláře Aviation Week Network ve Washingtonu, DC.
- Boeing 777
- Agentura Evropské unie pro bezpečnost letectví (EASA)
- US FAA
