Ferrari 812 Competizione nadchne nejen svým ohromujícím motorem, ale také poutavým a přístupným podvozkem.
Listopadu 10 2021
Hodnocení Evo
- Pohonné ústrojí je skutečným mistrovským dílem; podvozek je stejně míchající
- Bude to poslední Ferrari V12 s motorem vpředu?
Nejvýkonnější čistě benzínový silniční motor, jaký kdy Ferrari vyrobilo; atmosféricky plněný V12 s 9,500 otáčkami za minutu, který produkuje 819 koní. Ano, samotná čísla stačí k tomu, aby vás uchvátil nový Ferrari 812 Competizione, nejnovější speciální série Ferrari na vrcholu řady V12 – vůz, který následuje slavné stopy pneumatik F12TdF a 599 GTO, a když se podíváte dále vzadu původní GTO a 250 GT SWB z 1960. let. To jsou vozy, kterým se dá dostát, ale Ferrari bylo zaneprázdněno tvorbou více než jen vynikajícího motoru, aby se z 812 Superfast stal Competizione.
Nicméně startování s motorem je stejně dobré jako kdekoli jinde. Řada F140 V12 s úhlem V 65 stupňů, poprvé viděná v Enzo, si zachovává kapacitu 6.5 litru ze Superfastu. K vytvoření této varianty „HB“ se však mnohé změnilo: blok nyní obsahuje tyče vyrobené z titanu (o 40 procent lehčí) a písty potažené směsí DLC (diamantový povlak) s nízkým třením. K dispozici je silně přepracovaná hlava válců s posuvnými vačkami, které umožňují vyšší limit otáček o 500 ot./min, a zcela nový systém sání s kompaktním přetlakovým prostorem, ale s proměnlivou délkou sacích traktů pro udržení nízkého točivého momentu.
Výsledkem je o 30 koní více než motor „F140 GA“ Superfastu s výkonem 819 koní, což z plně homologovaného silničního vozu vypadá jako lehce surrealistické množství výkonu, které lze z takového motoru získat, pokud se ovšem nejmenujete Cosworth. Obětí bylo malé snížení točivého momentu z 812 Superfast z 530 lb ft zpět na 510 lb ft. Zajímavé je, že je to prakticky identické se starým F12, vydaným v roce 2012, což dokazuje, že můžete honit výkon a otáčky, ale najít podstatně více točivého momentu z již tak vysoce vyladěný atmosférický motor je úplně jiná věc.
Spolupráce
Potřebujete prodat své auto?
Najděte svou nejlepší nabídku od více než 5,000 XNUMX prodejců. Je to tak snadné.
Hodnocené ‘Vynikající’ TrustPilot
Další recenze
Hodnocení
Je propojen s revidovanou sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou a vydechuje přes nový výfukový systém, který se široce rozevře, aby umožnil velký zadní difuzor, a vystupuje přes charakteristické pravoúhlé konce, které jsou skutečným vyvrcholením systému, nikoli lemy výfuku. Musí to být poprvé po desetiletích, co Ferrari nemělo moderní vymyšlenost „finišerů“ výfuků.
Můžete si přečíst více o technickém složení Competizione zde, ale mezi prací aerodynamiky Ferrari a jeho interního oddělení Centro Stile vypadá Competizione kratší, širší a hrozivější než běžný Superfast. Procházející vzduch je pečlivě řízen po celém voze, výjimečnými prvky je čepel, která prochází přes kapotu a umožňuje unikání vzduchu z různých míst, a velké integrované zadní křídlo, které částečně umožňuje žádný požadavek na výhled dozadu. Místo toho je zadní okno tvořeno pevným karbonovým panelem, který je sám ověnčen generátory víru a zadní kamerový systém zajišťuje viditelnost těch, kteří jsou vzadu. Spodní část vozu je obzvláště plochá a pohled zespodu dokazuje, že zadní difuzor je skutečně velmi vážné zařízení.
Ani elektronika nebyla ignorována, mimo jiné zavedením Virtual Wheelbase 3.0. Nejen, že existuje řízení zadních kol, ale nyní se každé zadní kolo může řídit nezávisle na druhém díky aktuátoru na každém kole. Při prudké akceleraci na rovince se zadní části vykloní, aby se snížil odpor pneumatik. Při prudkém brzdění se zadní části nakloní, aby pomohly stabilitě. Jet pomalou rychlostí v pravé zatáčce? Pak se vnější kolo bude sbíhat více než vnitřní, což nejen zlepší zatáčení, ale také posílí boční přilnavost předpětím vnější pneumatiky jen s malým bočním prokluzem, aby nezačínala od nulové přilnavosti. Přepněte kurz v, řekněme, zatáčce S a vnitřní kolo je lépe vyrovnáno, aby bylo možné přejít na sbíhavost více než u konvenčního vozu s řízeným zadním kolem. Projeďte rychleji zatáčku vysokou rychlostí a efekt je menší, což zvyšuje stabilitu. Je to ďábelsky chytrá věc, ale výsledkem toho všeho je, že Ferrari cítí jistotu přechodu na přední pneumatiku o šířce 275 s vědomím, že zadní náprava má podporu a chování, aby udržela věci pod kontrolou.
S modelem 812 Competizione lze podle očekávání ještě mnohem více mluvit, ale je čas usednout za volant. Je to kabina, které dominují uhlíková vlákna a Alcantara, alespoň u vozů, které jsme viděli, a rozložení TFT obrazovek a obecného rozvaděče bude znát každý, kdo řídil Superfast. V12 exploduje a je neuvěřitelně citlivý na plyn, zatímco hluk je velmi vážného řádu. Okamžitě to zní účelněji než Superfast, i když zařazení GPF filtrů zvenčí znamená, že je hlasitý, ale neovládá okolí.
První dojem je, že obvyklá metodika Ferrari je přítomná a správná. Řízení je lehké a velmi rychlé a celé auto působí velmi napjatě. Na okruhu ve Fioranu se s ním začínáme prohánět teprve dnes, takže posouzení chování na silnici bude muset počkat, ale na trati není čas dostat se do tempa – od začátku jede na plný plyn.
V12 prostě točí a točí. Chce to určité odhodlání, abyste opravdu drželi plyn a odměnou je nikdy nekončící, prudká dodávka nebo surová síla, která působí na okruhu děsivě a na veřejné silnici musí být rozhodně pobuřující. Řazení je tak hladké, jak je to možné, a líbí se mi, jak motor při podřazování ječí. Příď se opravdu chce zasunout do apexu, jakmile otočíte volantem, a vy si uvědomíte, že malé, přesné vstupy budou důležité pro udržení klidu vozu. Se vší tou silou, kterou máte k dispozici, není překvapivé, že zadní část lze velmi snadno odlepit, ale také je brzy jasné, že Competizione funguje relativně přímočaře.
Jakmile je v pneumatikách Michelin Cup 2R teplo (Pirelli Corsas jsou volbou pro silniční provoz), nabízí se zde skutečná komunikace, i když vyžaduje rychlé zpracování těchto informací, pokud chcete zůstat nad vozem. Nikdo by nikdy nemohl nazvat vůz s výkonem 819 koní přátelským, ale Competizione se necítí na ostří nože, místo toho vás povzbuzuje, abyste využívali více a více námahy motoru, jak se vaše vlastní sebevědomí zvyšuje. Je škoda, že brzdy jsou během cvičení trochu sešlápnuté. Existuje náznak, že karbonové kotouče a nové třmeny s potrubím „SF90“ nemusely být při předchozích jízdách správně chlazeny, ale dochází k chvění a prodloužení brzdné dráhy, což naznačuje, že tvrdě pracují na zpomalení stále těžkého stroje (navzdory snížení hmotnosti o 38 kg oproti Superfast).
Ceny a soupeři
Bude vyrobeno nějakých 999 Comps (s dalšími 599 verzemi Aperta), počínaje 446,970 XNUMX £, i když budete snadno přes půl milionu, jakmile začnete zaškrtávat políčka možností – a to v případě, že vám bude přidělen slot pro sestavení první místo. I když jsou tato čísla jen většími čísly v autě, které vypadá, že by mohlo být definováno takovými věcmi, je to ve skutečnosti vřelý, smyslný a hluboce charismatický druh silničního závodníka, který není ničím, pokud není fenomenálně vzrušující.
6.5litrový V12 je nejvýkonnější atmosféricky plněný motor, který kdy byl vypuštěn do sériového vozu. Může se zbytek 812 Superfast měřit?
od Kyle Cheromcha | AKTUALIZOVÁNO 9. července 2021 12:30 EDT
Kyle Cheromcha Zobrazit články kyle cheromchy
Začněme apokryfním citátem často připisovaným zesnulému Enzovi Ferrarimu: „Neprodávám auta. Prodám motory.» I když Velký stařec tato slova nikdy neřekl, jejich přilnavá síla pochází z neúprosného spojení mezi image Ferrari a mechanickým koncertem italského V12. Od té doby, co v roce 1947 vyjel z bran Maranella jeho první vůz, značná síla, kterou společnost vynakládá na lidovou představivost, vždy spočívala v tomto jednoduchém faktu. Ferrari zní a cítí se jako Ferrari, když sešlápnete plyn.
Neměli byste používat slovo v jeho vlastní definici. Mea culpa. Ale myslím, že víš, co myslím. Desítky let vozů jako 250 GTO a Testarossa a LaFerrari vás přiměly pochopit smysl příležitosti, který má Ferrari přinést. Můžete se dívat na 812 Superfast a slyšet tu rapsodii za dvanáct, hučící, blažený řev zaplavující vaši mysl. Dokážete si představit tu bleskovou odezvu na plyn a nekonečné zrychlování a způsob, jakým správná silnice dokáže rozezpívat podvozek. Ale vzhled, ovladatelnost a výkon dokážou jen tolik. Ten motor –an motor – no, ten je pro Ferrari stejně důležitý jako lidské srdce.
To je v podstatě důvod, proč Ferrari 812 Superfast existuje. Je to obal na kola pro nejnovější mistrovské dílo Ferrari, 6.5litrový V12 s přirozeným nasáváním, který je nejvýkonnějším takovým motorem, jaký kdy zdobil sériové auto. Zde přidám ještě jeden superlativ: je to také jeden z nejlepších motorů všech dob, skvělý motor všech dob, který se objeví v 11. hodině věku vnitřního spalování jako deus ex machina, který vymetá zákruty dvojitých turb a kompresorů. Sát, mačkat, bouchat, foukat a opakovat, až do 8,900 XNUMX ot./min. To houpe.
Kyle Cheromcha
F140 GA je evolucí verze, která poháněla F12berlinetta, předchůdce Superfastu, s objemem 6.3 litru, protože zde skutečně není žádná náhrada za zdvihový objem. Nyní je legrační představovat si brilantní inženýry společnosti, kteří myslí jako hot rodders na dvorku. Ale v tom je skutečné jádro pravdy. 812 Superfast je součástí dlouhé řady grand tourerů s motorem vpředu a zadním pohonem, což je nastavení, jehož zvyšující se zastaralost donutila Ferrari použít každý trik v knize, aby drželo krok s dobou.
Výsledek – supersportovní vůz Ferrari GT zaměřený na aerodynamiku s řízením zadní nápravy a hyperinteligentním řízením trakce – je mnohem víc než jen součet jeho částí, naprosto okouzlující jízda s více než dostatečným množstvím divadla, které ospravedlní cenu lístku 358,000 XNUMX dolarů. . Přesto, když je motor tak dobrý jako tento, zlomí křivku pro zbytek vozu. Každá další část zážitku musí také vycházet z okamžiku.
Specifikace Ferrari 812 Superfast
- Základní cena (vyzkoušená): 358,102 416,153 $ (336,962.00 2018 $) (XNUMX XNUMX $ v roce XNUMX)
- Hnací ústrojí: 6.5l V12 | 7stupňová dvouspojková převodovka | pohon zadních kol
- Výkon: 789 k při 8,500 ot./min
- Točivý moment: 530 lb-ft @ 7,000 XNUMX ot./min
- 0-60 mph: 2.8 sekund
- Nejvyšší rychlost: 211 h.
- Pohotovostní hmotnost: 3,593 liber
- Úspora paliva EPA: 12 mpg město | 16 dálnice | 13 dohromady
- Rychlý odběr: Mistrovské dílo motoru zabalené do oblíbené podoby tvrdohlavého umělce.
Motor. Že Motor
Ať se nám to líbí nebo ne, blížíme se k limitům toho, co lze v autě s motorem vpředu pohánějícím pouze zadní kola. Musím vůbec zmiňovat Corvette s motorem uprostřed? Okraj obálky je jasně vidět – jaké je to vzrušení sledovat Ferrari, jak pracuje se zbývajícími maržemi za vše, co stojí za to. Zbraní volby je, jak již bylo zmíněno, 65stupňová V12 vytlačující 6.5 litru zdřeněného vzduchu při každém spalovacím cyklu.
Ferrari zde mohlo udělat libovolný počet turbo nebo hybridních triků. Místo toho se 812 Superfast spoléhá výhradně na atmosférické podmínky a vlastní lesk. Kompletní přehodnocení vnitřností znamená, že jeho verze F140 V12 je ze 75 procent nové díly ve srovnání s F12berlinetta. Cítí to; vysokootáčkový charakter bez setrvačnosti se na první pohled zdá nemožný, jako by 12 válců nemohlo reagovat tak rychle na povely vaší pravé nohy. Věřte tomu – motor se roztáčí do dlouhých, širokých crescend nebo náhlých hromů s dychtivostí motoru F1 poloviční jeho velikosti. Otáčkoměr dosahuje svůdných 9,000 8,900 otáček za minutu, zatímco Ferrari říká, že je omezen na XNUMX XNUMX.
Kyle Cheromcha
Završte to variabilním sáním z F12tdf, super vysokotlakým systémem vstřikování paliva a kouzelnými výfukovými sběrači šest v jedné a máte to jasno. Je tu však ještě jeden poslední trik. Ferrari dokázalo nacpat celý V12 za přední nápravu, aby se z 812 stal vůz s motorem vpředu uprostřed a vyhnulo se těžkému ovládání, které obvykle přichází s dvanáctiválcovými motorovými prostory. Můžete cítit, že to trochu zasahuje do prostoru v kabině, ale to jen potvrzuje, že motor je hvězda.
Sedmistupňová dvouspojková převodovka postavená společností Getrag s o 47 procent rychlejším řazením než dříve je u zadní nápravy pro lepší rozložení hmotnosti (53 procent vpředu/30 procent vzadu). První až šestý je pro dobré časy; sedmý rychlostní stupeň je vyhrazen pro dálniční overdrive. Ne že by to hodně drželo otáčky, když jedete superrychlými rychlostmi, a úspora paliva na dálnici v důsledku toho smrdí, zvláště u něčeho, co se hodí jako grand tourer. Nezáleží.
Jednou z nejpůsobivějších specifikací tohoto motoru je, že špičkový výkon přichází při 8,500 7,000 otáčkách za minutu a maximální točivý moment při 80 3,500. Realita tak velkého motoru s přirozeným sáním je taková, že výkon je okamžitě dostupný ve většině rozsahu otáček. Oficiální čísla Ferrari ho uvádějí na 2,000 procent maximálního točivého momentu dostupného při XNUMX otáčkách za minutu. Vsadil bych se, že se to blíží XNUMX XNUMX, což znamená, že pro rychlý start nemusíte sáhnout na červenou čáru na každém rychlostním stupni. Jakmile krátce přeřadíte na čtvrtou, obrovské výkonové pásmo jej udrží v záběru.
Ale no tak – pokud si zde kupujete motor, kupujete ho, abyste ho vyždímali. Ferrari by nenasadilo tento špičkový výkon tak vysoko, pokud by nechtělo, abyste po něm sáhli. Široce otevřená škrticí klapka přináší pocit pádu ze strmějšího svahu, když se V12 roztočí směrem k 9K. Je to brutální, nádherný pocit, 3,700 XNUMX liber auta a řidiče zcela v područí jako lovce bouře, kterého přitahují trychtýřové mraky. K čertu s rizikem. Musíte vědět, jaké to je, když vidíte, jak se otáčky otáčejí, abyste slyšeli tento motor na hranici svých možností.
Není to tak bezvadné: převodovka je radost pod manuálním ovládáním na dobré silnici, ale při pomalých rychlostech se snadno zmátne a plyn je v důsledku toho malátný a gumový. Automatický režim roztáhne věci do bodu, kdy dojde k více než jedné sekundové prodlevě v reakci, když sešlápnete plyn z mrtvého bodu.
Design
Existuje další citát od Enza, který je zde relevantní, a tento je skutečný. „Aerodynamika je pro lidi, kteří neumějí stavět motory,“ řekl v roce 1960. Více než půl století technického pokroku od té doby ukázalo, že je to trochu krátkozraké, ale je to maxima, která mohla stále platit pro F12. byla uvedena na trh v roce 2013 a upřednostňovala klasičtěji inspirovanou karoserii s čistými liniemi, které odpovídají klasickému charakteru jejího motoru. Ne tak u 812 Superfast, který se intenzivně zaměřuje na aerodynamiku, která byla u vozů Ferrari s motorem vpředu nevídaná.
Štíhlý, téměř vyzáblý design odráží celou látku. Vše od dvojité ústní fascie přes otvory pro obočí na kapotě až po konkávní strany bylo tvarováno s výslovným účelem efektivněji proříznout atmosféru. Minulý rok nám hlavní designér Lotusu Russell Carr řekl, že budoucnost designu superaut bude o poréznosti, hledání způsobů, jak přivést vzduch skrz auto, aby se snížil odpor a využít jeho sílu ještě cílenějším způsobem.
Příkladem toho je zde „pasivní mobilní aerodynamika“ 812, sání podél spodního fascie, které vede do slepého tunelu. Nad 112 mph tlak nutí vzdálený konec tohoto průchodu otevřít a umožňuje vzduchu pohybovat se ven a pod vozem, což zvyšuje přední přítlak. V zadní části může aktivní difuzor nastavit klapky podle jízdního režimu, čemuž pomáhá pevný spoiler, který je téměř o 1.2 palce vyšší než u F12.
Celkově vzato je exteriér funkce nad formou. Chápu, že je to nezbytné k dosažení cílových výkonnostních cílů. 211 mph není pomalé. Dva z nejnepříznivějších prvků pro většinu internetových komentátorů, otvory pro obočí nad světlomety a vysoce tvarované dveřní panely, jsou ve skutečnosti spojeny tak, aby vedly stejný vzduchový kanál skrz horní části podběhů předních kol a ven přes záda. Ale věřím, že vzhledem k jeho raison d’etre by 812 Superfast lépe posloužil klasičtější, zdrženlivý design. Ferrari chce, abyste viděli 365 GTB4 Daytona v jejím větrem ošlehaném profilu se dvěma boxy. Místo toho je jeho zakřivený plech basreliéfem výkonu, což je opravdu vše, co z něj získáte. Vypadá ostře, draze a rychle, nijak zvlášť pěkně.
Kyle Cheromcha
I když přiznávám, že dám Ferrari extra kredit, pokud bude k dispozici v jiném odstínu než červené nebo černé, a barva Argento Nurburgring na tomto voze věci pěkně zmírňuje, stejně jako začerněná kola.
Jízda
Snad nejpůsobivější věcí na Ferrari 812 Superfast je to, že posílá svých téměř 800 koní prostřednictvím páru 315 pneumatik Pirelli P Zero. bez cítit se tak nebezpečně, jak to zní. Je pravda, že tyto boty musí být pěkné a teplé, než je budete moci používat, a dokonce i tak můžete vyvolat prokluzování kol při rychlosti 80 mil/h a vyšší, pokud do toho opravdu udeříte. K dispozici je tolik výkonu, že i při rychlosti 100 mph na sedmý rychlostní stupeň má vůz pocit, že se vznáší, sotva spokojený, připravený ke startu.
Kontrola trakce Ferrari (pardon, Side Slip Control) není ničím menším než hrdinstvím ve způsobu, jakým maximalizuje přilnavost a odměňuje pevnou ruku. (Neměl jsem na to čas a týden deště způsobil, že odchod chův se mi nezdál jako špatný nápad.) Můžete očekávat, že to způsobí největší kvalitativní rozdíl na přímce, a to (spolu s kontrolou startu ) určitě dělá hodně při dosahování zaznamenaného času 812 2.8 sekundy z 0-60 mph. Ale Superfast je tanečník, který si vychutnává brždění na trailu do rozpálené zatáčky, rotující jen tolik, abyste věděli, že jste naživu a že jedete s jistotou těžšího auta s polovičním počtem koní.
Nemohu to dostatečně zdůraznit – způsob, jakým Ferrari nechal vyniknout ovladatelnost 812 od všech ostatních výkonných kupé FR, je zde vrcholným úspěchem, zvláště když představuje svůj první plně elektronický systém posilovače řízení. Zpočátku je rušný a pevně namotaný, hraničící s škubáním, i když rychlý hřeben a řízení čtyř kol dělá z typického městského manévrování hračku. Jakmile se aklimatizujete a dostanete to na správnou cestu, dává to smysl na světě.
Ferrari nazývá své řízení všech čtyř kol Virtual Short Wheelbase; kola se otáčejí proti čelům pod 6 mph a paralelně nad touto rychlostí. To, co zní jako trochu orwellovské marketingové řeči, je ve skutečnosti zatraceně přesný deskriptor. Když poprvé hodíte 812 do extrémně těsné zatáčky, ucítíte, jak se při nastavování zadní nápravy přisune k vrcholu. Velký V12 grand tourer s motorem vpředu by neměl být schopen takového druhu ovládání s jasnýma očima. Kacířský systém EPS má v rukávu další dva triky, schopnost zvýšit točivý moment volantu, když dosáhnete okraje boční přilnavosti, a využít tento točivý moment k tomu, abyste zvládli přetáčivost. Je to jak varování, tak vábivá ruka – věci se stávají skutečností. Pokud na to máte chuť, Ferrari 812 Superfast také. I když bych stále chtěl trochu více zpětné vazby přes volant.
Takže díky neuvěřitelnému (i když počítačem asistovanému) gripu, chytrému balení motoru a horlivému řízení máte neskutečnou přímočarou akceleraci a živý výkon v zatáčkách. Dokonce i brzdy pocházející z LaFerrari – šestipístkové karbonové keramické brzdy Brembo s 15.7palcovými rotory vpředu, čtyřpístkové/14.2 vzadu – jsou nastaveny pro zastavení o 5.8 procenta rychleji než ve F12 a cítí se být připraveny na výzvu zastavit. rychlé auto, které se blíží dvěma tunám.
Kyle Cheromcha
Snad jedinou známkou proti 812 Superfast je to, že je příliš tuhý a zaneprázdněný na to, aby vyrobil skutečné GT auto. Jsou tam všechny kosti, včetně prostorného nákladního prostoru pro superauto s prostorem 18 kubických stop. Ale ani režim «Bumpy Road» na magnetoreologických tlumičích Ferrari nepřináší uvolněnou jízdu, kterou na dlouhé cestě hledáte. A budete hodně zastavovat na benzín. Za týden jsem s tím viděl dohromady 10 mpg, a to nepočítám půl nádrže prémie, kterou jsem vypařil během dvouhodinového běhu kaňonem.
V kabině
Pokud vás zajímá, jak jsme se dostali tak daleko, když mluvíme o autě za 400,000 812 dolarů, aniž bychom se zabývali interiérem, je to proto, že kabina Ferrari 12 Superfast je možná jeho nejméně působivá část. Pamatujete si, co jsem řekl o dokonalém V1, který ničí křivku pro všechno ostatní? Kromě volantu inspirovaného F812, jehož ploché dno a kreslené ciferníky jsou neustále zábavnou připomínkou toho, že řídíte Ferrari, je na něm jen málo, co zaujme. Je to hezký prostor v hnědé Iroko s bílými akcenty a volitelným horizontálním prošíváním ve stylu Daytona na standardních osmisměrných elektricky ovládaných sedadlech (také žádné nastavování beder za tuto cenu je nevýhodou). Vhodně přehledná pomlčka vám připomíná, že je nejlepší ovládat XNUMX bez rozptylování. Ale hlavně, interiér je místo k sezení, ne další showstoper, jako je motor.
