Jak si vede první sériově vyráběný elektrický pohon v Hirošimě v mírně ohmovém benzínovém formátu?
Cena: $ 46,790.
Hnací ústrojí: Benzinový 2.0litrový čtyřválec s 24V mild hybridním systémem, 114kW, 200Nm, šestistupňový automat.
Důležité statistiky: Délka 4395 mm, výška 1555 mm, šířka 1795 mm, rozvor 2655 mm. Zavazadlový prostor 341-1146 litrů. 18palcová litá kola.
Jako: Vytříbené hnací ústrojí, výrazný styl, žádné problémy s dojezdem.
Nelíbí se mi: Nikdy nemá nezávislý elektrický impuls, nevyrovná se šetrnosti SkyActiv-X a kompromisům se zadními sedadly.
VEZMĚTE SI benzinové auto, vyměňte zaolejované části za elektrický pohon: To není v dnešní době nic neobvyklého, stejně rozšířené jako vývoj elektromobilu od nuly.
Ale kromě občasných statkářů, kteří si libují v plácnutí V8 do Tesly, kdo by se odvážil vydat se jiným směrem a vyměnit baterii za benzín? Žádný skutečný výrobce automobilů by nebyl tak hloupý, že?
Možná vás omluví, že si představujete, co se děje s MX-30 ve formátu M-Hybrid. Tato verze se objevila vedle verze plně napájené baterií, aby napájela fosilní palivo, od kterého se očekává, že jednoho dne nabídneme sayonara.
Mazda se nikdy netajila svým záměrem vytvořit dvojče s něčím, co by někteří ideologové nazvali zlým srdcem; benzínový motor 2.0 litru.
Jakékoli překvapení se týká načasování. Na některých místech sesterské lodě přistály společně. V jiných ten se spalovacím motorem předcházel EV. Na NZ se stal opak.
Nyní jsou spolu v showroomu, můžete vidět, že benzínový má také zelený nádech, protože jde o hybrid, i když je pravda, že představa Hirošimy o benzínově elektrickém není v souladu s typem, který největší japonská značka dodává Kiwi.
Mazda se zcela liší v designu a záměru od Toyoty. Nikdy nemá dost elektrického šmrncu, aby vůbec běžel pouze na elektřinu, a to ani pro tiché vystupování. To, že vždy pije palivo, by mohlo vyžadovat zamyšlení.
Hybridní v Hirošimě znamená použití malého integrovaného startovacího generátoru (ISG), který zachycuje energii, která by byla obvykle plýtvána při brzdění. Systém zachycuje a poté ukládá tuto energii pro napájení elektrických systémů vozidla, čímž teoreticky snižuje zatížení systému a šetří palivo v procesu. V ideálních situacích může také napájet elektrické systémy vozu. Jen auto samotné nikdy. Když se MX-30 rozběhne, udělá to doslova. Palivo se vznítí, válce bouří a tak dále.
Je to zajímavý nový vývoj od značky se zajímavými myšlenkami o tom, jak se bude scéna vyvíjet během příštího desetiletí. Ačkoli to zjevně není lhostejné k odvíjející se elektrické budoucnosti, patří mezi tradiční výrobce automobilů, kteří věří, že globální přechod bude trvat mnohem déle, než by nám tito první osvojitelé Nissanu Leaf a Tesla chtěli věřit. Platí, že po určitou dobu, možná až do roku 2050, bude existovat koexistence mezi spalovacími motory a elektrickými pohonnými systémy, a to z nejrůznějších důvodů, včetně akceptace, že elektrický také znamená ‚elektrifikované‘.
Tento hybridní vůz byste mohli nazvat třetí volbou Mazdy, protože kromě elektrického má pod pláštěm SkyActiv-X také chytrý benzinový motor spalující chudou směs. Dva ze tří používají palivo, jeden ho nepotřebuje.
Řazení toho, co je nejlepší, není smyslem tohoto testu, ale vnitřní pocit je, že opravdu záleží na tom, jak a kde máte tendenci řídit a kolik chcete utratit.
Hybrid je při prostých nákladech nejlevnější cestou k šetrnosti, protože představuje úsporu 5205 8200 až 3 30 USD oproti dvěma vozům SkyActiv-X, které Mazda NZ nabízí, hatch Mazda30 a crossover CX-30 (který je součástí výbavy Takami to je bohatší než limitovaná specifikace, kterou MX-30 obsahuje). MX-66,365 s hybridem je také téměř o polovinu levnější než elektrický MX-74,990, který i při dosažení vládní slevy na čisté auto činí XNUMX XNUMX USD (a XNUMX XNUMX USD při doporučené ceně).
Poslední rozdíl ve výdajích je nejvíce střízlivý. Jakkoli je elektrický pohon pro planetu lepší, když si kupujete stejný vzhled a stejné vybavení, ale za 19,575 28,200 až XNUMX XNUMX $ méně, jak se může stát, že Hybrid nebude vypadat jako chytřejší hit do kapsy? Co se týče provozních nákladů, i menší částka by vyžadovala roky a mnoho tisíc kilometrů ujetých kilometrů, které by byly kompenzovány přechodem na elektřinu.
Samozřejmě, že tato logika funguje pouze tehdy, pokud jste pro začátek zcela prodáni na MX-30. Svým způsobem je to mnohem větší rozhodnutí.
Přiznejme si to; pokud jde o designový přístup, je jistě nezpochybnitelné říci, že tento vůz je největší kuriozitou ze všech produktů, které Mazda v současnosti uvádí do showroomu.
Venkovní styl je živen dobrou logikou, když mluvíte o plnohodnotné elektrice. Když honíte trendy městské obyvatele se zelenými dolary, které můžete utrácet, nic vás nezmocní víc než vysoce viditelný nekonformní vzhled. Prvky, jako je tříbarevné barevné schéma exteriéru, válcové LED světlomety a ty freestylové dveře to dodávají. Jistě, to, co je pro někoho charismatické a charakteristické, bude někomu připadat jako blbost, ale alespoň si toho všimnou. Také, i když vypadá jinak než každá jiná Mazda, vlákna DNA nejsou natažena až do bodu prasknutí.
Na druhou stranu, pokud by soutěž měla rozhodnout, jaká auta by měla být EV jednoduše na základě jejich vzhledu. no, měla by více než slušnou šanci na výhru. Několik přátel, kteří si představovali, že mám dalšího volantu elektrického modelu, se přesvědčilo o opaku, když jsem jim poprvé ukázal palivovou nádrž a pak auto nastartoval.
Zdravé používání přírodních, recyklovaných a veganských materiálů v kabině pravděpodobně také zmátlo, protože se v kruzích elektromobilů vždy jedná o „probuzené“ přísady. Pokud je také nalijete do benzínu, může to vést k riziku nesouladu s eticky smýšlejícími lidmi, i když korek má každopádně skutečnou historickou víru a odolný vzhled a dojem potahů sedadel vyrobených z recyklovaných lahví s bublinkovými nápoji je dobrým argumentem pro všechna auta. tudy.
Přesto, trávit více času s ním připomíná, proč se nějaká kritika bude držet. Většinou jde o užitnou stránku. Navzdory tomu, že je to velké auto, je to opravdu jen prostorné auto vpředu. Zadní sedadlo je stísněné, v prostoru pro hlavu a nohy pro dospělé. Bez ohledu na široce se otevírající design bočních dveří není snadný přístup a prostor je díky malým bočním oknům trochu klaustrofobický. Prostor za zadními sedadly také není zrovna velkorysý. Každé Bunningsovo dobrodružství bude velmi pravděpodobně vyžadovat sklopení zadních sedadel.
Cestující na předních sedadlech žádnou takovou úzkost necítí; část kabiny před místem, kde by byl sloupek B (pokud by ho měl), je velmi obchodní třídy; světlo a vzdušné a s pytli místnosti.
Přinejmenším jízdní prostředí, které je zde, je jinak stejně funkčně uhlazené jako dobře vypadající, bez žádných velkých úprav kromě některých ciferníků, které byly upraveny tak, aby lépe vyhovovaly provozu hnacího ústrojí.
Jediný problém, o kterém řízení M-Hybridu dalo příležitost znovu brečet, je nešikovnost jediného USB portu na tom nejhorším myslitelném místě; prakticky na úrovni podlahy v prohlubni za plovoucí středovou konzolou. Jste nuceni jej používat, pokud používáte Apple CarPlay nebo Android Auto. Ale jinak je ergonomicky velmi solidní. Všechno je jako u EV, kombinace moderních obrazovek a tradičnějších číselníků je dobrá a pozice řidiče je skvělá.
O řízení. Platné argumenty Mazdy o tom, proč toto auto ve svém formátu EV potřebuje pouze malou baterii (protože většina lidí nikdy nejezdí daleko a mimochodem, je v podstatě navrženo tak, aby svítilo co nejjasněji při jízdě ve městě), téměř všichni ignorovali. soudě podle toho, jak velký hluk byl nadělán o tom, jak otřesený tím, že „pouze“ poskytl dojezd 224 km bez nabití.
Nechť záznam ukáže, že fráze ‚range úzkost‘ nebude v souvislosti s M-Hybridem nikdy slyšet. Indikace palubního počítače při vyzvednutí s plnou nádrží předpovídala dojezd téměř 500 km nehrála jako ubohý optimismus. Ujetí 340 km snížilo kapacitu nádrže o něco málo přes 50 procent, ale dojezd byl stále nad 300 km.
Ekonomika z kombinace městského a otevřeného silničního provozu se pohybovala od nízkých do středních sedmi, celkový průměr se nakonec ustálil na 7.2 l/100 km za celé období.
To je fér, ale ne tak působivé jako účinnost, kterou jsem loni dosáhl u Mazdy3 SkyActiv-X, která nejvíce zazářila na dálkových tratích s celkovými 6.4 litry na 100 km/h – shodou okolností optimální kombinovaný cyklus uváděný pro MX-30. Hybridní. Rozdíly tím nekončí. Z důkazů poskytnutých palubním počítačem se SkyActiv-X může občas neuvěřitelně vyklonit – až pod 2 litry na 100 km. M-Hybrid to nedělá. Ani zdaleka.
Ve skutečnosti to znamená, že systém používaný Mazdou nebude v reálném světě z hlediska spotřeby paliva tak účinný jako systém, který používá Toyota. CH-R Hybrid, který je nejzřejmějším externím vyzyvatelem, se při loňském testování Robem Maetzigem přiblížil optimálním 4.3 l/100 km.
Některé z rozdílů potenciálně spočívá v tom, že Mazda má o 20 kW vyšší výkon než Toyota; rozhodně je cítit svalnatější motor a že pracuje spíše prostřednictvím šestistupňového automatu než CVT. Také je třeba zvážit váhu. S hmotností 1492 kg je Mazda těžší volbou, i když v tomto ohledu se zdá, že hybridní vůz je asi o 200 kg lehčí než elektrický.
U modelu Hybrid stejně jako u edice EV se počet kilogramů zdá méně důležitý než rozptyl hmotnosti.
Jedním z příjemných překvapení při jízdě s akumulátorovým modelem bylo zjištění, že navzdory omezenému dojezdu (a vlastním názorům Mazdy), který jej nechal zařadit do kategorie městských vozů, je to vlastně docela slušná jízda na otevřené silnici.
Nejen na nenáročných hlavních silnicích, ale i na vedlejších. Naladění podvozku opravdu nadchlo. Snadné, přesné řízení a radostná jistota v zatáčkách… ano, bylo to překvapivě zábavné auto.
Hybrid má také sebevědomé jízdní chování, ale zároveň je pocit odlišný, hlavně s ohledem na vyvážení a jízdu.
Je snadné pochopit, proč je EV tím pohodlnějším vozem; Nejen, že uveze více kg, ale jediná nejtěžší položka, baterie, je nízká a uprostřed lodi, pod podlahou a v rámci rozvoru.
S hybridem to není stejné. Zde se na celkovém kilovém počtu nejvíce podílí motor, sedící výše a hodně vpředu, v podstatě nad předními koly.
Okamžitě pocítíte rozdíl v chování; jízda je méně plynulá a auto je více vedeno před nosem. Není to špatné, ale mnohem více se podobá běžnému hatchbacku.
Kromě toho je tu nevyhnutelná změna v upřesnění. EV je úspěšnějším příkladem étosu „přístupné prémie“ této značky. Je tichý a izolovaný, s hlukem z vozovky detekovatelným při rychlosti pouze na površích s hrubou třískou. V obecném provozu je Hybrid také velmi kultivovaný a hladký, ale samozřejmě má skutečný motor – protože má skutečný motor. Větší intenzita hluku z vozovky také připomíná, jak efektivní zvuková bariéra je výsledkem hromady lithium-iontových baterií pod podlahou.
Po sešlápnutí se možná lépe poslouchá benzin – ječení EV pod zatížením je nabytá chuť – a ačkoli to není tak naléhavé jako elektrické, působí přirozeněji. Převodovka je také hladká při téměř jakékoli rychlosti a není chrastivá, když neustále přidáváte a ubíráte plyn. I když existuje sportovní funkce, která věci oživuje, ekologický kredit možná brání tomu, aby se necítil příliš riskantně, a také pravděpodobně vysvětluje, proč auto start/stop zabije motor pokaždé, když budete vypadat, že na chvíli zastavíte.
Celkově je to zajímavá sestava. Pokud jde o technologický otisk, ustupuje do pozadí elektrického a nezdá se být tak efektivní jako hybridy dominantní značky na trhu nebo přístup SkyActiv-X. Na druhou stranu je to přátelské zasouvání a spouštění s jasnou nákladovou výhodou v době počáteční útraty.
Hybridní pohony jednoznačně zvyšují zájem na tomto trhu a není třeba připomínat, která značka se nejvíce těší z výhod. M-Hybrid alespoň posílí, že existují i jiné možnosti. Pokud se necítíte dobře s tím, jak to funguje v MX-30, stejné hnací ústrojí se nyní implantuje do CX-30 – stejná platforma, ale ortodoxnější tvar těla – za opět o něco nižší cenu.
