Takže mi docházejí nápady a věci ke kontrole a zajímalo by mě, jestli má někdo nějaké nápady? Zde je časová osa toho, co se stalo:
1.) Na válci 4 došlo k vynechání zapalování, rozhodl jsem se vyměnit svíčky (z NGK Iridium na NGK Iridium). Současně také přesouvám sadu cívek z válce 4 na válec 1. Selhání zapalování přetrvávalo a přesunulo se z válce 4 na válec 1. Takže si myslím, že jsou to cívky, které jsem v roce 2016 nahradil sadou cívek ECCPP. Rozhodl jsem se objednat stejnou sadu cívek (4 v balení), abych ji nahradil, protože byly relativně levné a vydržely mi ~ 40,000 1 mil. Když jsem je obdržel, všiml jsem si, že se liší od těch předchozích, které jsem si objednal, ale vypadaly jako jiné, které jsem již viděl nainstalované v autech jiných lidí online a také v těch, které jsem našel na Amazonu. Nainstaloval jsem pouze 1 novou cívku, abych nahradil vadnou pouze ve válci XNUMX. Tím se problém vyřešil a pár dní jsem na něm jezdil (dálnice a tam a zpět do práce).
2.) Po chvíli přemýšlení jsem si řekl, že bych mohl také vyměnit celou sadu, abych v podstatě jen zmírnil jakékoli další možné problémy s cívkou. Vyměnil jsem je všechny, všiml jsem si modrého odstínu a některých prasklin kolem botky cívky ve válci 2 (v případě potřeby lze vytvořit obrázek). Nainstaloval jsem nové cívky a nastartoval auto. Všechno znělo dobře, tak jsem se rozhodl to vzít na projížďku. Na dálnici jsem si všiml chvění při úplném sešlápnutí pedálu k podlaze (v 5.), ale žádné CEL. Pak asi po 15 minutách na dálnici se rozsvítila kontrolka motoru a začala blikat a auto ztratilo hodně výkonu. U čtečky obd2 jsem uvedl několik chyb zapalování (válec 2 a 3). Vyjel jsem na dalším výjezdu a jel s ním domů (po zadních silnicích) v bezvládném režimu. Když jsem se vrátil domů, začal jsem vyjímat sady cívek a zjistil jsem, že gumová manžeta zapalovací svíčky 2 se zapalovací svíčkou kolem horní části zapalovací svíčky rozbila na velké namodralé kusy. Také jsem odstranil zapalovací svíčku a zjistil jsem, že iridiová elektroda uprostřed se přesunula do zemnící elektrody (obrázky připojeny). Všechny ostatní cívky a zástrčky vypadaly dobře, kromě toho, že byly trochu černé.
3.) V souladu s výše uvedeným jsem se rozhodl vrátit staré dříve fungující cívky a také vyčistit iridiové zátky (výměna válce 2 za starou zátku). Po nastartování jsem vymazal chybové kódy a zjistil, že válec 2 byl jediný, který vynechával. V tuto chvíli mě napadlo, jestli kabelový svazek není špatný, a tak jsem objednal nový s novou sadou cívek (tentokrát jiná sada Amazon QYL), abych se pokusil odstranit jakoukoli myšlenku na to nebo na problém. Objednal jsem také sadu standardních zástrček (ty NGK měděné). Nakonec jsem objednal novou zátku kondenzátoru. Nezdálo se, že by došlo k žádným změnám a chybový kód válce 2 a vynechávání zapalování přetrvávaly. Všiml jsem si, že poté, co jsem auto nastartoval a chvíli běžel, a pak jsem vyndal svíčky, abych zjistil, zda je dokážu přečíst, zjistil jsem, že všechny zapalovací svíčky kromě té ve válci 2 byly trochu zčernalé. Zapalovací svíčka 2, byla čistá. Zajímalo by mě, jestli to byly vstřikovače paliva.
4). balení a zástrčky), ale zdálo se, že všechny jsou ve stejném rozsahu odporu jako staré a nové. Starý kabelový svazek, nový kabelový svazek a také kabelový svazek pro vstřikovače paliva mají spojitost.
Takže tam jsem. Můj seznam věcí ke kontrole se zmenšuje.
Další informace:
- Najeto: ~98,000 XNUMX km
- Vyměněné zapalovací svíčky původně při 40,000 XNUMX km
- Cívky vyměněné po cca 50,000 XNUMX km
- Loni vyměněná baterie
- Rozvodový řemen nebyl od zakoupení vozidla měněn
- Hledejte úniky vakua (myslím, že jediné, které by mohly být, by byly v samotném válci a nemusí to stát za to)
- Možný rozvodový řemen proklouzl o zub (předpokládal jsem však, že by to způsobilo několik chyb zapalování)
Má někdo nějaké nápady, co bych mohl dělat dál a/nebo další věci, které by to mohlo být?
Přílohy
474.5 KB Zobrazení: 685 XNUMX
445.7 KB Zobrazení: 385 XNUMX
465.1 KB Zobrazení: 306 XNUMX
6993 příspěvků · Připojeno 2018
Ta zástrčka nikdy nevystřelí. Můžete říct, co je to za materiál? Uhlík?
Ze všech věcí, které jsem kdy ztratil, mi nejvíc chybí mysl.
Ahoj, nemládneš. :smát se:
Začátek diskuze Cornholieo
30 příspěvků · Připojeno 2011
Materiálem je iridiové jádro použité pro elektrodu, jsem si docela jistý. Ve skutečném středu samotné zapalovací svíčky chybí.
Neměl jsem v plánu ten konektor znovu použít. To byla jedna z nových iridiových zástrček, které jsem si nedávno koupil.
Vložil jsem jednu z originálních iridiových zástrček, o kterých jsem si myslel, že by to mohl být problém v odstavci 1, a stále se nezapaluje.
Od té doby jsem je všechny změnil na měděné, protože byly levnější. Nechtěl jsem podělat další sadu iridií
6993 příspěvků · Připojeno 2018
Ta zástrčka se hodně přehřála. Vyměňte zástrčku a cívku a vymažte aktuální kódy a zjistěte, zda běží v pořádku. Pokud ne, proveďte kompresní test nebo pokud máte vakuometr, můžete jej použít k nalezení vnitřních problémů. Zde je článek, který jsem napsal před několika lety o použití vakuometru.
Vyhodnocení provozu motoru a určení konkrétních problémů vyžaduje komplexní testovací rutinu. Zde je návod, jak na to.
Není nic základnějšího než skutečnost, že motor je jen velké vzduchové čerpadlo. Nasává vzduch vytvořením nízkotlaké oblasti v sacím potrubí a válcích, stlačuje vzduch, přimíchává trochu benzínu, zapaluje oheň, vytváří teplo a tlak a nakonec odčerpává vyčerpané výfukové plyny. Naše dnešní zaujetí elektronickými věcmi nás někdy nutí přehlížet staromódní mechanické příznaky problémů a mechanické testovací zařízení používané k jejich odstraňování. Vakuoměry jsou často v této kategorii, ale náhled, který může vakuoměr poskytnout, je dnes stejně cenný jako před 30, 40 nebo 50 lety.
Pamatujte, že podtlak motoru je pouze tlak vzduchu nižší než atmosférický tlak. Výchozím bodem pro hodnocení podtlaku motoru je sací potrubí. Když připojíte měřidlo ke kohoutku na sání, měříte vakuum v potrubí. Pamatujte, že podtlak se bude lišit v různých oblastech motoru, například nad nebo pod škrticí klapkou a přímo u sacích a výfukových kanálů.
Vakuum nasávané z otvoru před škrticí klapkou se nazývá podtlakový otvor. Otevření škrticí klapky ovlivňuje podtlak v otvoru opačně než podtlak v potrubí. Například při uzavřené škrticí klapce je vakuum v potrubí na svém vrcholu. Když je však škrticí klapka uzavřena, v otvoru před škrticí klapkou není žádný významný podtlak. Vakuum se na takovém portu objeví pouze při otevření škrticí klapky.
Je důležité si uvědomit, že podtlak v potrubí se používá k napájení systémů vozidel, které potřebují stálý přívod nízkotlakého vzduchu za všech provozních podmínek motoru. Tyto systémy zahrnují posilovače brzd, klimatizační podtlakové motory a některé regulace emisí.
Ported vakuum se používá k ovládání systémů vozidla ve vztahu k zatížení motoru. Patří mezi ně staromódní podtlakové předsuvné membrány rozdělovače a pomocná zařízení karburátoru. Zahrnují také mnoho zařízení pro kontrolu emisí a bodů řazení převodovky. Za určitých podmínek zatížení motoru se může podtlak v otvoru rovnat podtlaku v potrubí, ale nikdy jej nemůže překročit.
Vypadni z měřidla
Většina vakuometrů je odstupňována v palcích rtuti (in.-Hg) a milimetrech rtuti (mm-Hg). Některé také ukazují moderní metrickou stupnici kilopascalů (kPa). Pro srovnání, 1 in.-Hg se rovná 25.4 mm-Hg, neboli přibližně 3.4 kPa. Pro tuto recenzi se budeme držet in.-Hg, nebo jednoduše palců vakua.
Protože vakuum motoru je založeno na srovnání s atmosférickým tlakem, mění se s nadmořskou výškou stejně jako atmosférický (barometrický) tlak. Následující tabulka ukazuje, že s rostoucí nadmořskou výškou se vakuum snižuje asi o 1 palec na každých 1000 stop nad mořem.
Inches of Altitude Vacuum
Hladina moře-1000 ft. 18-22
1000-2000 ft. 17-21
2000-3000 ft. 16-20
3000-4000 ft. 15-19
4000-5000 ft. 14-18
5000-6000 ft. 13-17
Normální podtlak v potrubí při volnoběhu u motoru v dobrém stavu je asi 18 až 22 in.-Hg. Výrobci dříve publikovali specifikace vakua v servisních manuálech, ale není to tak běžné jako před lety. Fyzika vnitřního spalování se však za sto let nezměnila, takže zde uvedené pokyny jsou dobrým výchozím bodem pro odstraňování problémů s vakuometrem. Vaše nejlepší analýza založená na měření vakua však bude pocházet z vaší vlastní zkušenosti. Při používání vakuometru na různých motorech se dozvíte, co je typické pro jeden model ve srovnání s jiným. Některé motory mají pověst jako motory s nízkým vakuem; ostatní jsou neobvykle vyšší než průměr. Zkušenost je váš nejlepší učitel.
Vakuové a rychlostní testy při startování
Rychlé základní zhodnocení stavu motoru získáte připojením vakuometru k potrubí a otáčkoměru ke zapalování pro kontrolu podtlaku a otáček při protáčení. Nejprve zahřejte motor, poté jej vypněte a připojte testovací zařízení. Zavřete plyn a vypněte zapalování nebo použijte dálkový startér, aby motor nenaskočil. Natočte motor na 10 až 15 sekund a sledujte hodnoty podtlaku a otáčkoměru.
Všimněte si, že různé motory vytvářejí různé hodnoty podtlaku při startování. Některé automobilky zveřejňují specifikace; ostatní ne. Nejlepším průvodcem bude opět zkušenost. To, co hledáte, je především stabilní podtlak a rychlost otáčení.
Pokud je rychlost protáčení stálá (asi 200 ot./min) a podtlak je také stálý (asi 5 palců), motor je s největší pravděpodobností v dobrém mechanickém stavu. Pokud jsou otáčky a vakuum nerovnoměrné, válce nečerpají rovnoměrně. Motor pravděpodobně netěsní kolem ventilů, kroužků nebo těsnění hlavy. Pokud je hodnota podtlaku poměrně stabilní, ale rychlost otáčení ne, pravděpodobně se díváte na poškozený věnec setrvačníku nebo startér. Pokud jsou otáčky protáčení normální nebo vysoké, ale podtlak je nízký a mírně nerovnoměrný, motor má pravděpodobně nízkou kompresi nebo zpomalené časování ventilů. Přeskočený rozvodový řetěz nebo řemen je zde běžnou příčinou.
Vakuový test roztáčení může také poskytnout rychlý test omezení PCV. Proveďte test a poznamenejte si průměrnou hodnotu vakua. Poté přitlačte hadici k ventilu PCV uzavřenému kleštěmi a opakujte test. Pokud je systém PCV čistý, vakuum by se mělo zvýšit. Pokud ne, zkontrolujte blíže systém PCV, zda neobsahuje omezení.
Co mohou odhalit testy nečinnosti
Můžete se zaměřit na několik základních mechanických problémů tím, že se rychle podíváte na vakuum v potrubí. Zahřejte motor na normální teplotu – pořádně ho zahřejte – a připojte vakuoměr. Ujistěte se, že jste připojeni k sacímu kohoutu rozdělovače a ne k vakuovému portu. Dobrý nápad je také připojení tachometru.
Abyste se ujistili, že systém emisí způsobených vypařováním neovlivňuje vakuové testování, odpojte a zapojte proplachovací hadici nádobky a její rozdělovací port. Pokud testujete vůz OBD II, po dokončení testování zkontrolujte kódy DTC související s odpařováním, abyste se ujistili, že se žádný nenastavil.
Nechejte motor běžet na volnoběh, nízkou rychlost (1800 až 2200 ot./min) a vysokou rychlost (2500 až 3000 ot./min). Poznamenejte si hodnoty vakua a případné kolísání při každé rychlosti. Poté držte otáčky motoru na přibližně 2500 ot./min po dobu 15 sekund a odečtěte údaje na tlakoměru. Nyní uvolněte plyn a sledujte, jak otáčky klesají. Hodnota podtlaku by měla vyskočit, když se škrticí klapka zavírá, a poté klesnout zpět na normální hodnotu volnoběhu. Pokud se podtlak po uvolnění plynu nezvýší alespoň o pár palců, možná se díváte na opotřebované kroužky, válce nebo ventily.
Podtlak naprázdno je u většiny motorů asi 18 až 22 palců-Hg, ale některé mohou při volnoběhu produkovat pouze 15 až 17 palců. (Pamatujte si, co jsme řekli o zkušenostech.) Pokud je vakuum stabilní a v těchto mezích, motor a palivový a zapalovací systém fungují normálně.
Pokud je podtlak při volnoběhu stabilní, ale nižší než normálně, může dojít ke zpoždění zapalování nebo časování ventilů. Nízká komprese, netěsnost sání nebo těsné ventily mohou také způsobit nízký podtlak při volnoběhu.
Pokud údaj podtlaku kolísá v normálním rozsahu – ručička měřidla poskakuje kolem hodně nerovnoměrné komprese (zlomené kroužky nebo netěsné ventily nebo těsnění hlavy v jednom nebo dvou válcích) je pravděpodobným viníkem. Možné příčiny jsou také nerovnoměrná směs vzduchu a paliva, nepravidelné načasování zapalování, vynechávání zapalování, špatně seřízené ventily nebo netěsnost potrubí v blízkosti jednoho nebo dvou válců.
Pokud podtlak při volnoběhu přerušovaně klesá, jeden nebo více ventilů se může otevírat nebo táhnout. Vyšší než normální vakuum při volnoběhu je běžným vodítkem pro příliš pokročilé časování zapalování, zatímco nízké vakuum může indikovat zpožděné časování.
Nízký podtlak může být také okamžitým vodítkem pro ucpaný výfuk. Pro další kontrolu nechte motor běžet na přibližně 2500 ot./min po dobu přibližně 15 sekund. Pokud během této doby klesne podtlak a nezvýší se, když zavřete plyn, téměř jistě se díváte na omezený výfuk.
Kolísání vakua a rovnováha výkonu
Několik pokynů v tomto článku rozlišuje mezi ustálenými hodnotami vakuometru a kolísajícími hodnotami, kdy ručička měřidla nepravidelně poskakuje nahoru a dolů. To se může zdát druhotné – téměř bezvýznamné – ale je to důležitý rozdíl. Stabilní, ale abnormální hodnota vakua ukazuje na problém společný pro všechny válce. Věci jako nesprávné načasování zapalování nebo starý, unavený motor s vysokým počtem najetých kilometrů ovlivňují podtlak rovnoměrně u všech válců. Poskakující jehla však obvykle naznačuje, že problém je lokalizován na jednom nebo jen několika válcích. Zde vstupuje do hry testování energetické rovnováhy.
Testování komprese na mnoha motorech z nejnovějších modelů je z pracovního hlediska pro rychlé vyhodnocení motoru naprosto nepraktické. To platí zejména pro některé podivné dodávky, pro které je demontáž a opětovná instalace zapalovacích svíček práce na dvě hodiny. Je však relativně rychlé a snadné připojit vakuoměr k rozdělovači a váš analyzátor motoru k zapalovacímu systému.
Pokud vaše počáteční vakuové testy produkují kolísání měřidla, máte jasný náznak, že problém je omezen pouze na jeden nebo několik válců. V těchto případech vám test vyvážení výkonu může pomoci určit tyto válce a stav, ve kterém se nacházejí. Potřebuje motor práci ventilů (kolísavý podtlak) nebo kompletní výměnu motoru kvůli všeobecně opotřebovaným kroužkům a válcům (stále nízký podtlak) ? Zkombinujte moderní testování rovnováhy výkonu s tradiční vakuovou analýzou a budete mít odpověď.
В базе знаний приложения об ошибке P0302 указано, что виновниками могнут бытверныбытверны, v первую очередь:
• Свеча зажигания
• Катушка зажигания
• Топливная форсунка
• Датчики: положения коленвала a массового расхода воздуха.
• Электропроводка
Ошибка P0302 (она же P0301, она же P0303, она же P0304, она же P0300- последняя цификая цифекутазова цилиндр двигателя, в моем случае 2-й, P0300 – говорит о проблемах моем случае XNUMX-й, PXNUMX – говорит о проблемах в несколькиоворц орит о пропуске зажигания v цилиндре.
Решил начать с катушки зажигания. Заведомо исправной катушки у меня под рукой не было, поэтому, использовалэвиема Вскрыл крышку двигателя, скрывающую катушки зажигания и свечи. Пронумеровал маркером катушки зажигания, поскольку не знал на сколько временсерния
Выкрутил удерживающие катушки болты на цилиндрах №2 a №3. Вынул катушки. Внимательно осмотрел их на предмет повреждений изоляции, контактов и сравнения. Ничего подозрительного сразу не обнаружил. Из растворителей по рукой оказался изопропиловый спирт (он же Изопроппанол) Ирвпропанол лектронике для промывки печатных плат, почти не оказывает пагубного влиянсезисна намазывает Ne является прекурсором. Само собой НЕ ДЛЯ ПРИЕМА ВНУТРЬ. Можно купить свободно в магазинах радиодеталей, строительных магазинах. Думаю, что вместо него можно использовать, например бензин «Галоша» и поетобновать растворитель не навредил особенно резиновому наконечнику катушки. Промыл спиртом все подозрительные места катушек.
Эlekтрических характеристик катушек не измерял. Сопротивление изоляции не проверял.
Поменял местами катушки второго и третьего цилиндра. Собрал все в исходное.
Сбросил v приложении на смартфоне имеющуюся ошибку бортового компьютера. Можно сбросить ошибку так же отключением бортового аккумулятора от сети автомоби Если проблема решена верно запись о такой ошибке (P0300-P0304) стирается ььсет в бортомовом льно, поскольку не считается критичной.
Некоторое время поездил (около двух недель). Проблема не проявлялась. Ездил по месту короткими перебежками (5 -10 km). примерно полтора часа по пробкам a 70 km. пути.
И проблема снова вылезла. Теперь уже как P0303. Из чего я сделал вывод что виной все же является неисправная катушкая нальнотуналь изнаочой цилиндре. Добрался домой, при этом двигатель «троил» a ne «тянул». Выключение зажигания, a остановки для «остыть» ничего не давали. Грустно однако.SB®
Дома снова вскрыл крышку и достал катушку. Теперь я был уверен, что проблема именно в катушке №2. Еще раз ее осмотрел a заметил следы выгорания изоляции. Небольшая трещина длиной несколько миллиметров, v самом низу, возле рензинового Видимо пробой начался давно. А заметным он стал только сейчас. Это место заизолировал каптоновой лентой. Ссылку, где ее можно приобрести- дам внизу записи. Ее отличительной особенностью является высокая температура плавления (по растиод280°и400 XNUMX°С), a хорошие эlektroизолирующие свойства. Кроме того лента, имеющаяся у меня, имеет липкий слой, что удобно длят креплам Обернул место повреждения несколькими слоями ленты. Расставил катушки v оригинальном порядке.
«Троение» двигателя сразу пропало. Отъездил несколько км, проблема не проявляется. А катушка- под замену, однозначно.
Делаю вывод, что мое решение может быть подходящим на время поискаве и замунене справную nebo новую.
PSКатушка на фото- после нескольких дней поездок.Внешне с лентой никаких измененене
Název: Hyundai G4FC.
Катушка зажигания 27301-2B010 (YURA). При замене — опасаться подделок!
Приложение диагностическое для смартфона Točivý moment.
Alkohol изопропиловый (изопропанол)
Адаптер диагностический, как у меня.
Лента каптоновая zde
