Jaký problém Ford vyřešil?

Na začátku 20. století byl automobil hračkou pro bohaté. Většina modelů byly složité stroje, které k řízení vyžadovaly řidiče znalého jeho jednotlivých mechanických nuancí. Henry Ford byl odhodlán postavit jednoduché, spolehlivé a dostupné auto; auto, které si průměrný americký dělník mohl dovolit. Z tohoto odhodlání vzešel Model T a montážní linka – dvě inovace, které způsobily revoluci v americké společnosti a formovaly svět, ve kterém dnes žijeme.

Henry Ford nevynalezl auto; vyrobil automobil, který byl v ekonomickém dosahu průměrného Američana. Zatímco jiní výrobci se spokojili s tím, že se zaměřovali na trh s bohatými společnostmi, Ford vyvinul design a způsob výroby

Henry Ford a jeho první auto čtyřkolku, kterou on postaven v roce 1896

neustále snižoval náklady na Model T. Místo toho, aby se zisky strčily do kapsy; Ford snížil cenu svého vozu. Výsledkem bylo, že Ford Motors prodal více aut a neustále zvyšoval své příjmy – čímž se automobil proměnil z luxusní hračky na hlavní pilíř americké společnosti.

Model T debutoval v roce 1908 s pořizovací cenou 825.00 $. Za první rok se prodalo přes deset tisíc, což představuje nový rekord. O čtyři roky později cena klesla na 575.00 $ a prodeje prudce vzrostly. V roce 1914 si Ford mohl nárokovat 48% podíl na automobilovém trhu.

Pro Fordovu schopnost vyrábět cenově dostupné auto byl zásadní vývoj montážní linky, která zvýšila efektivitu výroby a snížila její náklady. Ford koncept nevymyslel, on ho dotáhl k dokonalosti. Před zavedením montážní linky byly vozy individuálně vyráběny týmy kvalifikovaných dělníků – pomalý a nákladný postup. Montážní linka obrátila proces výroby automobilů. Místo toho, aby dělníci šli k autu, auto přijelo k dělníkovi, který stále dokola plnil stejný úkol montáže. Se zavedením a dokonalostí procesu dokázal Ford zkrátit dobu montáže Modelu T z dvanácti a půl hodiny na méně než šest hodin.

Ford Motor Company vyrobila svůj první vůz — Model A — v roce 1903. V roce 1906 byl ve výrobě Model N, ale Ford ještě nedosáhl svého cíle vyrobit jednoduché a dostupné auto. Dokázal by to s Modelem T. Charles Sorensen – který se k Henrymu Fordovi přidal před dvěma lety – popisuje, jak ho Ford nechal zřídit tajnou místnost, kde se bude provádět návrh nového vozu:

„Jednoho časného rána v zimě 1906-7 se Henry Ford zastavil v oddělení vzorů závodu Piquette Avenue, aby mě viděl. “Pojď se mnou, Charlie,” řekl, “chci ti něco ukázat.”

Následoval jsem ho do třetího patra a jeho severního konce, který nebyl plně obsazen pro montážní práce. Rozhlédl se a řekl: ‚Charlie, rád bych nechal dodělat pokoj tady v tomto prostoru. Postavte zeď s dostatečně velkými dveřmi, aby vjíždělo a vyjíždělo auto. Pořiďte si dobrý zámek na dveře, a až budete připraveni, požádáme Joea Galamba, aby sem přišel. Začneme úplně novou práci.“

Místnost, kterou měl na mysli, se stala porodnicí pro Modelku T.

Zablokování malého pokoje ve třetím patře v zadní části továrny na Piquette Avenue a nastavení několika jednoduchých elektrických nástrojů a dvou tabulí Joea Galamba trvalo jen několik dní. Tabule byly dobrý nápad. Poskytli královskou kresbu, kterou bylo možné po provedení všech počátečních úprav vyfotografovat pro dva účely: jako ochranu proti patentovým žalobám pokoušejícím se prokázat předchozí nárok na originalitu a jako náhradu za plány. O něco více než rok později byl světu oznámen Model T, produkt té zaneřáděné místnosti. Ale uběhlo ještě půl roku, než byl první Model T připraven na to, co se již stalo rušným trhem.

V létě předtím mi pan Ford řekl, abych zablokoval experimentální místnost pro Joe Galamba, došlo k významné události, která ovlivnila celý automobilový průmysl. První tavba vanadiové oceli v zemi byla vylita v závodě United Steel Company v Kantonu ve státě Ohio.

Začátkem toho roku nás několikrát navštívil J. Kent Smith, známý anglický metalurg ze země, která byla v popředí vývoje oceli.

Model T z roku 1908. Dva vpřed převody, motor o výkonu 20 koní a žádné dveře řidiče. Prodávaly se jako rohlíky

Ford, Wills a já jsme ho poslouchali a zkoumali jeho data. O této anglické vanadové oceli jsme již četli. Měla téměř trojnásobnou pevnost v tahu než oceli, které jsme používali, ale nikdy jsme to neviděli. Smith prokázal svou houževnatost a ukázal, že i přes svou pevnost jej lze obrábět snadněji než obyčejnou ocel. Pan Ford okamžitě vycítil velké možnosti této otřesuvzdorné oceli. “Charlie,” řekl mi poté, co Smith odešel, “to znamená zcela nové požadavky na design a díky tomu můžeme získat lepší, lehčí a levnější auto.”

Byl to skvělý zdravý rozum, který mohl pan Ford aplikovat na nové nápady, a jeho schopnost zjednodušit zdánlivě komplikované problémy, které z něj udělaly průkopníka, jakým byl. Tato demonstrace vanadiové oceli byla pro něj rozhodujícím bodem pro zahájení experimentální práce, která vyústila v Model T.

Vývoj Modelu T ve skutečnosti trval čtyři roky a více. Předchozí modely byly, dalo by se říci, pokusnými králíky pro experimentování a vývoj vozu, který by splnil sen Henryho Forda o autě, které si kdokoli může dovolit koupit a které může řídit každý. kdekoli a které si téměř každý mohl ponechat v opravě. Mnohé z největších světových mechanických objevů byly nehody v průběhu jiných experimentů. Ne tak Model T, který zahájil věk motorové dopravy a spustil řetězovou reakci strojní výroby, dnes známé jako automatizace. Veškeré naše experimenty ve Fordu v prvních dnech směřovaly k pevnému a poté velmi fantastickému cíli.

V březnu 1908 jsme byli připraveni oznámit Model T, ale ne jej vyrábět. 1. října toho roku byl veřejnosti představen první vůz. Z malého pokoje Joe Galamba ve třetím patře vyjelo revoluční vozidlo. V příštích osmnácti letech přišlo z Piquette Avenue, Highland Park, River Rouge az montážních závodů po celých Spojených státech dalších 15,000,000 XNUMX XNUMX.”

Zrození montážní linky

O několik měsíců později – v červenci 1908 – Sorensen a vedoucí závodu strávili dny volna vývojem základů montážní linky:

„Ve Fordu byla vypracována praxe přesouvání práce od jednoho pracovníka k druhému, dokud se z toho nestala úplná jednotka, a pak uspořádání toku těchto jednotek ve správný čas a na správném místě na pohyblivou finální montážní linku, ze které se hotový výrobek. Bez ohledu na dřívější použití některých z těchto principů, přímá linie posloupnosti hromadné výroby a její intenzifikace do automatizace vychází přímo z toho, co jsme vypracovali ve Ford Motor Company v letech 1908 až 1913.

Jak si lze představit, práce na sestavení vozu byla jednodušší než manipulace s materiály, které bylo třeba dovézt

Staromódní způsob – limuzíny jsou sestavené na jednotlivých stanicích od výrobce Pittsburg, 1912

to. Charlie Lewis, nejmladší a nejagresivnější z našich montážních předáků, a já jsme tento problém řešili. Postupně jsme to vyřešili tak, že jsme vynesli jen to, co jsme nazvali rychle se pohybující materiály. Hlavní objemné části, jako jsou motory a nápravy, potřebovaly hodně místa. Abychom jim dali tento prostor, nechali jsme menší, kompaktnější a lehce manipulovatelný materiál ve skladovací budově na severozápadním rohu pozemku. Poté jsme se se skladovým oddělením domluvili, že v pravidelných hodinách přineseme takové oddíly materiálu, které jsme si vytyčili a zabalili.

Toto zjednodušení manipulace vyčistilo věci materiálně. Ale v nejlepším případě se mi to nelíbilo. Tehdy mě napadla myšlenka, že montáž by byla snazší, jednodušší a rychlejší, kdybychom posunuli podvozek, počínaje na jednom konci závodu rámem a přidali nápravy a kola; poté jej přesunout za skladiště, místo aby přesunul sklad na podvozek. Nechal jsem Lewise uspořádat materiály na podlaze tak, aby to, co bylo potřeba na začátku montáže, bylo na tom konci budovy a ostatní díly byly podél linky, jak jsme posouvali podvozek. Strávili jsme každou neděli během července plánováním tohoto. Jednoho nedělního rána, poté, co byly zásoby uspořádány tímto způsobem, jsme s Lewisem a několika pomocníky dali dohromady první auto, jsem si jistý, že kdy bylo postaveno na pohyblivé lince.

Udělali jsme to jednoduše tak, že jsme rám položili na ližiny, na přední konec jsme zapřáhli tažné lano a táhli rám, dokud nebyly nasazeny nápravy a kola. Potom jsme podvozek posouvali v zářezech, abychom dokázali, co se dá dělat. Při předvádění této pohyblivé linky jsme pracovali na některých podsestavách, jako je dokončení chladiče se všemi jeho hadicovými armaturami, abychom jej mohli velmi rychle umístit na podvozek. Udělali jsme to také s přístrojovou deskou a namontovali jsme převodku řízení a zapalovací cívku.»

Základy montážní linky byly vytvořeny, ale realizace této koncepce bude trvat dalších pět let. Realizace by čekala na výstavbu nového závodu Highland Park, který byl účelově postaven pro začlenění montážní linky. Proces začal v nejvyšším patře čtyřpatrové budovy, kde byl smontován motor, a postupoval úroveň po úrovni do přízemí, kde byla karoserie připevněna k podvozku.

Konec čáry. Tělo Modelu T je spojeno na jeho podvozek v závodě Highland Park

„V srpnu 1913 byly všechny články řetězu pohyblivých montážních linek dokončeny kromě posledního a nejúžasnějšího – toho, se kterým jsme poprvé experimentovali jednoho nedělního rána před pouhými pěti lety. K podvozku bylo opět zapřaženo tažné lano, tentokrát tažené navijákem. Každý díl byl připojen k pohyblivému podvozku v pořadí, od náprav na začátku až po karoserie na konci linky. Některé části se připojovaly déle než jiné; takže pro udržení rovnoměrného tahu za tažné lano musí být různě rozmístěné intervaly mezi dodávkami dílů podél linky. To vyžadovalo trpělivé načasování a přeskupování, dokud se tok dílů a rychlost a intervaly podél montážní linky nepropojily do dokonale synchronizovaného provozu ve všech fázích výroby. Před koncem roku byla v provozu motorová montážní linka a na Nový rok byly instalovány další tři. Masová výroba Fordu a nová éra v průmyslové historii začala »

Reference:
Popis Charlese Sorensena lze nalézt v: Sorensen, Charles, E., My Forty Years with Ford (1956); Banum, Russ, Fordovo století (2002); Brinkley, Douglas, Kola pro svět: Henry Ford, jeho společnost a století pokroku, 1903-2003 (2003).

Jak citovat tento článek:
„Henry Ford mění svět, 1908“, EyeWitness to History www.eyewitnesstohistory.com (2005).