Ikona e-mailu na Facebooku Obálka. Označuje možnost odeslat e-mail.
Email Twitter icon Stylizovaný pták s otevřenou tlamou, tweetuje.
Twitter Ikona LinkedIn Slovo „v“.
Ikona LinkedIn Link Obrázek řetězového článku. To symobilizuje adresu URL odkazu na web.
Ikona uložení článku Záložka
- Před deseti lety, uprostřed nejhorší finanční krize od Velké hospodářské krize, americký automobilový průmysl téměř vymřel.
- “Velká trojka” americké automobilky General Motors, Chrysler a Ford čelily potenciální platební neschopnosti.
- Ale o deset let později, díky záchrannému lanu ve výši 80 miliard dolarů poskytnutém Programem pomoci při problémech, vytvořeným Bushovou a Obamovou administrativou, se automobilový průmysl v USA zotavil.
- Každá z velkých automobilek zažila svůj vlastní příběh z oživení, z něhož je třeba se poučit.
Zaregistrujte se a získejte přehled o současných největších příbězích na trzích, v technologiích a podnikání – každý den. Přečíst náhled
Děkujeme za registraci!
Získejte přístup ke svým oblíbeným tématům v personalizovaném zdroji, když jste na cestách. stáhněte si aplikaci
Před deseti lety, uprostřed nejhorší finanční krize od Velké hospodářské krize, americký automobilový průmysl téměř vymřel. Na podzim roku 2008 čelily „velké trojce“ americké automobilky General Motors, Chrysler a Ford potenciální platební neschopnosti a bez rychlého vládního zásahu byla jejich budoucnost nejistá.
„Neexistuje žádný plán B,“ řekl tehdy Fritz Henderson, prezident a provozní ředitel GM.
Tyto ikonické automobilové společnosti byly do tohoto bodu přivedeny kombinací špatných rozhodnutí učiněných vedoucími pracovníky v oboru, vysokými cenami plynu, nepopulárními produkty a vnějšími okolnostmi mimo kontrolu jak průmyslu, tak spotřebitelů, jmenovitě úvěru jednou za generaci. krize, která málem zničila světovou ekonomiku.
Americký automobilový průmysl se však vzpamatoval díky záchrannému lanu v hodnotě 80 miliard dolarů, které poskytl Program na záchranu problémových aktiv vytvořený Bushovou a Obamovou administrativou v letech 2008 a 2009. Každý z posledních tří let to dokazuje tržbami přesahujícími sedmnáct milionů, téměř dvojnásobek devíti milionů prodaných vozů na konci recese.
Každý z „Velké trojky“ zažil svůj vlastní příběh z obnovy, takže se na každý z nich podíváme níže.
General Motors a její bankrot v roce 2009
V listopadu 2008, kdy se cena akcií pohybovala na 2 dolarech za akcii, vedení GM sdělilo Kongresu, že pokud neobdrží federální finanční pomoc, nebude schopno platit svým dodavatelům, dostát svým úvěrovým závazkům ani pokrýt náklady na zdravotní péči svých zaměstnanců. pracovní smlouvy. Té zimy společnost obdržela 5 miliard dolarů od odcházející Bushovy administrativy a 17.2 miliard dolarů od prezidenta Obamy.
V letech 2009 a 2010 společnost GM vydržela bankrot podle kapitoly 11 podporovaný vládou, reorganizovala své vedení, zabila nerentabilní značky jako Saturn, Saab, Pontiac a Hummer a věnovala se výrobě automobilů a nákladních vozidel s nižší spotřebou paliva.
Spotřebitelé na tyto změny zareagovali a novější, zeštíhlený GM zaznamenal ve třetím čtvrtletí roku 2015 rekordní zisk.
„Právě prošly velkým resetem,“ řekl Mike Ramsey, automobilový analytik a hlavní ředitel výzkumu ve společnosti Gartner. “Dnes můžete vidět výsledky v obrovském množství produktů, které GM dokázala vydat, a to z velké části proto, že mají hotovost a omezené dluhy, takže mohou investovat do nových produktů.”
Fiat dostal od americké vlády Chrysler a 4 miliardy dolarů
Před deseti lety čelil Chrysler podobným problémům jako GM, zejména poté, co v prosinci 2008 ukončil výrobu všech vozidel a vydržel 42denní období bankrotu. Poté, co Chrysler přijal federální půjčku ve výši 4 miliard dolarů, přijal v červnu 2009 sňatek s Fiat Automobiles S.p.A. z Itálie.
Pod vedením nového generálního ředitele Sergia Marchionna, který řídil Fiat před sloučením, se přejmenovaný Fiat-Chrysler-Automobiles (FCA) znovu vzchopil a v roce 2014 zahájil úspěšnou první veřejnou nabídku. SUV značky FCA Dodge, Jeep a Ram, crossovery, a pickupy byly po recesi u spotřebitelů stále populárnější a FCA přešla na portfolio s převahou nákladních vozidel a SUV v USA rychleji než konkurence.
Ford nezkrachoval, ale život byl těžký
Těsně před finanční krizí, pod vedením tehdejšího generálního ředitele Alana R. Mulallyho plánu «One Ford», Ford restrukturalizoval celé své portfolio a získal 36 miliard dolarů na financování z kapitálových trhů. Ford prodal švédské Volvo, které vlastnil od roku 1999, čínské automobilce Geely za 1.5 miliardy dolarů a také Jaguar a Land Rover indické Tata Motors za 2.3 miliardy dolarů.
Tato rozhodnutí umožnila Fordu přečkat pokles bez potřeby vládní pomoci, což významně pomohlo vnímání společnosti v očích veřejnosti uprostřed krize. Mulally dokonce snížil své odškodnění na 1 dolar ročně.
V roce 2017 činil čistý příjem Fordu 7.6 miliardy dolarů, což je o 65 % více než v předchozím roce. Začátkem tohoto roku společnost oznámila, že ukončí investice do osobních automobilů v USA (kromě Mustangu), aby se zaměřila pouze na nákladní automobily a crossovery SUV. A v září 2018 společnost vydala upoutávku svého prvního plně elektrického SUV.
Ve hře byly i další faktory
Dalšími faktory, které přispěly k oživení automobilek „Big 3“, byly snížené ceny plynu a odblokování úvěrových trhů díky Obamovu programu výměny „hotovost za šmejdy“. Zvýšila se také výstavba domů a budov, což vedlo k větší poptávce po pick-upech.
Ale víc než cokoli jiného to byl zásah vlády, který udělal rozdíl.
„Na základní úrovni prošly automobilky dobře financovanou restrukturalizací a finančníkem byla vláda,“ řekl Ramsey. » Společnosti v podstatě dostaly čistou rozvahu a resetovaly je do bodu, který je učinil životaschopnými.»
Dokonce i ochotní kupci byli postiženi zmrazením úvěrů.
Na základě výzkumu
Efraim Benmelech Ralf R. Meisenzahl Rodney Ramcharan
Na základě výzkumu
Efraim Benmelech Ralf R. Meisenzahl Rodney Ramcharan
V důsledku celosvětové finanční krize v roce 2008 Američané přestali kupovat nová auta.
Samozřejmě ne úplně: roční prodej nových aut se řádově snížil, z přibližně 16 milionů v roce 2005 na necelých 10 milionů. Ale tento pokles tržeb – který se shodoval s tím, že General Motors a Chrysler vyhlásily bankrot a obdržely finanční pomoc od vlády USA – byl dostatečně prudký, aby přitáhl pozornost ekonomů, jako je Efraim Benmelech z Kellogg School of Management. Prodej zboží dlouhodobé spotřeby, jako jsou domácí spotřebiče, osobní elektronika a automobily, má tendenci během recese klesat z intuitivně zřejmých důvodů: „Mnoho domácností přišlo o peníze a majetek, takže si nemohly dovolit koupit nová auta,“ říká Benmelech. Zajímalo ho však, zda pouhé utahování opasků ze strany spotřebitelů stačí k vysvětlení, proč se trh s novými vozy tak dramaticky zmenšil bezprostředně po hospodářské krizi.
Ve výzkumu provedeném s Ralfem R. Meisenzahlem a Rodneym Ramcharanem z Federálního rezervního výboru USA Benmelech identifikuje další příčinu poklesu prodeje automobilů: náhlé zmrazení na úvěrových trzích, které obvykle výrobcům automobilů umožňovalo nabízet finanční půjčky a leasingy svým zákazníkům. zákazníkům prostřednictvím sítě jejich prodejců. Když se tento „systém stínového bankovnictví“ – jehož součástí byl GMAC, úvěrová odnož General Motors – zmocnil, automobilky se ocitly ve zvláštní situaci. „Někteří lidé si skutečně chtěli nebo potřebovali koupit nová auta,“ vysvětluje Benmelech, „ale nemohli, protože neměli dostatek hotovosti – a také nemohli získat úvěr nebo leasingovou smlouvu, protože finanční instituce to by za normálních okolností způsobilo, že tyto dohody byly v krizi také omezeny.“
Federální vláda zachránila i tyto finanční instituce. Ačkoli byly záchranné balíčky politicky nepopulární, výzkum naznačuje, že byly nezbytné pro obnovení zdraví úvěrového trhu – a širší ekonomiky.
Význam „pronajímatelů v zajetí“
Benmelech a jeho spoluautoři založili své závěry na analýze podrobného datového souboru od automobilové datové společnosti Polk. Soubor dat se skládá z geografických a finančních informací z každého prodeje nového auta v USA – včetně PSČ, kde se prodej uskutečnil, a toho, zda byl prodej financován půjčkou od takzvaného „vlastního pronajímatele“ (technický termín pro vnitropodnikové úvěrové agentury jako GMAC). „Na tomto trhu nejsou hlavní finanční hráči banky – jsou to tito zajatí pronajímatelé,“ říká Benmelech. „Jsou jako minibanky, které patří automobilkám. Obvykle o nich moc neslyšíme, ale poskytují asi polovinu veškerého kreditu za prodej nových aut v USA.“ Zajatým pronajímatelům chybí zásadní pojistka proti finančnímu stresu, na který se mohou skutečné banky v krizi spolehnout: vklady na požádání. „Banky mohou tímto způsobem získat finanční prostředky vždy,“ říká Benmelech. “Pokud investoři vytahují peníze z podílových fondů a akciového trhu, musí je někde zaparkovat a místo toho, aby je vložili do matrace, uložili je do banky.” Podle Benmelecha se může úroveň vkladů skutečně zvýšit během ekonomických recesí. Ale bez tohoto zabezpečení proti selhání, na které se lze spolehnout, byli zajatí pronajímatelé bojujících výrobců automobilů stále více omezeni. Nepomohlo ani to, že byl zasažen úvěrový trh, na který se spoléhali pronajímatelé aut, aby poskytovali zákaznické půjčky zvláště těžké kvůli dopadům finanční krize. Tento trh je známý jako trh „komerčních cenných papírů zajištěných aktivy“, který zahrnuje velmi krátkodobé dluhopisy kryté balíky půjček na auta a leasingových smluv. „Měli jste tyto nebankovní finanční instituce poskytovat méně půjček, protože neměly kapacitu získat dostatek peněz,“ vysvětluje Benmelech. “Během krize byli zasaženi ještě hůř než průměrná banka.”
“Představa, že můžete mít trvale neucpané potrubí – bezkrizový systém – je nerealistická a mylná.”
Záchrana pronajímatelů
Benmelech a jeho kolegové předpokládali, že neschopnost nabídnout financování potenciálním zákazníkům byla částečně zodpovědná za hluboký pokles prodeje automobilů. A údaje Polk o prodejích aut v kombinaci s informacemi o kreditním skóre od společnosti Equifax naznačují, že tomu tak skutečně bylo. „Poštovní směrovací čísla, která silně závisela na úvěrech ze strany pronajímatelů v zajetí, jsou přesně ta, která zaznamenala prudší pokles prodeje aut ve srovnání s oblastmi, kde banky poskytovaly více úvěrů,“ říká Benmelech. „Sečteno a podtrženo, můžeme asi třetinu poklesu prodeje nových aut v letech 2008 a 2009 připsat finančním potížím těchto pronajímatelů. Kromě záchrany společností GM a Chrysler ve výši více než 63 miliard dolarů vyplatila americká vláda přibližně 17 miliard dolarů jejich zajatým pronajímatelům – krok, který měl konkrétně zmírnit jejich jedinečné „finanční potíže“. Tyto záchranné balíčky byly politicky nepopulární, ale byly nutné? Benmelech věří, že byli. „Jakkoli by veřejnost ráda ukazovala prstem, naše zjištění ve skutečnosti ukazují, proč bylo důležité vrazit peníze do těchto zajatých pronajímatelů,“ říká Benmelech. „Abych to řekl bez obalu, můžete si úvěrové trhy představit jako instalatérské. Když kredit neteče, ukáže se, že máme ucpané potrubí. Můžete se rozčílit, když se vaše potrubí ucpe, ale rádi byste věděli, která trubka je ucpaná – jinak ji nemůžete vyčistit. Identifikovali jsme ucpanou trubku v instalatérství úvěrových trhů pro automobily a je to úvěrový kanál nedobrovolných pronajímatelů.” Vzhledem k jedinečnému významu automobilového průmyslu pro širší americkou ekonomiku byly finanční výpomoci „chytrým krokem,“ dodává Benmelech. „Auto je po koupi domu dalším největším nákupem, který domácnost obvykle dělá. A je velmi těžké koupit si nové auto z kreditní karty.” Přesto se prodej aut ve Spojených státech vrátil na předkrizovou úroveň až v roce 2014.
Odběry pro další úvěrovou krizi
Pro generální ředitele výrobců automobilů je závěr ze zjištění společnosti Benmelech jasný: „Mějte plán, kdy tento trh s úvěry zmizí, protože jakákoli krize, která tyto trhy ovlivní, vám situaci velmi ztíží.“ Ale širší důsledky, říká, hovoří o nevyhnutelnosti „ucpaných trubek“ v naší ekonomice a o tom, jak na ně mohou agentury jako ministerstvo financí USA a Federální rezervní systém účinně reagovat. „Představa, že můžete mít potrubí trvale bez ucpání – bezkrizový systém – je nereálná a mylná,“ tvrdí Benmelech. „Mohli bychom zabránit ucpání úvěrových trhů tím, že bychom nikdy nic neházeli do dřezu, ale ten dřez musíme použít! Místo toho musíme být připraveni posoudit, co jsme ochotni udělat, když to uděláme dělá ucpat se.” Poskytování miliardové výpomoci postiženým automobilovým úvěrovým agenturám může vypadat jako vyhazování dobrých peněz za špatnými. “Ale můžeme vám říct: to je to, co uvolnilo potrubí,” říká. “Nebýt těch peněz poskytnutých GMAC, mohlo to být ještě horší.”
Henry Bullock profesor financí a nemovitostí; ředitel Guthrie Center for Real Estate Research; Ředitel Crown Family Israel Center for Innovation
John Pavlus je spisovatel a filmař se zaměřením na vědu, techniku a design. Žije v Portlandu v Oregonu.
Benmelech, Efraim, Ralf R. Meisenzahl a Rodney Ramcharan. 2014. „Skutečné účinky likvidity během finanční krize: Důkazy z automobilů.“ Pracovní papír.
