Vzal jsem to k dealerovi Mercury a oni dali tlakoměr paliva na regulátor paliva a bylo to v pořádku. Řekl, že se někdy zaseknou a zbohatnou. Hrál si s TPS, ale ve skutečnosti z toho nic zásadního nepřišlo. Pokusil se jeden po druhém vytáhnout kabely zástrčky, ale šokoval se a rozhodl se opustit tuto řadu odstraňování problémů.
Zde je moje otázka: Co se vlastně děje ve spalovacím cyklu, že tak silně vibruje a jak je tento motor navržen z hlediska jeho fuzzy logiky, aby se sám přizpůsobil pro hladký chod?
Můj kámoš si myslí, že mezi válci běží nerovnoměrná směs paliva a vzduchu a některé střílejí tvrději než jiné, takže se to třese. Myslí si, že existují čtyři membránová čerpadla, která se připojují k běžcům na každé straně sání, která by mohla být netěsná nebo o-kroužky vstřikovačů unikají vzduch. Při vysoké rychlosti na tom až tak nezáleží. Při nízké rychlosti se to pohrává s poměrem vzduch/palivo.
Do té doby bych vám doporučil udělat to, co by udělala většina dobrých mechaniků, a to pro začátek zkontrolovat základy, abyste se ujistili, že to není něco méně komplikovaného na diagnostiku než selhání součástí v systému FI. často není. Všiml jsem si, že lidé okamžitě skočí na podezření na problémy s FI na motoru vybaveném FI. Toto je chyba. Většina přívěsných FI systémů se ukázala jako velmi spolehlivá. Systémy FI společnosti Mercury nejsou výjimkou.
Je mnoho věcí, které můžete udělat a měli byste udělat jako první, které jsou zdarma (pokud jste mechanicky nakloněni) nebo levné, i když musíte někoho najmout:
Pokud existují nějaká data ke stažení, udělejte to (upřímně si to nemyslím, ale s tím konkrétním enginem to nevím jistě). Ujistěte se, že do motoru dodáváte dobré palivo bez vody. Proveďte DŮKLADNOU vizuální kontrolu motoru a pokuste se najít uvolněné spoje, přerušené vodiče, nesprávné spoje, odpojené hadice atd. Vizuální kontrolu si dejte na čas! Je to zdarma. Položte ruce na vše, na co dosáhnete. Při udržování tlaku přes baňku nastřikovače pokračujte v kontrole a hledejte případné netěsnosti v palivovém systému. V případě potřeby použijte baterku.
Zkontrolujte, zda je vaše vrtule pravdivá a že vaše vrtule je pravdivá. Zkontrolujte, zda je váš motor bezpečně namontován na záď lodi. Pokuste se otočit, zatlačit, zatáhnout za motor (motor samozřejmě neběží), abyste zjistili, zda nemáte zjevně zlomené držáky motoru. Motor by se měl pohybovat jen mírně, pokud vůbec.
Zahřejte motor a poté zkontrolujte kompresi válců motoru a také kvalitu jiskry. Pečlivě kontrolujte zátky při jejich vytahování, abyste hledali vodítka ohledně rozdílů mezi vlastnostmi chodu válců. Klepnutím na zástrčky do dlaně zkontrolujte, zda do spalovací komory neuniká voda.
Vibrace lodi jsou důsledkem složitého prostředí motoru, kdy jsou elastické izolátory v uložení motoru, vrtule a loď mechanicky spojeny dohromady. Můžete mít kombinaci všech těchto prvků, která způsobuje, že vibrace jsou zesíleny rezonancí. Zkuste vyměnit vrtuli za vrtuli s jiným počtem listů. To by mělo posunout vibrace vrtule na jinou frekvenci.
Rozsah otáček motoru 1,500 2,000 až XNUMX XNUMX ot./min pro mnoho kombinací lodního motoru je často přechodem k hoblování z výtlaku. Motor v tomto přechodu tvrdě pracuje a může být pracný. Nejlepší je dát motoru velký předstih plynu, abyste se dostali přes tento rozsah otáček motoru co nejrychleji. Pokud omezíte předstih plynu a udržíte motor v tomto rozsahu otáček, motor může běžet hrubě a klopýtat kvůli velkému zatížení.
Neznám technické vysvětlení účinků velkého zatížení na spalovací cyklus motoru, ale typickými jevy, kdy se motor snaží zrychlit s velkým zatížením a postrádá točivý moment ke zvýšení otáček, je klopýtnutí nebo vynechání motoru. a aby se výfuk stal sazím.
Chcete-li snížit zatížení motoru při zrychlování, snižte stoupání vrtule. Pokud krmíte tak, jak je správné stoupání vrtule, zkuste odvzdušnit náboj vrtule. Pokud máte vrtuli Mercury, může již mít v náboji vytvořené otvory pro odvzdušnění; vyměňte plastové zátky za odvzdušněné zátky.
Velké zatížení při akceleraci na rovinu odhalí jakoukoli slabost motoru a vibrace, které zažíváte, mohou být způsobeny problémem v motoru. Z vašeho vyprávění bych vašeho současného mechanika necharakterizoval jako zvlášť zručného.
Jen upřesnění. Motoru nechybí výkon přicházející do otáček. Vibrace jsou tam při těchto otáčkách bez ohledu na to, jak rychle dávám plyn. I když na velmi krátkou dobu, pokud by to šlo podlahu. Loď skáče na rovině bez problémů. Uvědomuji si, že to nemusí být správná analogie pro konstrukci tohoto motoru, ale skoro jako by vibroval, dokud se nespustí sekundáry.
Navíc, zatímco je méně než hedvábně hladká při řekněme 900 otáčkách za minutu, skutečné vibrace, které říkají, že to musím opravit, jsou mezi 1000 a při hoblování nebo přibližně 1800. Protože loď přechází z výtlaku do hoblování v 1400 až 1800 rozsah, nemůžu říct, že bych tam trávil spoustu času, abych uvedl přesný bod, kde se vibrace zastaví. Také zde roztrhám vlasy a oznámím, že když sjedete z letadla na přibližně 1100 otáčkách za minutu, zdá se to na sekundu nebo dvě jakoby bez vibrací, dokud se vše nechytí. Ale přiznám se, že jsem to za přísných testovacích podmínek neuzavřel. Je to pouze neoficiální.
Moje jediná myšlenka na problém vyvážení hřídele a vrtule je, že bych měl podezření, že se vibrace zhorší s rychlostí a nezastaví se najednou při přibližně 1800 ot./min. Nebylo by to šílené chvění při 5400 ot./min?
Naposledy, když jsem zazimoval motor, doslova když jsem ho na zimu vypínal, praskl černý hadovitý řemen a vyjel zpod toho černého plastového krytu přes setrvačník. Před spuštěním to samozřejmě opravím.
Při této rychlosti se motor točí kdekoli mezi 1,500 2,000 a XNUMX XNUMX otáčkami za minutu v závislosti na provozu. V tomto rozsahu jsou poměrně silné vibrace a kolem toho pracuji i otáčky.
Tato kombinace lodi a motoru jako ostatní, na kterých jsem byl, jsou podobné v tom, že sdílejí zřetelné vibrace Mercury V6 v tomto rozsahu. Moje chrastí vším od přívěsného motoru po kazatelnu při určitých otáčkách.
Vlastním tuto loď čtyři roky a před dvěma lety jsem na lodi byl pasažérem a nezměnilo se to. Motor je jinak velmi hladký a citlivý.
Měl bych také zmínit, že tento Mercury 225 obdržel tu nejlepší péči, včetně několika návštěv technika Mercury, když byl v rukou předchozího majitele.
Ozdobný motor na Mercury 225 EFI není nic menšího než malý motor spouštěče motoru. Při provozu hydraulického naklápěcího a trimovacího čerpadla bude mít značný odběr proudu. Tento odběr proudu je mnohem větší při ořezávání přívěsného motoru ven (směrem od lodi) a ve srovnání s ořezáváním přívěsného motoru dovnitř. Tento odběr proudu zatíží alternátor motoru a sníží otáčky o 50 až 100 v závislosti na rychlosti jízdy. čas.
Pokud jde o čerpadlo s trimovacími jazýčky, tento motor čerpadla lze přirovnat k motoru dmychadla automobilového topení. Odebere mnohem méně proudu a není zdaleka tak patrný při provozu v obou směrech.
Kromě DFI všechny ostatní systémy nakonec stále dodávají palivo do válce přes vakuum.
Vaše kliková skříň vytváří podtlak, když píst stoupá ve válci. Tento podtlak působí na jazýčkové ventily, které umožňují vzduch/palivo dovnitř, ale nyní vytváří podtlak proti proudu ventilů, který nasává vzduch jediným dostupným otvorem, hrdlem karburátoru. Zde se vyskytuje problém.
Při volnoběhu je motýlek sacharidů otevřený jen na prasknutí. Na motýlku je odvzdušňovací otvor (díra), ale těsně před a těsně pod náběžnou hranou motýla je řada otvorů, které vytvářejí průchod zvaný pilot (Představte si nadjezd hwy s mimonájezdovou/nájezdovou rampou, kde je silniční zátaras na nadjezdu a provoz se sem dostane přes nájezd/nájezd. Když je klapka uzavřená, podtlak nasává vzduch přes výstupní otvor pilotního systému, jehož velikost se liší podle polohy pilotního šroubu (směs) Otevřete šroub směsi a v bypassu je větší vakuum, zavřete šroub a je tam menší vakuum, protože šroub v podstatě funguje jako ventil. V pilotním bypassu je průchod, který jde dolů (svisle) do karburátoru V misce je průchod ukončen pilotní tryskou a podtlak uvnitř pilotního systému nasává plyn přes pilotní trysku, vzhůru průchodem (proti gravitaci) a do pilotního bypassu. Na vstupní straně obtoku je umístěn řada otvorů (vstup vzduchu), které umožňují vzduch dovnitř. Jak se škrticí klapka posunuje dopředu, okraj motýlků postupně prochází přes tyto otvory, přecházejí z polohy proti proudu k náběžné hraně, a tedy jakmile okraj přejde přes všechny otvory, již není tlakový rozdíl mezi oběma stranami pilotního bypassu a v podstatě se vypne. V tomto okamžiku je motýlek dostatečně otevřený, aby vzduch nasával plyn přes hlavní trysku.
Na základě výše uvedeného můžete vidět, že «směs» neřídí množství plynu vzhledem ke vzduchu, ale množství směsi vzduch/plyn vzhledem ke vzduchu. Za druhé, protože vstupní otvory jsou jeden po druhém uzavřeny postupující hranou motýlka, ale vakuum zůstává konstantní prostřednictvím otvoru směšovacího šroubu, to nutí další plyn přes pilotní trysku, aby se kompenzovalo zmenšené množství dostupného vzduchu. V tuto chvíli směs jdoucí do bypassu poměrně zbohatla, což je dobré pro pořádnou akceleraci. Pokud však v této poloze «plavíte» po jakoukoli dobu delší než několik sekund, směs je příliš bohatá na hladký provoz. Bohužel v případě většiny karbonových přívěsných motorů je to v tomto rozsahu 1200-1800 otáček za minutu a bohužel je to také rozsah, ve kterém většina motorů pracuje v obávané «zóně 5 MPH».
Pilotní systém byl navržen tak, aby umožnil motoru dosáhnout plynulých volnoběžných otáček, při kterých by mohl motor pracovat, a také umožnit samostatnému systému převzít řízení při vyšších požadavcích na otáčky/zátěž. Pokud jste měli automobilový karburátor z 50./60. let (před EPA), tak byly v podstatě navrženy.
Tento systém je navržen tak, že standardním operačním postupem je spíše zrychlení v přechodném rozsahu než provoz v něm. Jak je, do návrhu těchto pilotních systémů bylo vynaloženo mnoho inženýrství a testování, aby byly co nejhladší, zbývající nedostatky jsou pouze povahou zvířete.
Podařilo se mi zbavit se většiny svých vibrací nastavením pilotních šroubů tak, aby při volnoběhu běžely spíše chudě, protože to je nejshovívavější rozsah otáček, ale neustále sleduji barvu a usazeniny svých zapalovacích svíček.
U systému EFI je množství paliva/směsi regulováno modulem ECM, takže je nelze ručně nastavit.
Neznám přesné podrobnosti o selhání uložení motoru na motorech L H G, ale mám podezření, že elastické nebo pryžové součásti uložení motoru pravděpodobně potřebovaly vyměnit. Motor je nadále provozuschopný i s poškozenými uloženími motoru a vzhledem ke značným nákladům se domnívám, že L H G s tímto problémem právě žila. Když jsem s ním o tomto problému mluvil naposledy, neprovedl požadované opravy motorů.
Po spuštění člunu a jeho zahřátí byl rozdíl dramatický. Nemohu říci, že [charakteristika chodu motoru s ohledem na vibrace] je perfektní, protože dochází k určitým vibracím nad 1,000 1,800 ot./min a pod 13 XNUMX ot./min., ale ne tolik [vibrace], abych nemohl připsat [příčinu jako přirozenou pro] na XNUMX let starý dvoutaktní motor.
Byly pružiny, které jste použili k úpravě talířového ventilu, běžným servisním dílem dostupným od Mercury Marine? Možná byste mohl zmínit zdroj pružin, které jste použili ke změně charakteristiky talířových ventilů.
Běží na: Ultimate Bulletin Board, Freeware verze 2000
Kupte si naši licencovanou verzi – která přidává mnoho dalších funkcí!
© Infopop Corporation (dříve Madrona Park, Inc.), 1998 — 2000.
