Během 70 let se toho stane hodně. Podíváme-li se zpět do historie Porsche, bylo vyrobeno více než jeden milion 911, start se čtyřválcovými motory (viz první díl naší série článků) a samozřejmě vítězství v závodech nad vítězstvími v závodech. Ani v oficiálních archivech v Zuffenhausenu není přesný počet celosvětových úspěchů v motorsportu, protože mnoho soukromých jezdců startuje bez tovární podpory a výsledkové listiny klubových závodů často do centrály Porsche nedorazí. Poté, co jsme již v minulých měsících věnovali nějaký čas osvětlování modelů se čtyř- a šestiválcovými motory, rádi bychom se tentokrát zaměřili na vozy s osmiválci.
804
Poprvé v historii Porsche zaburácel osmiválec na zkušební stolici v Zuffenhausenu v roce 1962. Hans Mezger vyvinul tento motor pro vstup Porsche do Formule 1 poté, co čtyřválcový motor typu boxer dosáhl svých výkonových limitů v menším Závodní verze Formule 2 718 a 787. Vzhledem k převládajícím předpisům měl tento osmiválcový motor s interním kódem 753 zdvihový objem pouze 1.5 litru, z čehož mohli inženýři u jeho první verze polechtat 180 koní. Prostřednictvím manuální šestistupňové převodovky a mechanického samosvorného diferenciálu se výkon přenášel na zadní kola a monoposto Porsche 804 bylo schopné dosáhnout maximální rychlosti 270 km/h. Po vyřešení počátečních technických problémů a provedení některých vylepšení, které požadoval tovární jezdec Dan Gurney, tým dosáhl prvního a jediného vítězství v Grand Prix továrního Porsche dne 8. července 1962 v Rouen/Francie. O týden později následovalo další celkové vítězství na Grand Prix de Solitude u Stuttgartu v Německu, ale tento závod se do mistrovství světa F1 nezapočítával. Následovaly některé dobré výsledky, dokonce i v závodech do vrchu a dalších závodech, které nebyly součástí šampionátu F1. Porsche však před koncem sezóny ukončilo aktivity Formule 1, protože pořízení některých požadovaných speciálních dílů bylo drahé a těžkopádné a přenos znalostí získaných s 804 do standardních silničních vozů nebyl možný. Komerční využití však bylo pro tehdy ještě relativně malou továrnu důležité a vedlo k přesměrování oddělení motorsportu na závody GT a sportovních vozů.
718 W-RS Spyder
Paralelně se závazkem Formule 1 Porsche namontovalo další verzi osmiválcového motoru, vrtaného na dva litry zdvihového objemu a výkonu 240 k, do 718 RS 61 Spyder a unikátního 718 W-RS Spyder z roku 1961. závodní kariéra se známým čtyřválcovým motorem, ale v roce 1962 byl přestavěn na větší motor a kotoučové brzdy. Původně byl vyvinut pro World Endurance Trophy, ale vůz sloužil také v továrním týmu pro závody do vrchu a jiné závody. až do konce roku 1964. Ve 24 hodinách Le Mans zvítězil ve své třídě v letech 1961 a 1963. Od roku 1963 Porsche u tohoto jednorázového vozu poprvé použilo dveře a kapoty vyrobené z plastu vyztuženého skelnými vlákny.
904/8, 904 Bergspyder, 906/8 a 906 Bergspyder
Použití tohoto lehčího materiálu se u Porsche v následujícím období zrychlilo. S 904 Carrera GTS poprvé postavili auto s celoplastovou karoserií. Kromě variant se čtyřmi nebo šesti válci, které byly k dispozici pro zákazníky, existovaly exempláře pro tovární tým s motorem typu 771, nyní o zdvihovém objemu 2.2 litru. Díky dvěma vačkovým hřídelům s vertikálním hřídelovým pohonem poskytuje 270 koní. V roce 1965 Porsche představilo lehčí (570 kilogramů) otevřenou verzi pro závody do vrchu, nazvanou „Bergspyder“, která byla založena na podvozku 904, ale vykazovala čísla podvozku 906, ačkoli 906 Carrera 6 debutovala o půl roku později. Ten zdědil 904 v šampionátu sportovních vozů a jeho čtyři exempláře dostaly i osmiválcový motor. Tam byla také vylepšená verze Bergspyder.
910/8, 910 Bergspyder a 907
Na rozdíl od předchozího číslování po 906 nenásledovala 907, ale 910. I zde Porsche použilo typický šestiválcový motor pro většinu z přibližně 35 vyrobených vozů. Pár exemplářů ale dostalo i osmiválcový motor, například během pro Targa Florio 1967. Díky hořčíkovému bloku motoru a různým dalším komponentům vyrobeným z lehkého kovu váží motor jen 145 kilogramů, což je asi o deset kilogramů více než šestiválce. 910 Bergspyder dokonce dostal hliníkový trubkový rám namísto ocelového v kupé. Pro rok 1968 Porsche snížilo hmotnost o dalších 50 kilogramů na pouhých 450 kilogramů použitím titanových komponentů a menší palivové nádrže. Aby bylo v roce 1968 konkurenceschopné v šampionátu sportovních vozů proti vozidlům s větším zdvihovým objemem, jako je Ford GT40, vyvinulo Porsche více slipstream 907. Ten měl v plánu používat pouze šestiválcový motor, ale později dostal také verzi Longtail (Langheck). osmiválcový motor typu boxer. Na zkušebních stolicích však stále jezdil typ 771 a ne nově vyvinutý motor.
908
Tento motor byl vyvíjen v Porsche od poloviny roku 1967 ze dvou důvodů. Za prvé, předchozí osmiválcový motor byl stále založen na motoru F1 z 804 a již nebylo možné vrtat na větší zdvihový objem. Na druhou stranu Porsche obdrželo uniklé informace o některých změnách pravidel úřadů pro motorsport pro sezónu 1968. U sportovních vozů chtěli snížit zdvihový objem na tři litry, protože vozy jako Ferrari 330 P3 a Ford GT40 byly příliš rychlé. Když byly tyto změny v říjnu 1967 oficiálně oznámeny, Porsche už bylo dobře připraveno. Nový motor byl odvozen od známého šestiválcového závodního motoru. Hned na začátku sezóny 1968 bylo k dispozici asi 350 koní pro pohon také nové 908. Později se výkon zvýšil na minimálně 370 koní a v roce 1975 přišel 908 Turbo Spyder s výkonem více než 540 koní. Poslední soukromé závody s vozem 908 se konaly v roce 1982. Hans Herrmann mezitím málem dosáhl prvního celkového vítězství pro Porsche na 24h Le Mans v roce 1969, když projel cílem pouhých 120 metrů za Jackym Ickxem ve Fordu. GT40.
909 Bergspyder
Nejextrémnější závodní auto od Porsche bylo použito v závodech do vrchu během Mistrovství Evropy do vrchu v roce 1968 – přesně řečeno: pouze ve dvou závodech. Oba vyrobené vozy sloužily továrním jezdcům Gerhardu Mitterovi a Rolfu Stommelenovi na Gaisbergu a na Mont Ventoux jako tréninková vozidla. Zatímco Mitter se oba časy rozhodl jet starší 910 Bergspyder a vyhrál s ní, Stommelen zajel s 909 na třetí místo na Gaisbergu a na druhé místo na Mont Ventoux. Nový závodní vůz byl extrémní díky zaměření na čistě lehkou konstrukci. Tenkostěnný hliníkový trubkový rám byl osazen několika plastovými díly karoserie. Kromě toho byl k dispozici osmiválcový motor typu 771 s výkonem 275 k, stejně jako 8 palců široká přední kola a 13 palců široké zadní pneumatiky. Podvozek vykazuje podélné tlačné vzpěry kolem dokola a titanové pružiny u přední nápravy. Pohotovostní hmotnost tak byla pouhých 430 kilogramů (suchá bez kapalin: 375 kilogramů). Přes pouze dvě akce, kde byla 909 použita, později posloužila jako vývojový vůz a inspirace pro 908/03 Spyder.
