Kyslíkový senzor, jinak známý jako O2 senzor, dělá to, co jeho název napovídá – měří množství kyslíku ve výfukových plynech. I když to může znít jako poměrně skromný úkol, senzor O2 je ve skutečnosti jedním z nejdůležitějších senzorů na každém vozidle, který je zodpovědný za udržování správné rovnováhy mezi vzduchem a palivem pro optimální emise. Z tohoto důvodu budete chtít vědět, co dělá, proč selhává a co je důležité, jak jej nahradit, když se to stane.
Jak funguje senzor O2?
Většina aut má alespoň dvě kyslíková čidla umístěná v celém výfukovém systému; alespoň jeden před katalyzátorem a jeden nebo více za katalyzátorem. „Pre-cat senzor“ reguluje dodávku paliva, zatímco následující senzor měří účinnost katalyzátoru.
Senzory O2 lze obvykle kategorizovat jako úzkopásmové nebo širokopásmové senzory. Uvnitř snímače je umístěn snímací prvek, zapouzdřený v ocelovém pouzdře. Molekuly kyslíku z výfukových plynů procházejí malými štěrbinami nebo otvory v ocelovém plášti snímače, aby dosáhly snímacího prvku nebo nernstové buňky. Na druhé straně nernstové buňky kyslík ze vzduchu mimo výfuk putuje po senzoru O2 a vytváří kontakt. Rozdíl v množství kyslíku mezi kyslíkem přítomným ve venkovním vzduchu a kyslíkem přítomným ve výfukových plynech podporuje proudění kyslíkových iontů a vytváří napětí.
Pokud je směs výfukových plynů příliš bohatá a ve výfuku je příliš málo kyslíku, je odeslán signál do elektronické řídicí jednotky motoru (ECU), aby se snížilo množství paliva přidávaného do válce. Pokud je směs výfukových plynů příliš chudá, je vyslán signál ke zvýšení množství paliva použitého v motoru. Příliš mnoho paliva produkuje uhlovodíky a oxid uhelnatý. Příliš málo paliva produkuje znečišťující látky oxid dusíku. Signál senzoru pomáhá udržovat směs tak akorát. Širokopásmové senzory O2 mají další čerpací článek O2 pro regulaci množství kyslíku přítomného ve snímacím prvku. To umožňuje měření mnohem širšího poměru vzduch/palivo.
Proč selhávají senzory O2?
Protože je lambda sonda ve výfukovém proudu, může se kontaminovat. Mezi běžné zdroje znečištění patří stav nadměrně bohaté palivové směsi nebo vyfukování oleje ve starším motoru a spalování chladicí kapaliny motoru ve spalovací komoře v důsledku netěsnosti těsnění motoru. Je také vystaven extrémně vysokým teplotám a jako každá součást se může časem opotřebovat. To vše může ovlivnit charakteristiku odezvy lambda sondy, což má za následek prodloužení doby odezvy nebo posun křivky napětí senzoru a v dlouhodobém horizontu snížení výkonu senzoru.
Na co si dát pozor u vadného senzoru O2
Když selže kyslíkový senzor, počítač už nedokáže snímat poměr vzduch/palivo, takže to skončí hádáním. Z tohoto důvodu existuje několik varovných příznaků, na které je třeba dávat pozor:
- Kontrolka kontroly motoru: i když se kontrolka kontroly motoru může rozsvítit z mnoha důvodů, obvykle jde o problém související s emisemi.
- Špatná spotřeba paliva: Vadný lambda sonda naruší směs vzduchu a paliva, což vede ke zvýšené spotřebě paliva.
- Hrubý chod motoru naprázdno nebo vynechávání zapalování: protože výstup lambda sondy pomáhá řídit časování motoru, intervaly spalování a poměr vzduchu a paliva, může vadný snímač způsobit nerovnoměrný chod vozidla.
- Pomalý výkon motoru.
Odstraňování problémů se senzorem O2
Chcete-li identifikovat zdroj poruch senzoru O2, zvažte následující kroky:
- Přečtěte si případné chybové kódy pomocí diagnostického nástroje. Všimněte si, že při problémech se senzory O2 je běžné mít více chybových kódů.
- Lambda sondy mají vnitřní ohřívač, proto zkontrolujte odpor ohřívače – většinou bude dost nízký.
- Zkontrolujte napájení ohřívače – tyto vodiče mají často stejnou barvu.
- Zkontrolujte elektrický konektor, zda není poškozený nebo znečištěný.
- Zkontrolujte těsnost sběrného výfukového potrubí a vstřikovačů paliva a také stav součástí zapalování – ty mohou ovlivnit činnost snímače.
- Zkontrolujte, zda snímač O2 čte správně, potvrzením hodnoty O2 pomocí analyzátoru emisí se čtyřmi nebo pěti plyny.
- Pomocí osciloskopu zkontrolujte signál jak naprázdno, tak přibl. otáčky motoru 2,500 XNUMX ot./min.
- Pokud je kabel snímače obtížně přístupný, použijte živá data ke kontrole signálu.
- Zkontrolujte stav ochranné trubice prvku sondy, zda nejeví známky poškození a kontaminace.
Běžné chybové kódy
Mezi běžné chybové kódy a příčiny patří:
- P0135: lambda sonda před katalyzátorem 1, topný okruh / otevřený
- P0175: systém je příliš bohatý (banka 2)
- P0713: Porucha korekce paliva (svod 2)
- P0171: systém je příliš štíhlý (banka 1)
- P0162: Porucha obvodu snímače O2 (svod 2, snímač 3)
Jak vyměnit senzor O2
Youtube video přehrávač
Před výměnou senzoru musíte diagnostikovat problém. Připojte diagnostický nástroj, jako je Delphi’s DS, vyberte správné vozidlo a přečtěte si chybové kódy. Potvrďte chybový kód výběrem aktuálních dat a porovnáním hodnoty podezřelého vadného senzoru s hodnotou známého funkčního senzoru. Je-li to nutné, nahlédněte do údajů výrobce vozidla a najděte správnou hodnotu, se kterou chcete porovnat. K určení, zda je problém způsoben skutečným snímačem a nikoli kabeláží, může být zapotřebí jiné nářadí nebo vybavení.
- Protože mnoho vozidel z novějších modelů má více senzorů kyslíku, ujistěte se, že jste správně identifikovali špatný senzor, abyste omylem nevyměnili ten špatný. Výrobci vozidel identifikují polohy „sada 1“ vs. „sada 2“ a „přední / zadní“ vs. „před / za“ poněkud odlišně, takže je třeba dbát na to, abyste se ujistili, že jste identifikovali správný (problémový) senzor. Nejlepší způsob, jak toho dosáhnout, je podívat se na data v reálném čase pomocí diagnostického nástroje.
- Dále odpojte kabelové připojení.
- Poté použijte klíč – nebo speciální nástrčný klíč O2 – k odšroubování senzoru z jeho uložení. Po odšroubování starý snímač zlikvidujte a nahraďte jej novým zařízením.
- Většina kyslíkových senzorů je dodávána se speciální elektricky vodivou směsí proti zadření aplikovanou na závity, takže jde pouze o navlečení nového senzoru do dutiny, kterou zanechal starý.
- Aby se zabránilo zavaření senzoru do závitu, senzory Delphi se dodávají se sloučeninami proti zadření, které jsou buď předem naneseny, nebo jsou součástí balení. V případě potřeby naneste směsi na nový senzor před opětovnou montáží. Dávejte pozor, abyste na závity nenanesli nadměrné množství prostředku proti zadření, protože by to mohlo kontaminovat snímací oblast.
- Utáhněte snímač doporučeným utahovacím momentem.
- Jakmile je snímač na svém místě, zapojte elektronický konektor.
- Nyní znovu připojte diagnostický nástroj a odstraňte všechny související chybové kódy.
- Nakonec spusťte zapalování a ujistěte se, že kontrolka kontroly motoru zhasla, a poté proveďte silniční test.
Je to morální dilema, se kterým se řada obchodů běžně setkává. Začíná to, když přijde dobrý zákazník a rozsvítí se kontrolka motoru. Při běžné diagnostice narazíte na kód účinnosti katalyzátoru, pomalu reagující lambda-sondu nebo na nějaký patentovaný kód úpravy paliva. Kromě světla zákazník žádné jiné problémy s chodem nezaznamenal.
Zákazník je Vašemu obchodu věrný již několik let a neváhá provést jakékoliv doporučené služby. Vaším dilematem je buď vyčistit kódy a doufat, že se světlo znovu nerozsvítí, nebo jít hlouběji a vyřešit problém.
Související články
- — Průměrná cena výměny vzduchového filtru od mobilních poskytovatelů údržby
- — Dodavatelé TPMS Viz Pokrok z kampaně aktualizace nástrojů
- — Maximalizace bezpečnosti a výkonu motocyklu pomocí TPMS
I když konvertor pracuje pod 95% účinností nebo je lambda sonda špatná, šance, že se světlo znovu rozsvítí, je mizivá. Pokud kód vymažete, kontrolka může chvíli zůstat zhasnutá, dokud systém neprojde dvěma cykly připravenosti. To může trvat několik dní nebo týdnů. Žádný dobrý skutek však nezůstane nepotrestán. Zákazník se vrátí a vaše rychlé řešení bude zapomenuto.
Porozumění kódům
Systémy OBD II s vadnými katalyzátory normálně uloží diagnostický poruchový kód (DTC), když konvertor začne selhávat. Převodníky OBD II využívají předřazený a výstupní kyslíkový senzor k měření rozdílů v obsahu kyslíku mezi vstupními a výstupními plyny. Prakticky v každém případě systém OBD II detekuje poruchu převodníku dlouho předtím, než ji lze detekovat pomocí vybavení dílny.
Proto před výměnou převodníku OBD II vždy zkontrolujte diagnostickou paměť, zda neobsahuje kódy DTC související s převodníkem, jako je P0420. Také se ujistěte, že vozidlo překročilo svou emisní záruku. Pokud tomu tak není, musí být vozidlo odkázáno na nejbližšího autorizovaného prodejce pro záruční servis.
Monitory OBD II zahrnují ohřívač katalyzátoru, účinnost katalyzátoru, sekundární AIR, ohřívače senzoru O2, systém EGR, systém PCV, termostat a systém klimatizace (pokud je použit). Všechny tyto monitory jsou „neprůběžné“ a nejsou nastaveny, dokud nejsou splněny určité jízdní podmínky. Zejména monitor účinnosti měniče se obtížně nastavuje a může vyžadovat řízení vozidla při různých rychlostech a zatíženích, aby systém OBD II mohl dobře vidět, co se děje.
Monitor konvertoru porovnává údaje ze snímačů O2 před a po proudu, aby zjistil, zda konvertor funguje efektivně. Pokud připojíte osciloskop k oběma senzorům O2 a porovnáte křivky, měl by předřazený senzor O2 kolísat nahoru a dolů od bohatého k chudému s naměřenými hodnotami od 0.6 voltu nebo více až po 0.3 voltu nebo méně. Snímač O2 po proudu by naopak měl zůstat relativně plochý. Pokud výstupní senzor O2 kolísá v synchronizaci s předřazeným senzorem O2, znamená to, že převodník toho moc nedělá.
Většina měničů začíná s účinností okolo 99 %, když jsou nové, a rychle se snižují na účinnost okolo 95 % po ujetí 4,000 92 mil. Dokud účinnost neklesne o více než několik procentních bodů, konvertor odvede dobrou práci při čištění výfuku. Pokud však účinnost klesne výrazně pod XNUMX %, obvykle se rozsvítí kontrolka poruchy.
U vozidel, která splňují přísnější požadavky na vozidla s nízkými emisemi (LEV), je ještě méně prostoru pro volnost. Pokles účinnosti konvertoru pouze o 3 % může způsobit, že emise překročí federální limity o 150 %. Norma LEV povoluje pouze 0.225 gramu na míli uhlovodíků, což není téměř nic.
Pokud máte vozidlo s kódem účinnosti měniče, nepředpokládejte, že je měnič špatný, a vyměňte jej, dokud nezkontrolujete únik vzduchu ve výfukovém potrubí, hlavovém potrubí a měniči. Pokud je to možné, měli byste také připojit osciloskop a porovnat hodnoty senzoru O2 před a po proudu, abyste ověřili, že oba fungují správně.
Jedna věc, kterou je třeba mít na paměti u nekontinuálních monitorů OBD II, je, že nemusí zachytit problém, dokud s vozidlem nejedete několikrát a dokud nejsou vhodné podmínky pro detekci závady.
V důsledku toho, kdykoli řešíte problém s OBD II, je velmi důležité použít skenovací nástroj, který vám řekne, zda byly nastaveny všechny příznaky připravenosti monitoru. Pokud jeden nebo více monitorů není připraveno, vozidlo bude muset jet různými rychlostmi a zatížením, dokud nebudou všechny monitory nastaveny. Teprve potom získáte přesnou diagnózu z OBD II.
Některá vozidla mají problémy s připraveností, pokud jde o nastavení všech monitorů OBD II. Vypněte klíč na Subaru z roku 1996 a vymaže všechny příznaky připravenosti. Totéž se děje u Volva 1996 Turbo z roku 850. To znamená, že vozidlo musí jet, aby se resetovaly všechny příznaky připravenosti. Na Toyotě Tercels a Paseos z roku 1997 se příznak připravenosti pro monitor EVAP nikdy nenastaví a žádná oprava prodejce zatím není k dispozici. Mezi další vozidla, která mohou vykazovat stav „nepřipraveno“ pro EVAP a monitory katalyzátoru, patří modely Volvo 1996-98, 1996-98 Saab a 1996-97 Nissan 2.0L 200SX.
Jakmile jsou všechny monitory nastaveny, OBD II odvádí vynikající práci při zjišťování závad, které ovlivňují emise.
Mechanická analýza
Jediná chybná zapalovací svíčka nebo netěsný výfukový ventil mohou vypustit do výfuku dostatek nespáleného paliva, aby se přehřálo a poškodilo měnič. To je důvod, proč většina převodníků selhává.
Když se konvertor příliš zahřeje, může doslova roztavit keramickou voštinu nebo pelety, které drží katalyzátor. To zase může způsobit částečné nebo úplné zablokování výfukového systému, které škrtí výkon motoru a může dokonce způsobit jeho zhasnutí.
Výměna převodníku odstraní zablokování, ale pokud není diagnostikována a opravena základní příčina poruchy, náhradní převodník pravděpodobně postihne stejný osud.
Existují tři základní typy konvertorů: dvoucestné konvertory, které zpracovávají pouze HC a CO, třícestné konvertory, které zpracovávají HC, CO a NOX, a třícestné plus kyslíkové konvertory, které mají zvláštní připojení potrubí pro vstřikování vzduchu přímo do konvertor.
Náhradní měniče také musí mít certifikaci EPA, splňovat minimální požadavky na výkon a nést dvouletou záruku na emise 24,000 XNUMX mil.
Na nové měniče se vztahuje záruka výrobce vozidla na emise po dobu osmi let nebo 100,000 XNUMX mil.
Olej A Výfuk
Licencovaný olej API SN ILSAC GF-5 se na pulty obchodů dostal v říjnu 2010. Tato nová specifikace oleje klade větší důraz na ochranu katalyzátorů než předchozí olejové standardy. I když je to dobrá zpráva pro emise, ukázalo se, že vylepšená životnost katalyzátoru je pro některá starší ložiska motoru škodlivá.
Nové standardy API SN a GM Dexos pro oleje vyžadují použití nového typu „Phosphorus Retention“ ZDP. ZDP neboli zinek, jak je známo, poskytuje ochranu součástí motoru vytvořením fosfátového filmu. Vytvoření tohoto fosfátového filmu má také za následek snížení výkonu u třícestných katalyzátorů. Nová „retence fosforu“ ZDP je méně reaktivní, takže méně poškozuje výkon katalyzátoru. Není známo, jak bude tento nový ZDP pro retenci fosforu fungovat ve vysokovýkonných motorech s plochým zdvihátkem.
Další změnou spojenou s oleji API SN ILSAC GF-5 bude vyšší spotřeba paliva. Tohoto zlepšení spotřeby paliva bude dosaženo zvýšeným používáním polymerů nazývaných modifikátory viskozity. Tyto polymery pomáhají „řídkému“ oleji působit „hustěji“ za podmínek nízkého namáhání. Zatímco liberální používání polymerů pomáhá zlepšit spotřebu paliva v moderních motorech osobních automobilů, starší motory typu push-rod a závodní motory produkují větší smykové napětí, které může tyto polymery „roztrhnout“. Když jsou tyto polymery střiženy, olej ztrácí viskozitu a to může vést ke zvýšenému opotřebení.
Více než kdy předtím si musí být hot rodders, konstruktéři motorů a závodníci vědomi, že produkty s hodnocením API jsou „kompromitovány“ kvůli požadavkům OEM osobních automobilů na zlepšenou životnost katalyzátoru, spotřebu paliva a čistotu motoru.
K dosažení těchto cílů musí obchodníci s oleji snížit obsah fosforu, síry a zinku ve svých olejích a musí používat více polymerů a agresivních detergentů. I když jsou tyto změny dobré pro moderní nízkootáčkové motory s vačkou nad hlavou, starší motory s tlačnou tyčí a vysokootáčkové závodní motory potřebují maziva s vyšším obsahem fosforu, síry a zinku a také s nižším obsahem polymerů a detergentů.
Tyto oleje stojí o něco více za litr než prémiové osobní automobily a nafty, ale poskytují vyšší hodnotu a ochranu. Malá investice do správného oleje pro vaši vačku s plochým zdvihátkem vám z dlouhodobého hlediska ušetří velké peníze.
