Crossover je mutt, který kombinuje prvky automobilů, SUV a minivanů. A tento nový typ vozidla se může stát nejoblíbenějším vozidlem v Americe.
Července 10, 2014
Na americkém automobilovém trhu se děje něco mimořádného. Nový styl vozidel přebírá parkoviště supermarketů, venkovské dálnice a městské ulice. Je to zčásti SUV, zčásti auto, zčásti minivan: blázen vozidla.
Lidé jim říkají crossovery a ze zajímavého experimentu Toyoty, Hondy a Subaru v polovině 1990. let vyrostly v největší věc v automobilovém průmyslu od před, které většina lidí zná jednoduše jako „auto“.
Jak ta změna vypadá? Nedávno jsem zastavil na hotelovém parkovišti v Coloradu. Bylo zde 24 parkovacích míst – a každé z nich bylo křížové.
Pro automobilový byznys je crossover tím, čím vypadá monumentální, generační obměna.
Také jsem nyní součástí demografické kategorie tzv mladé rodiny s dětmi, a být součástí této ukázky znamená cítit chladnou, vlhkou ruku trhu, která nás nutí k těmto vozidlům. Maminky a tatínkové dokážou mlátit a bojovat s tím, ale můžeme se také smířit: Snadno se s nimi děti dostanou a vystoupí, jsou skvělé na spolujízdu, pojmou spoustu věcí.
Ale to všechno byl jen pocit, nebo ještě méně koherentní cítí. Zavolal jsem tedy Stephanie Brinley, hlavní analytičku společnosti IHS Automotive, aby uvedla čísla o vzestupu crossoveru. Byla to jen moje představa, nebo to byli opravdu oni všude Nyní? Ne, jsou opravdu všude.
V těchto dnech, třikrát se prodává tolik crossoverů jako SUV a minivany dohromady. Dokonce ani SUV v dobách jejich clintonovské slávy na konci konce roku se nemohou dotknout růstu crossoveru. Stačí vzít tato čísla.
V loňském roce byly zhruba na tři vozy pořízeny dva crossovery. Je těžké srovnávat jablka s jablky, ale v dubnu analytik IHS Automotive Tom Libby poznamenal, že malé crossovery jsou nejprodávanějším segmentem jakéhokoli typu vozidla, včetně středně velkých sedanů, které jsou hlavní plodinou automobilového průmyslu.
„Pokud trend, kterého jsme byli svědky v prvních dvou měsících roku 2014, bude pokračovat i po zbytek roku 2014,“ napsal Libby, „bylo by to poprvé v nedávné paměti – pokud ne vůbec – kdy automobilový segment nevedl v tomto odvětví. »
Nyní v polovině roku „zdá se, že by to tak mohlo být,“ řekl Libbyin kolega Brinley, i když evidentně do konce roku ještě nějaký čas zbývá.
Ve srovnání s nástupem Androidu, řekněme, nebo WhatsApp, tato změna nemusí vypadat působivě. Ale toto je průmysl, který měří změny v desetiletích, který vyžaduje nové továrny na výrobu různých druhů aut, a který prodává něco, čemu někdo narozený v roce 1890 rozumí.
Jinými slovy, v automobilovém průmyslu vypadá crossover monumentální, generační obměna.
Crossovery jsou jako SUV se zaoblenými hranami. Původní SUV, jako je Ford Explorer, byly postaveny na platformách nákladních automobilů amerických společností – využívaly konstrukční metody a komponenty nákladních automobilů. Když však Toyota debutovala s prvním crossoverem, RAV 4, byl postaven na karoserii automobilu.
» Rám náklaďáku, mohli byste zvednout korbu z auta a stále by jelo. Zatímco většina užitkových crossoverů je monokok – jedno karoserie – pokud byste karoserii sundali, kola by spadla,“ řekl Michael McHale, ředitel korporátní komunikace Subaru. “Ovlivňuje manipulaci a hmotnost a manévrovatelnost.”
Takže crossovery pohled něco jako malé SUV, ale oni řídit jako běžné auto.
Hranaté hrany SUV jsou také u většiny crossoverů doslova zaobleny, protože jejich konstruktéři se snaží optimalizovat aerodynamiku vozidla. Nemohou se však příliš zjednodušit, protože, jak řekl Brinley, „nejefektivnějším prostorem je krabice“. Většina automobilek se tedy přiklonila ke kompromisnímu designu.
Proč trvalo tak dlouho, než crossover ovládl trh? A proč trvalo tak dlouho, než je výrobci automobilů začali nabízet?
„Upřímně řečeno, pokud jste postavili Ford Escape, Hondu CRV a Toyotu RAV4 a dívali se na ně 50 yardů daleko a byli jste průměrným zákazníkem, nemyslím si, že byste poznali rozdíl,“ Gregory z Toyoty Lang mi řekl. „Někdo v oboru by mohl, ale crossovery se zhroutily na určitém vzorci, který se zdá být velmi v módě. Nějaká uhlazenost, ale silná dávka užitku. Stejně jako mnoho jiných věcí je uprostřed sladké místo.“
To neznamená, že neexistují variace. Subaru Forester vyniká jako tradičně krabicové vozidlo. Zdá se však, že v rámci značek, a dokonce i v rámci modelových let, se výrobci pokoušejí vytáhnout sladké místo jedním nebo druhým směrem. Například předchozí generace Escape, nejprodávanější crossover, byla krabicovitější, ale nová edice je uhlazenější. Crossovery Jeep Renegade a Compass jsou velmi hranaté, ale nejžhavější nový crossover tohoto roku, Jeep Cherokee (ne Grand Cherokee SUV), je zaoblený a hladší s klasickým designem crossoveru.
Crossovery také představují fascinující velikostní kompromis. Američané mají stále rádi velká auta, ale také se jim líbí, že mohou snadno zaparkovat. Crossovery tedy dávají iluzi syrové velikosti.
„Velikostní dojem je zcela způsoben vertikálou. Je to výška auta,“ řekl Lang. „Toto je jedna z věcí, která pohání a bude i nadále řídit malé crossovery. Vozy jsou velmi dobře ovladatelné z hlediska parkování v městském prostředí. Mají větší komfort, pokud jde o prostředí k sezení kvůli výšce. Vaše nohy jsou dolů, Spíše než out. Mají dobrý zrak na silnici. Ale jsou docela kompaktní, pokud jde o půdorys.»
Ve skutečnosti, když slyším, jak to lidé říkají, vzestup crossoveru se zdá být naprosto nevyhnutelný. Všechny nejlepší části auta plus všechny nejlepší části SUV! Je to nejlepší ze všech světů! Je to skvělé pro rodiny! Je to skvělé pro svobodné! Je to skvělé pro prázdné hnízda! A mnoho rodin, které by si vybraly minivany a kombíky, nyní volí crossovery.
Jinými slovy: Crossovery žerou svět!
Ale pokud je to pravda, proč trvalo tak dlouho, než crossover ovládl trh? A proč trvalo tak dlouho, než je výrobci automobilů začali nabízet?
Abychom na tyto otázky odpověděli, budeme si muset promluvit o SUV.
SUV je skoro omyl. Jak je zaznamenáno v knihách, jako je Keith Bradsher High and Mighty: Nebezpečný vzestup SUV Výrobci automobilů začali vyrábět SUV jako Jeep Grand Cherokee a Ford Explorer, protože byly klasifikovány jako lehká nákladní vozidla, spíše než osobní automobily. A to jim umožnilo vytvořit mnohem výnosnější vozidlo. „Získání certifikace minivanů a SUV jako lehkých nákladních vozidel umožnilo Chrysleru a American Motors vyrobit jich obrovské množství bez obav z porušení pravidel spotřeby paliva, bezpečnosti nebo znečištění,“ napsal Bradsher. A nebyl to jen Chrysler a American Motors, kdo těžil. Jak prodeje SUV během 1990. let rostly, Ford a jeho SUV Explorer vydělaly také.
Předpisy – a nedostatek inovací v Detroitu – ztěžovaly vymýšlení úsporných a cenově dostupných velkých vozů, ale Američané stále chtěli velká vozidla. Takže, jak říká inženýr Chrysler Francois Castaing v Bradsherově knize: „Nemohli jsme prodávat velká auta, tak jsme z toho udělali náklaďák.
SUV nebylo fenoménem pouze kvůli mezerám v právních předpisech (i když tyto mezery byly tak velké, že byste jimi mohli projet náklaďák). Výrobek odpovídal době.
V reklamách na SUV v polovině 1990. let se SUV zobrazují jako nejlepší městské a venkovské vozidlo. Výše uvedený exemplář z roku 1995 ukazuje rodinu naskakující do auta na ulici v San Franciscu a bez námahy křižující do divočiny. Video je dokonce přerušováno, takže přechody z venkova do města jsou plynulé, téměř jako sen. Byla to skvělá výzva pro městské baby boomers, kteří si matně vzpomínali na kvetoucí pole svého mládí.
“Vzniklo nové schizma: jsou ti, kteří řídí sportovní užitková vozidla, a ti, kteří řídí osobní auta.”
SUV bylo pro průzkumníků, lidé, kteří se vydali do terénu, kteří dobyli nová území. Bylo to skvělé auto pro desetiletí internetové bubliny. “Byli jsme v poměrně optimistickém prostoru v zemi a myšlenka, že byste mohli vzít toto vozidlo a udělat cokoli a vylézt na vrchol hory, fungovala,” řekl Brinley.
A tak se zrodilo SUV šílenství. Pokud jste byli naživu a na dálnici v 1990. letech, byla to ta nejpatrnější změna na silnici. Během asi pěti let na konci 1980. a na začátku 1990. let byla silnice náhle plná těchto obrovských vozidel. Staly se významným kulturním bodem. Někteří lidé je milovali. Ostatní je nenáviděli. A myslím nenáviděný.
Romanopisec Richard Ford tvrdil, že vozy SUV jsou „pro přehnaného člověka, který chce být vnímán jako příliš praktický“, a dále kritizoval jejich spotřebu benzinu (a s tím související zvýšení dovozu zahraniční ropy), extrémní ziskovost a schopnost způsobit škody ostatním. , a poznamenal, že jeho žena si myslela, že vypadají „povahově republikáni“.
„Zapomeňte na napětí mezi liberály a konzervativci, černými a bílými – dokonce i muži a ženami,“ začíná článek z roku 1997 v New York Times. “Vytvořilo se nové schizma, které rozdělilo obyvatele předměstí stejně jako žlutá čára, která rozděluje silnici: jsou ti, kteří řídí sportovní užitková vozidla, a ti, kteří řídí osobní auta.”
Ano, bylo to tak důležité. Jeden byl SUV nebo jeden nebyl.
A problémem pro výrobce SUV se stalo to, že stále více kupujících automobilů nebyli lidmi z kategorie SUV. Cena pohonných hmot začala růst v roce 2000. Ekonomika byla v nádrži. Byli jsme ve válce. Optimismus 90. let vystřídal pesimismus a pižmový strach. Kdo by chtěl vsadit na pokles cen plynu? Nebo udržet si práci dost dlouho na to, aby zaplatil za SUV a benzín, který potřeboval na dojíždění ze stále vzdálenějších okrajových čtvrtí do městských center?
Crossovery překlenuly kulturní propast, kterou SUV vytvořila.
Mezitím normy spotřeby paliva pro lehká nákladní vozidla, které se od roku 20.7 držely na 1996 mil na galon, se v roce 2005 konečně začaly zvyšovat. Mezera, která dělala SUV tak zajímavými pro výrobce automobilů, se pomalu uzavírala.
Ale pokud SUV vycházela z módy, klesala v absolutních jednotkách a v podílu na trhu, věci, které se lidem na SUV líbily, nezmizely. Usadili se v myšlence, že se svými vozidly ve skutečnosti nevyjedou do terénu. Na hory by nelezli. Ale oni líbilo jezdit vysoko. Ony líbilo nákladový prostor.
„Na konci dne to, co lidé opravdu chtěli, bylo něco víc jako auto, ne náklaďák se čtyřmi dveřmi a kabinou,“ řekl Brinley. “Chtěli něco pohodlnějšího na silnici, ale přesto jim dali flexibilitu a užitečnost.”
A tak byl crossover tu, aby vysál všechny lidi, kteří chtěli dobré části SUV bez těch špatných.
Michael McHale, ředitel komunikace Subaru, mi řekl, že během programu Cash for Clunkers v roce 2009, Subaru’s Forester, který je nyní klasifikován jako crossover, byl autem, za které většina lidí vyměnila své clunkers. “Hupa lidí seskočila z SUV do našich aut,” řekl McHale. „V době, kdy jsme byli dotázáni proč, a když jsme se na to podívali, zjistili jsme, že když lidé řídili kamiony, zvykli si na pocit bezpečí a prostě jim nevyhovovalo vozidlo s pohonem dvou kol nebo něco s nízká světlá výška.» Nyní tvoří 75 procent prodejů Subaru crossovery.
Osmdesátá léta měla minivan. Devadesátá léta měla SUV. Máme crossover.
SUV tedy připravilo trh s crossovery tím, že vyškolilo kupce automobilů, aby hledali věci – vysoká světlá výška, pohon všech kol – které mohou nabídnout pouze crossovery. Zároveň proto, že crossovery nebyly výslovně SUV pro běžného člověka, by také mohly získat kupce, kteří by si jinak koupili sedany nebo kombi. Lidé, kteří by si nikdy nekoupili SUV Subaru Forester (jak bylo uváděno na trh v 90. letech), by mohli klidně uvažovat o crossoveru Subaru Forester (jak se prodává nyní).
Crossovery – téměř magicky – překlenuly kulturní propast, kterou SUV vytvořila.
“Je to vozidlo pro každého,” řekl Lang z Toyoty. „Na koncept čistého toku se díváme se značkami nebo segmenty. A faktem je, že tento segment krade odevšad. Ze středně velkých SUV je velký čistý tok. Existuje také velký čistý tok z vozů střední velikosti.“
Nyní se každá automobilka snaží získat kousek akce. Brinley řekla, že napočítala 25-dvacet pět!– crossovery na trhu. Očekává, že trh crossoverů dospěje do konce tohoto desetiletí a od té doby » bude prostředí konkurenceschopnější, jako je tomu u sedanů.
Prodej crossoverů určitě v určitém okamžiku vyvrcholí a nakonec klesne. Když se lidé z budoucnosti ohlédnou za naším kulturním okamžikem, všimnou si té výmluvné siluety crossoveru stejně jistě, jako ztotožňujeme roztomilý malý Volkswagen Bug se šedesátými léty nebo agresivní muscle cars se sedmdesátými léty.
Osmdesátá léta měla minivan. Devadesátá léta měla SUV. Máme crossover a to něco vypovídá o extrémním napětí naší doby. Máme černého prezidenta a čajový dýchánek ve staré Konfederaci. V Kalifornii máme latinskoamerickou pluralitu a také tam máme velké protiimigrační protesty.
Ale jakkoli je naše země tříděná a rozdělená, v politickém a kulturním prostředí, které je téměř vždy popisováno jako polarizované, existuje malé jádro americké naděje, které říká: střed nakonec vydrží. Sladkou tečku uprostřed najdeme tím, že se spolu rozmačkáme jako vždy.
Možná je divné najít pomoc ve vzestupu segmentu automobilového trhu, ale crossover je dokonalým vozidlem pro fialový stát Ameriky našich snů.
V aughts došlo k odporu proti SUV. Pak přišel crossover.
Od Marina Bolotnikova 11. března 2020, 7:20 EDT
Sdílejte tento příběh
- Sdílet na Facebooku
- Sdílet na Twitteru
FACEBOOK Všechny možnosti sdílení pro: Jak svět hoří, Američané kupují větší auta
Marina Bolotnikova je zástupkyní redaktora sekce Vox’s Future Perfect. Před nástupem do Vox podávala zprávy o průmyslovém zemědělství pro národní pobočky včetně Guardian, Intercept a dalších.
Jako dítě jsem zuřil kvůli SUV s vášní, která se mi teď zdá trapná, když jsem všem dospělým na předměstí říkal, že vím, že jejich ošklivé nádrže hltající plyn ukončí život na Zemi. S tímto nápadem jsem nepřišel sám: Diskuse o anti-SUV byla všude. Mainstreamové organizace jako Sierra Club – který skvěle přejmenoval obrovský Ford Excursion na „Ford Valdez“ po katastrofálním úniku ropy Exxon Valdez – pomohly vytvořit kulturní odpor proti těmto mohutným autům. Televizní reklamní kampaň provozovaná organizací Evangelical Environmental Network — „Co by Ježíš řídil?“ — vyzval obyvatele Středozápadu, aby přehodnotili svou závislost na velkých autech. New York Times polemika reportéra Keitha Bradshera z roku 2002 Vysoký a mocný posmíval se vzestupu „obludů, kteří hltají plyn, chrlí znečištění a ohrožují své cestující a ostatní motoristy“.
Po dvaceti letech může být mezinárodní poplach ohledně klimatických změn vyšší než kdy dříve, ale SUV vyhrála. Crossover, obecně menší, modernější druh SUV, explodoval v popularitě od Velké recese. Jejich lepší kilometrový proběh na benzín ve srovnání s dřívějšími SUV v kombinaci s greenwashingem v automobilovém průmyslu a široce rozšířeným názorem, že velká auta jsou bezpečnější – i když díky nim byly ulice pro chodce nebezpečnější – pomohly k tomu, že se crossovery staly největším americkým automobilovým segmentem a vytlačily sedany. výchozí volba pro mnoho ovladačů.
Crossovery, známé také jako užitkové crossovery nebo CUV, byly na přelomu století na scéně sotva, ale nyní tvoří více než 40 procent amerického trhu s novými vozy. Prodeje sedanů ve stejném období prudce klesly: kde osobní automobily představovaly polovinu prodejů automobilů před pouhým deseti lety, podle Wall Street Journal Podle analýzy klesly do konce roku 2018 na méně než třetinu. Na konci roku 2019, kdy byla Austrálie v plamenech, Honda uzavřela svůj nejlepší rok pro svůj crossover CR-V, který je nyní nejprodávanějším vozem v USA.
“Automobilové společnosti tak trochu neutralizovaly kritiku SUV, když představily crossovery.”
„Automobilové společnosti tak trochu neutralizovaly kritiku SUV, když představily crossovery,“ říká Angie Schmitt, bývalá reportérka pro tranzitní publikace. Streetsblog který píše knihu o krizi bezpečnosti chodců. „Myslím, že crossovery rozhodně nejsou tak špatné jako plnohodnotná SUV a lidé to chápou. Mnoho lidí, kteří by si nikdy nekoupili plnohodnotné SUV, si koupili tyto crossovery, jinak by pravděpodobně byly v sedanech.
Američtí výrobci automobilů se téměř zbavují výroby sedanů (až na některé výjimky) a jdou naplno na lehká nákladní vozidla, třídu, která zahrnuje velká auta jako SUV, crossovery, pickupy a dodávky. „Viděli jsme, že jak Ford, tak Fiat Chrysler jsou na trhu osobních automobilů do značné míry mimo,“ říká Dave Kushma, bývalý šéfredaktor obchodního časopisu. Automobilové novinky. „Pokud jste patriotický americký spotřebitel a chcete si koupit nové vozidlo od výrobce Detroit Three a preferujete osobní automobil, ať už je to rodinný sedan nebo kompakt nebo cokoli jiného, možná nebudete mít moc na výběr. “
Protože crossovery jsou ziskovější než sedany, jsou agresivně prodávány kvůli funkcím, jako je větší nákladový prostor, na což Kushma říká: „Proč potřebujeme vozit všechny tyhle sračky v našich autech?“
Zatímco americký posun směrem k SUV a CUV se z velké části stal, jak říká Kushma, „sebenaplňujícím se proroctvím“, stěží se omezuje na Spojené státy. Celosvětově byl nedávný vzestup vozů SUV ještě dramatičtější: v roce 2010 bylo ve světovém vozovém parku 35 milionů vozů SUV. Nyní jich je přes 200 milionů. Podle nedávné zprávy Mezinárodní energetické agentury byly vozy SUV druhým největším přispěvatelem k celosvětovému nárůstu emisí uhlíku od roku 2010 do roku 2018, což hrozilo zmařit všechny zisky, které přinesly elektromobily, a lepší spotřebu paliva.
Neexistuje žádná definice crossoveru a hranice mezi SUV a crossovery je v praxi nejasná. „SUV a CUV jsou pro spotřebitele právě teď něco podobného,“ říká Stephanie Brinley, hlavní automobilová analytička výzkumné společnosti IHS Markit.
Tradiční SUV jsou postavena na platformě pick-upu, zatímco crossovery využívají unibody konstrukci jako ty v osobních autech, takže jezdí spíše jako auto než kamion, lépe se ovládají a mívají omezené terénní schopnosti. CUV jsou také považovány za menší, ale často tomu tak není. „Můžete získat BMW X7, které je stejně velké jako tradiční SUV na kamionech,“ vysvětluje Brinley. „Když se podíváte na Chevrolet Traverse . je každý kousek velký jako Chevrolet Tahoe.”
Hrstka crossoverů, jako je dnes nejprodávanější CR-V a Toyota RAV4, existuje již od 90. let. S tím, jak si jich spotřebitelé kupovali více, automobilky představily více možností, od objemného Buick Enclave po subkompaktní Nissan Kicks. Spotřeba paliva ve všech segmentech automobilů se v posledních několika desetiletích zlepšila, což znamená, že z pohledu spotřebitele není kombinovaný 2020 mil na galon u nehybridního CR-V 30 že mnohem horší než Honda Accord 33 – a rozhodně lepší než podzemní ujeté kilometry u dnes již neexistujícího Fordu Excursion nebo neelektrického Hummeru.
V souhrnu však na těchto rozdílech záleží. Na oteplující se planetě je 21 kombinovaný MPG v Chevy Traverse nebo 23 v Nissanu Murano stále, no, špatný. „Výhody, kterých automobilky dosáhly v oblasti spotřeby paliva, byly zcela podkopány velikostí a hmotností vozů, které tyto účinné motory nyní prosazují,“ říká Doug Gordon, zastánce bezpečnosti chodců a spolupořadatel The War on Cars. podcast.
Jak jsme se dostali do situace, kdy Američané místo rychlé dekarbonizace kupují více SUV než kdy jindy? Od počátků se ekologický aktivismus posunul od toho, co Shane Gunster, profesor mediálních studií na Univerzitě Simona Frasera, vidí jako „zelený konzumerismus“ – povzbuzování řidičů, aby se vyhýbali SUV – k důrazu na strukturální příčiny změny klimatu, jako je např. průmysl fosilních paliv. „Myslím, že je to dobrá věc,“ říká, ale také to může spotřebitele odradit od toho, aby si představovali, jak se jejich životy budou muset změnit, aby čelili klimatické krizi: „Pokud došlo k odporu proti všechno o tomto druhu individuálního konzumerismu, myslím. je tam i malá ztráta.”
Gunster předpověděl stáří crossoveru ve svém dokumentu z roku 2004 o využití přírody v marketingu SUV, když si všiml vzniku greenwashingu v reklamách na auta. V té době reklamy na tradiční SUV odrážely sociální darwinistický obraz automobilové kultury: „Přežití nejschopnějších“ vládlo silnici a řidiči SUV se stali vrcholovými predátory s přirozeným právem šikanovat všechny ostatní, ve městě i venku. divočina. To vytvořilo příležitost pro výrobce automobilů prodat myšlenku menšího SUV, které by dokázalo spojit ekologické vědomí spotřebitelů s touhou po robustním, dobrodružném a přírodním voze.
Subaru, píše Gunster, „znovu vynalezlo své kombi Outback s pohonem všech kol jako laskavější a jemnější SUV v sérii televizních reklam z roku 2002, které své řidiče prezentují jako skutečné milovníky přírody ve srovnání s chybující necitlivostí těch s většími vozidly. V jedné reklamě „pár tiše pozoruje skupinku jelenů v lese z pohodlí Subaru Outback. Všechno je v pořádku, dokud klid nenaruší řidič SUV s olověnými nohami, uhánějící lesem, aby zahlédl sám sebe.“
„Jedním z fascinujících způsobů, jak reklama funguje, je potřeba vytvářet rozdíly,“ říká Gunster. „Čím více dokážete zvětšit a znásobit tyto rozdíly, tím efektivněji můžete prodávat a můžete zdramatizovat přitažlivost těchto produktů pro různé skupiny obyvatel. A tak byly crossovery ideální, pokud jde o to, aby umožnily výrobcům automobilů apelovat na jemnější, přirozenou citlivost, kterou lze postavit proti této super drsné, druh primitivní, velmi patriarchální, mužské, téměř misogynní nadvlády přírodního typu.
Marketing crossoverů se ukázal být tak úspěšný, že spotřebitelé nemusí rozpoznat klam tlačení aut pro jejich schopnost tiše splynout s přírodou. V reklamě na Ford Escape Hybrid z roku 2008, píše sociolog Dennis Soron z Brock University, mladá rodina přijíždí obdivovat skupinu jelenů. Stejně jako předchozí reklamy na Subaru byl tento crossover určen pro křupavé spotřebitele, kteří se zajímají o dopad člověka na naši planetu.
„Díky tichému hybridnímu motoru zůstávají jinak plachí jeleni nevyrušeni,“ pokračuje Soron. „Pro řidiče Fordu je ironií, že nejen že jsou jeleni velkým savcem nejčastěji zabíjeným při autonehodách, ale všechna zvířata zranitelná silničním provozem budou pravděpodobně vystavena většímu nebezpečí tiššími vozidly, která jsou předem hůře slyšet.“ Poukazuje na to, že auta zabijí v USA více než milion obratlovců denně – tolik, že auta jsou na druhém místě po živočišné výrobě (a před lovem) jako největší zabijáci zvířat. Přesto, protože auta a neustále se rozšiřující infrastruktura, která je ubytovává, začaly být považovány za přirozenou součást našeho prostředí, předpokládá se, že zabíjení na silnicích je spíše nevyhnutelné než politický problém.
Pokud požádáte analytika automobilového průmyslu, aby vysvětlil přechod ke crossoverům, řeknou, že je to všechno o nabídce a poptávce. “Spotřebitelé je chtějí, takže je dodali automobilky,” říká Brinley.
“Nechceš být jediným cucákem v malé plechovce, když všichni ostatní řídí tank.”
To může být na jedné úrovni pravda, ale navrhoval bych, aby SUV/CUV byla společenskou nákazou. Čím více jich je na silnicích, tím více je chtějí všichni ostatní, zvláště když je spotřebitelé považují za bezpečnější. „Nechcete být jediným cucákem v malé plechovce, když všichni ostatní řídí tank,“ říká Gordon a dodává, že SUV považuje za součást „vysoce militarizované americké kultury“, kde je každý sám za sebe.
Jason Levine, výkonný ředitel Centra pro bezpečnost automobilů, zdůrazňuje, že je zavádějící předpokládat, že SUV jsou bezpečnější než sedany: „Předpokládá se, že jednoduše proto, že je něco větší, je to bezpečnější. Data to ve skutečnosti nepodporují na úrovni třídy.“ SUV již nejsou tak náchylná na smrtelné převrácení díky elektronickému řízení stability, ale jejich vysoké těžiště je může stále zhoršovat.
Snad nejdramatičtějším bezpečnostním rizikem, které SUV představují, je jejich nebezpečí pro chodce. Mezi lety 2009 a 2016 se počet úmrtí chodců zvýšil o 46 procent a velkou část z toho lze téměř jistě přičíst vzestupu SUV, říká Schmitt.
„Když chodce srazí jedoucí vozidlo, čím je vozidlo vyšší, tím je nebezpečnější,“ říká Levine. „Pokud jsou všechny ostatní věci stejné, čím vyšší je vozidlo, tím těžší je pro řidiče vidět chodce a zabránit tomu, aby chodce srazil, a to je problém, který vidíte den za dnem.“ Při srážce se sedanem se chodec může převrátit na kapotu a vyváznout s vážnými zraněními, ale při nárazu SUV do hrudníku nebo výše je mnohem pravděpodobnější, že člověk zemře. Havárie mohou být zmírněny novými technologiemi, jako je automatické nouzové brzdění a detekce chodců, ale není prokázáno, zda mohou dostatečně neutralizovat nebezpečí SUV pro lidi.
Všechny tyto faktory vysvětlují, proč implicitní příslib bezpečnosti velkých vozů není ve skutečnosti o bezpečnosti. Stejně jako zastánci zbraní tvrdí, že více AR-15 ochrání Američany, když všechny indicie ukazují na opak, existují všechny důvody se domnívat, že SUV a CUV jsou v rozporu s lidským (a nelidským) životem. Z hlediska klimatu je jejich ohrožení zřejmé. Ale i kdybychom mohli provozovat každé SUV na dekarbonizovanou elektřinu, nemůžeme vynalézt cestu ven z monopolu, který si nárokovali na veřejný prostor. Automobilky tím, že vysvětlovaly vzestup crossoverů jako preference spotřebitelů, přesunuly vinu za velká auta na své zákazníky. Ale pro většinu Američanů, jejichž možnosti dopravy jsou omezeny firemními prioritami a nedostatkem životaschopných alternativ k autům, je naše závislost na stále větších autech rozhodnutím, které bylo z velké části učiněno za nás.
Přihlaste se k odběru newsletteru The Goods. Dvakrát týdně vám budeme posílat nejlepší příběhy o zboží, které prozkoumají, co kupujeme, proč to kupujeme a proč na tom záleží.
Přihlaste se k odběru newsletteru Vox Culture
Získejte to nejlepší z kulturního pokrytí Vox, od zábavy přes peníze až po to, o čem všichni mluví online.
Ve Vox věříme, že jasnost je síla a že moc by neměla být dostupná pouze těm, kteří si mohou dovolit zaplatit. Proto necháváme naši práci zdarma. Miliony lidí se spoléhají na jasnou a vysoce kvalitní žurnalistiku společnosti Vox, aby pochopily síly, které formují dnešní svět. Podpořte naši misi a pomozte udržet Vox zdarma pro všechny tím, že dnes Vox finančně přispějete.
