Stejně jako baterie smartphonu může baterie vašeho elektrického vozidla jít rychle z kopce, pokud si nedáte pozor. Chcete-li udržet výkon baterie na nejvyšší úrovni, musíte si osvojit správné návyky nabíjení a řízení. Chargemap přesně určil 6 chyb, kterým se lze snadno vyhnout, abyste mohli ujet vzdálenost s baterií vašeho elektrického vozidla.
Chyba #1: Udržování nízké úrovně baterie příliš dlouho
Toto je první krok k dobré praxi nabíjení baterie vašeho elektromobilu. V ideálním případě pro každodenní použití byste si měli ponechat svůj baterie na úrovni 20 až 80 %.
Pokud necháte svou baterii pravidelně sklouznout na velmi nízkou úroveň (pod 5 %) a nenabijete ji ihned, snížíte tím životnost baterie.
Vždy budou situace, kdy budete muset nad tímto pravidlem přimhouřit oči. Pokud například před dlouhou cestou nabijete svůj elektromobil na 95 % a zapojíte jej, když dorazíte do cíle, když vám zbývá méně než 10 %, nenastane žádná velká škoda. Dokud se to stane jen příležitostně a zejména pokud baterie nezůstane na těchto extrémních úrovních, není se čeho obávat.
Chyba č. 2: Necháte své elektrické vozidlo příliš dlouho nepoužívané
Během prvního uzamčení jsme sdíleli článek o tom, jak se starat o baterii EV, když je imobilní. Hlavní rada je vždy stejná: elektrické vozidlo musí jezdit velmi pravidelně abyste zabránili předčasnému vybití baterie.
Pokud kolem moc nejezdíte, ujistěte se vaše auto nezůstane nepojízdné déle než jeden měsíc. Chcete-li se vrátit k předchozí položce, ujistěte se, že se při delším zaparkování vozu držíte v rozmezí 20 až 80 %, přičemž nejlepší okno je mezi 50 a 75%.
Chyba č. 3: Příliš často volíte rychlé nabíjení
Když můžete nabíjet během okamžiku díky rychlému DC nabíjení, jako je tomu u Tesly Model 3, chcete z této výhody co nejvíce profitovat. Často však volí rychlé nebo ultra rychlé nabíjení není nejlepší nápad, aby baterie elektrického vozidla vydržela.
Hlavním problémem je zde teplota. K dosažení tak silné úrovně nabití se uvolňuje značné množství tepla. To může být škodlivé pro články baterie. Pokud hodně jezdíte a máte tendenci nabíjet hlavně na rychlonabíjecích stanicích, baterie to často bude přehřátý. To může vést k předčasnému poškození.
Nejlepším řešením je baculaté pomalé nebo rychlé nabíjení na každodenní bázi a udržet rychlé a ultra rychlé nabíjení pro dlouhé cesty nebo mimořádné události. Chcete-li najít nabíjecí stanice přizpůsobené vašim potřebám, použijte filtr jmenovitého výkonu dostupný v aplikaci Chargemap.
Chyba č. 4: Osvojení si sportovního stylu jízdy
An baterie elektrického vozidla je navržen tak, aby vydržel určitý počet nabíjecí cykly. 1 cyklus se rovná úplnému nabíjecímu a vybíjecímu cyklu. V průměru vydrží lithium-iontová baterie 1000 až 1500 cyklů. Čím více pojedete, jako byste soutěžili v rally, tím dříve budete muset svůj elektromobil nabít. A životnost vaší baterie se odpovídajícím způsobem zkrátí.
Moderní elektromobily jsou vybaveny zařízeními, která podporují ekonomičtější přístup k řízení. Jízda v ekologickém režimu je prospěšný nejen pro vaši baterii, ale je také skvělým způsobem, jak snížit náklady, protože nebudete muset tak často dobíjet auto.
Pokud se stále rádi zipujete, proč si občas nespustit vlasy. Měli byste se však snažit uplatňovat zásady ekologické jízdy tak často, jak jen můžete.
Chyba č. 5: Nabíjení již zahřáté baterie
Teplota baterie je jedním z faktorů, které ovlivňují dobu nabíjení a nabíjecí výkon vašeho vozidla. Maximální nabíjecí výkon akumulátoru elektromobilu spočívá mezi 20 a 40 ° C.
Extrémní teplo (50-70°C) může poškodit lithium-iontové baterie. Stejně jako u rychlonabíjení se při sportovní jízdě na dlouhé vzdálenosti generuje velké množství tepla v baterii. Pokud poté auto ihned zapojíte (zejména rychlé nabíjení), baterie může dosáhnout kritické teploty.
I když tento tip platí pro modely, jako je Nissan Leaf, ostatní značky vybavily své elektromobily efektivní systémy tepelné regulace pro baterii. To platí pro Modely Tesla, které se velmi dobře vyrovnávají s teplotními výkyvy. Zjistěte, jaký je výkon vašeho elektromobilu z hlediska chladicí (nebo topné) kapacity jeho baterií.
Chyba č. 6: Zaparkujte své elektrické vozidlo venku
Tento poslední bod není zrovna „chyba“. Pokud však máte na výběr, měli byste zaparkujte svůj elektromobil v chráněném prostředí jako je garáž nebo podzemní parkoviště.
Ve velmi horkém počasí je nejlepší nenechávat EV venku na slunci, už jen kvůli opotřebení samotného auta. Pokud má vaše auto tendenci se rychle zahřívat, můžete s nabíjením také počkat, až teplota baterie klesne.
Na druhou stranu, zimní chlad sice nevede k předčasnému opotřebení baterie, ale brání článkům fungovat na jejich optimální úrovni. To je důvod, proč vidíme pokles dojezdu EV během zimních měsíců. To však nezhoršuje zhoršování stavu baterie.
Doufáme, že vám těchto pár tipů pomůže. Jedna věc, kterou byste měli vědět – neexistuje žádný kouzelný vzorec, který by zastavil opotřebení baterie vašeho elektromobilu. S technologickým pokrokem v oblasti baterií se optimalizuje jejich životnost. Klíčem k překonání vzdálenosti na palubě vašeho EV však zůstává správné nabíjení a jízdní postupy.
A co děláte pro každodenní péči o baterii vašeho elektromobilu?
- 4. dubna 2023
- Žádné komentáře
- Přečíst 7 minutu
- Bryce Gaton
Před časem jsem sepsal svůj seznam ‚Top Ten EV Urban Myths That Deserve To Die‘. Už když jsem to psal, věděl jsem, že to nebude konec městských mýtů o elektromobilech: mohl jsem pokrýt deset „nejlepších“ a uložit je do postele, ale byl jsem si jistý, že přijdou další, které je nahradí. Nebo, jak zde ukážu: být recyklován v jemně odlišných formách.
To ‚nové‘, o kterém mluvím, je to, co zde budu nazývat ‚pravidlo‘ 80/20. Tento mýtus říká, že baterie by se nikdy neměly nabíjet na více než 80 % nebo vybíjet pod 20 %, aby nedošlo k „nevratnému poškození“.
Další mírně odlišná verze tohoto „pravidla“ naznačuje, že pokud nelze baterie EV bezpečně překročit nebo pod tyto limity, pak jsou ve skutečnosti pouze 60 % jejich uváděné velikosti/dojezdu.
Kde se tedy vzal tento nesmysl? Jako všechny dobré městské mýty: je volně založen na několika informacích, které byly vytrženy z kontextu a jsou neseny „pravidly“, která mohou stejně tak platit pro vozidla s vnitřním spalovacím motorem (ICE).
Dlouho nám například při řízení benzínových nebo naftových vozidel říkali, že:
- Neklesejte pod 1/4 v palivové nádrži, abyste předešli vytečení/nasávání nečistot nebo vody ze dna nádrže a;
- Nikdy nenaplňujte plnou nádrž, pokud vůz příliš nepoužíváte, abyste neskončili s měsíce starým „prošlým“ palivem. (To platí zejména pro benzín s oktanovým číslem 98, ale problémy mohou způsobit i zimní/letní naftové směsi).
Jaký je tedy význam 80procentního limitu zpoplatnění?
80 % je doporučení pro běžné každodenní nabíjení baterií EV bez LFP, které se stále nacházejí ve většině EV. (Více o dalším typu chemického složení hlavních lithiových baterií, LFP, později).
Pro dlouhou životnost baterií EV se považuje za nejlepší je zbytečně nezatěžovat nabíjením na 100 % při každém připojení. Pro dnešní velikosti baterií EV je také zcela zbytečné pravidelně nabíjet na 100 %. Dokonce i nabíjení mého Kona electric na 80 % pro každodenní ježdění mi stále stačí nabíjet jednou za dva až tři týdny.
Za zmínku také stojí, že první elektromobily s menšími bateriemi byly téměř vždy nabity na 100 % a jejich baterie v důsledku toho ‚neumřely‘ dříve. Mnozí stále jedou s těmi původními bateriemi, i když se sníženým dojezdem. Abych uvedl příklad, můj 13letý iMiEV je stále na původní baterii a zbývá mu spolehlivých 70 km z původního dojezdu 110 km.
Důsledkem výše uvedeného je, že občasným nabitím na 100 % v případě potřeby baterii ‚neopravitelně‘ nepoškodíte. (Například při odjezdu z domova na dlouhou cestu). Takže ano, horních 20 % baterie je k dispozici pro použití v případě potřeby, není ‚ztracená‘.
Dalším důvodem pro nabíjení pouze na 80 % je, když používáte rychlonabíječku DC. Fyzika nabíjení baterie spočívá v tom, že doba pro nabití baterie EV z 0 % na 80 % je velmi zhruba stejná, jako doba, za kterou se baterie nabije z 80 % na 100 %.
(chemické baterie LFP se začnou zpomalovat při mírně vyšších procentech, ale efekt je téměř stejný: DC nabíjení se zpomaluje, když se blížíte vrcholu nabití).
To znamená, že pokud těch posledních 20 % nepotřebujete, neztrácejte čas (a potenciálně nezdržujte ostatní čekání na nabíječku) tím, že tam zůstanete. Pohybujte se a v případě potřeby udělejte během dne jednu zastávku navíc na 20 minut nebo méně, abyste dosáhli oněch 20 %, když je baterie na 40 nebo 50 % a rychlost nabíjení je mnohem rychlejší.
(U dlouhých cest jsou 20minutové zastávky nutností každé 2 až 3 hodiny a dokonce i 80% nabitá baterie vydrží mnohem déle).
Proč ne méně než 20 %?
Jak již bylo zmíněno, je to podobné doporučení pro vozidla ICE. V případě EV platí:
- Poskytuje rezervu pro případ, že byste se na konci cesty dostali objížďkou nebo pokud by došlo k výpadku nabíječky. (‚Nabíjejte včas, nabíjejte často‘ je také mantra pro dálkové jízdy EV v dnešní době omezeného počtu nabíječek a míst v oblastech, které neznáte).
- Je považováno za „šetrnější“ k baterii, aby pravidelně nepřecházela na opravdu nízkou úroveň nabití. Pamatujte, že i když to může poškodit lithiovou baterii, aby ji „srovnalo“ pod její minimální napětí, u baterie v EV je prakticky nemožné se do tohoto bodu dostat, protože systém správy baterie vozidla:
a/ dostatečně vás upozorní na vybitou baterii a
b/ nakonec vypněte auto dříve, než je baterie skutečně „vybitá“. Zde stojí za zmínku, že pod místem, kde je na přístrojové desce zobrazena nula, výrobci ve skutečnosti zabudují do baterie podlahu/rezervu, aby se zabránilo nadměrnému vybíjení.
Opět však platí rada (stejně jako ne vždy nabíjet na 100 % nebo klesnout pod ¼ v palivové nádrži): buďte ke své baterii laskaví a nabíjejte ji na přiměřeně nízké úrovni. Stejně jako stará ¼ (nebo 25%) nádrž je pro EV tento bod obecně doporučován jako 20 %, ale většina EV vás ani nezačne varovat dříve, než kolem 10 %.
Pokud mimochodem dosáhnete 5 % nebo méně, jednoduše jej dobijte, jakmile to bude možné při příjezdu a ani tam se nic nezkazí.
Závěrečná poznámka: jediný skutečný způsob, jak vybít baterii EV pod její absolutní minimum, je zaparkovat na nejnižším místě a pak ji nechat tak bez dobíjení týdny až měsíce, protože se bude pomalu samovolně vybíjet na nebezpečně nízkou úroveň. Dokonce i poté vůz v určitém okamžiku defenzivně vypne všechny systémy, aby proces zpomalil.
Shrnutí: stejně jako horních 20 % baterie, ani spodních 20 % není „ztraceno“. Je tam, pokud ho potřebujete, ale stejně jako auto ICE: nejezděte, dokud se nerozsvítí kontrolka nízké hladiny paliva, než doplníte!
LFP baterie
Baterie jsou stále vyvíjející se technologií – zejména lithium-chemické. Lithiové baterie však dosáhly určité úrovně vyspělosti, kde jsou změny spíše inkrementální než revoluční.
Koneckonců, rychlý pohled na stovky miliard dolarů vynaložených na továrny na výrobu lithiových baterií je vše, co potřebujete, abyste si uvědomili, že průmysl EV neočekává, že by se v dohledné době objevila revoluční baterie typu „zabijácká aplikace“. (Pokud nejste Toyota, ale to souvisí spíše s hledáním výmluv, proč nevyrábět elektromobily na baterie, než s realitou!)
Všechny rady, které jsem uvedl výše, se doporučují pro vozy se standardními chemikáliemi lithium-iontových baterií, jako je NMC (nikl-mangan-kobalt) nebo NCA (nikl-kobalt-hliník).
Jak se chemie vyvíjí, některá z těchto doporučení se změnila. Jednou z posledních novinek v chemii lithiových baterií je baterie LFP (lithium-iron-fosfát). V LFP bateriích je katodový materiál nahrazen železem a fosforem místo niklu nebo kobaltu ve formulacích NMC nebo NCA.
Vzhledem k tomu, že tyto materiály jsou levnější a v hojnějším množství, je výroba LFP baterií levnější. Baterie LFP však stále představují pouze dílčí změnu v lithiových bateriích.
Stále obsahují lithium a jsou stále považovány za „mokrou“ chemii baterií. (Na rozdíl od toho, o čem se tolik mluví. ale ještě se bude komercializovat. „suché“ lithiové chemické baterie).
Protože jsou však levnější na výrobu a neobsahují kobalt, někteří výrobci je přijímají ve snaze snížit výrobní náklady EV a jsou také jedním ze způsobů, jak se vyhnout problémům s těžbou kobaltu.
LFP má také tu výhodu, že rychlost nabíjení se zpomaluje při mírně vyšší úrovni nabití než u jiných lithium-iontových, takže po 80 % klesá rychlost nabíjení pomaleji.
I oni však po nabití z 90 procent na něco málo více, než by nabídla 7kW AC nabíječka. Také bylo navrženo (a doporučeno společností Tesla) pravidelně nabíjet baterie LFP na 100 %. Zdá se tedy, že jsou o něco robustnější a schopnější tohoto zacházení, pokud si tak přejete pravidelně nabíjet na tuto úroveň.
Baterie LFP mají také své nevýhody, hlavní je, že jsou méně „energeticky husté“ (to znamená na stejnou kWh, váží více/jsou větší ve srovnání s jinými chemikáliemi), což znamená, že LFP nejsou vhodné pro velké baterie, kde je prostor pro baterie je prémiová.
Tesla například používá LFP pro svůj model Standard Range Model 3 a Model Y, ale stále používá chemii NMC pro balíčky Long Range.
Shrnutí:
Stejně jako všechny dobré městské mýty má „pravidlo 80/20“ skutečně znějící základ, který ve skutečnosti neobstojí při kontrole. Je to ve skutečnosti pokus některých pochybovačů o elektromobilech zvýšit FUD (Fear, Uncertainty and Doubt) kolem přijetí elektromobilů, aby zpomalili přechod tím, že jinými slovy zopakují dávno zaniklé mýty o tom, že baterie elektromobilů nevydrží nebo nemají dostatečný dojezd.
Veřejnost bohužel ještě není plně informována o technologii EV, a proto je náchylná k chytře navrženým dezinformačním kampaním, jako je tato.
Baterie EV ve skutečnosti vydrží dobře a jsou docela robustní, bez ohledu na použitou chemii. Mají také vysoce kvalitní systémy řízení baterií, které zajišťují, že budou udržovány v rámci výrobcem nastavených limitů napětí, teploty a nabíjení/vybíjení.
Baterie jsou také schopny poskytnout jízdní dosahy uvedené v údajích o rozsahu WLTP nebo US EPA. (Pokud ne ty NEDC – ale to je jiný příběh!)
Vedlejším problémem je, zda je LFP nebo jiná lithium-iontová chemie (jako NMC nebo NCA) „lepší“ volbou. Zastánci každé technologie vás budou přesvědčovat, že ta jejich je lepší – ale ve skutečnosti je to trochu jako výběr mezi QLED, ULED, OLED, 4K nebo 8K televizory. Každá technologie baterií má oproti ostatním nepatrné výhody, ale ne natolik, abychom řekli, že některá z nich je „jedna“.
Bryce Gaton je expert na elektrická vozidla a přispěvatel do The Driven and Renew Economy. V sektoru elektrických vozidel pracuje od roku 2008 a v současné době pracuje jako školitel/supervizor elektrické bezpečnosti elektrických vozidel na University of Melbourne. Poskytuje také podporu pro EV Transition podnikům, vládě a veřejnosti prostřednictvím svého poradenství pro EV Transition EVvolba.
