Člověk by si myslel, že o tom, jak sedíme v autech, by se nemělo diskutovat. Nastoupíte, pohnete sedadlem a volantem a můžete vyrazit. Jaký je ale správný způsob, jak najít svou ideální pozici za volantem?
Jen málo lidí sedělo v tolika autech a potřebovalo v nich sedět správně jako náš expert mezi odborníky, náš rezidentní profesionální závodník, Randy Pobst. Takže začnu tím, že se ho zeptám:
„Před jízdou na trati vše upravím tak, aby se mi zdálo příliš blízko. Polstrování se stlačuje a nabízí dobrý pákový efekt pro ovládání, takže být trochu blízko mi funguje nejlépe, protože když se tam dostanu, už to není příliš blízko. Trochu se nakloním dozadu, což často znamená, že mám v dolní části zad mezeru, kterou vyplním srolovaným ručníkem, a trochu se ohnu v loktech, protože otáčení volantu vyžaduje natažení paží. V případě potřeby jsem relativně blízko k rychlému protisměru, což je také trochu blízko mým nohám – takže je trochu roztáhnu. Ale na trati si toho nevšímám.”
Sedět nízko nebo vysoko, to je otázka
Nicméně, když nastupuji do testovacího auta poté, co ho řídil jiný redaktor, často zažívám okamžik volného pádu s nulou g, než konečně přistanu s bouchnutím do spodního polštáře. Sedadlo zůstalo stažené k podlaze, a abych viděl přes kapotu, musím se posadit v dokonalé pozici Elizy Doolittlové. Spí tady někteří moji spolupracovníci? Když budou konfrontováni, popíší – s kamennou vážností –, že chtějí snížit těžiště. A ano, nižší těžiště snižuje přenos hmotnosti, což maximalizuje přilnavost (protože přilnavost pneumatik je nelineární s vertikálním zatížením). Zajímalo by mě, jak vypadají jejich obývací pokoje: Představuji si tatami a židle s uříznutými nohami.
Sedím přesně opačně než u těchto lowlifes, zvednu spodní část sedadla tak vysoko a namířím opěradlo sedadla tak svisle, že se moje kostra téměř stane dočasným konstrukčním prvkem auta. Moje obrana? Abych měl co nejlepší výhled ven.
Obě řidičské pozice – vysoká židle i poloha vleže – mají své šampiony (tak říkajíc) mezi závodními jezdci. V padesátých letech seděl Juan Manuel Fangio, můj Numero Uno z nejlepších, kteří kdy žili, jako já, vzpřímeně, lokty natažené a snažil se být tak vysoký, jak mu jeho postava dovolovala. O deset let později Colin Chapman snížil Jimmyho Clarka ve svém voze Lotus 1950 Formule 25 a natáhl ruce téměř rovně, aby upravil přední plochu a aerodynamický odpor – a ano, snížil těžiště.
Zeptejme se na automatické nastavení sedadel Mercedes
Někdy podobné rébusy potřebují arbitra třetí strany a Mercedes-Benz možná narazil do této role prostřednictvím něčeho, co nazývá automatické nastavení sedadel, což tvrdí, že vás automaticky umístí do správné pozice. Narazil jsem na ASS (moje zkratka, děkuji mnohokrát), když jsem nedávno řídil Mercedes-AMG GLE 63. Na informační obrazovce je posuvník, kterým se můžete pohybovat kdekoli mezi 4 stopami-9 a 7 stop-3. Posunul jsem to na 6 stop-1 (já) a poklepal na Start Positioning a najednou všechno začalo vrčet a odpoutalo mě od mé milované Fangio Driving Position (FDP), když auto začalo vynášet svůj úsudek.
Když se zastavil, byl jsem asi o tři čtvrtě palce blíže ke kolu, trochu sníženému a k mé radosti jen o něco více vleže. Proces přeskupování působí zvláštně, protože nedodržuje sled úprav, které by lidé provedli, ale konečný výsledek byl mnohem blíže FDP než ležení v lůžkovém voze mých spolupracovníků.
Proč se rozhodne zastavit na těchto pozicích? Ačkoli první věc, kterou se o ergonomii dozvíte je, že neexistuje nic takového jako průměrný člověk, opustil jsem to, abych použil nastavitelnou figurínu skládající se z délky hlavy, končetin a trupu průměrného amerického muže (5 stop – 9.6, plus boty a vlasy) a žena (5 stop-4.2), aby se změřila srovnávací prostor nad hlavou a prostor pro kolena vzadu. S figurínou nastavenou na „průměrného chlapa“ a umístěnou v GLE jsem požádal sedadlo, aby se dostalo do polohy 5 stop-9. Překvapivě dobře se shodoval s figurínou.
Využívá tedy polohovací systém Mercedesu mužské nebo ženské proporce? Protože se ptá pouze na vaši výšku, možná je to jejich průměr? Požádal jsem Mercedes o nějaké osvětlení a dostal jsem zpět toto:
„Cílem je vrátit řidiče, kteří používají extrémně špatné polohy sezení, k optimalizovanějšímu standardu. Polohování sedadel je založeno jak na 3D digitálních simulacích lidského modelu, tak na měření skutečných pozic při řízení a vyvinuli jsme ergonomické algoritmy, které přednastavují vše na sedadle a volantu našim zákazníkům tak, jak je to jen možné.»
Rád bych poděkoval našemu arbitrovi, Mercedes-Benz, za verdikt, který je z 95 procent v můj prospěch, i když hádám, že skutečným smyslem je přimět řidiče k lepší pozici pro aktivaci airbagů.
Nyní se zeptejme personálu
Jen abych měl představu, jak je náš personál v této základní záležitosti rozbitý, zeptal jsem se jich, jak sedí v autech. Zdržovali jste se někdy na příjezdové cestě až do pozdní noci a přemýšleli, jestli sedíte ve svém autě stejně jako Jonny Lieberman? Tady máš:
Jonny Lieberman, hlavní editor funkcí: sedadlo nízké, vzpřímené opěradlo sedadla, volant blízko
“Chodil jsem do příliš mnoha autoškol, než abych se vůbec bavil sezením jiným způsobem.”
Nick Yekikian, přidružený online editor: sedadlo nízké, vzpřímené opěradlo sedadla, volant blízko
“Mám rád ten pocit, když sedím v autě, ne v autě, takže vždy zabouchnu sedadlo přímo dolů.”
Scott Evans, editor funkcí: sedadlo nízké, sklopené opěradlo, volant blízko
“Jonny nemůže pochopit myšlenku, že někdo má krátké nohy a dlouhý trup, ale můj sicilský původ je pravděpodobně důvodem, proč mi “klasická italská pozice řidiče” nevadí.”
Greg Fink, digitální editor: sedadlo vysoko, vzpřímené opěradlo sedadla, volant daleko
„Jsem opakem Scotta: Torzo malého dítěte a dlouhé nohy tanečníka. Obvykle si zvedám židli tak vysoko, jak jen to jde, a přitom si uvolňuji místo pro vlasy. Myslím, že se to bortí s CG, ale připadá mi snazší umístit auto, když vidím více z toho, co je přede mnou.”
Erik Johnson, ředitel redakce skupiny: sedadlo vysoko, vzpřímené opěradlo sedadla, volant daleko
„Často sedím blíž, než bych jinak v manuálních autech, protože i já mám víc trup než nohy. CG mě nezajímá, protože jezdíme po silnicích a nehledáme tisíce sekund.”
Alisa Priddle, redaktorka Detroitu: sedadlo vysoko, vzpřímené opěradlo sedadla, volant blízko
“Jako osoba s krátkými nohami si často nastavuji sedadlo do nejvyšší polohy pro optimální výhled.”
Ed Loh, viceprezident obsahu: střední výška sedáku, vzpřímené opěradlo, volant blízko
„Rád si myslím, že sedím jako závodník rallye WRC – ve vzpřímené poloze s volantem blízko přitaženým, abych mohl šoupat, ale kluci z WRC mají v zásadě sedadla připevněná k podlaze, a to se mi nelíbí. sedět tak nízko.”
Christian Seabaugh, editor funkcí: střední výška sedáku, vzpřímené opěradlo, řízení daleko
„Moje sedadlo je dostatečně vysoké, aby bylo vidět, ale také co nejníže k podlaze (snadné, protože jsem vysoký). Sedadlo je dost daleko vzadu, takže mám mírně pokrčená kolena a můžu silně tlačit na pedál.“ (FYI, mrtvý pedál nic nedělá, Christiane.)
Frank Markus, technický ředitel: sedadlo nízké, vzpřímené opěradlo sedadla, volant daleko
“Dno sedadla mám tak nízko, jak je to jen možné pro optimální těžiště, dostatečně dopředu na to, abych silně zatlačila na podlahu pod pedály v případě, že by brzdy tolik zeslabovaly, a opěradlo sedadla je velmi vzpřímené, takže mám mírný ohyb v loktech.”
Mark Rechtin, šéfredaktor: sedadlo nízké, vzpřímené opěradlo sedadla, volant daleko
„Myslím, že se to vrací k tomu, že jsme se naučili řídit vozidlo spíše na motocyklu než v autě. Vždy mám rád pocit, jako bych seděl v autě a ne v autě.”
Chris Walton, redaktor silničních testů: sedadlo nízké, vzpřímené opěradlo sedadla, volant blízko
“Sedím nízko a blízko volantu.” A pak začne být metafyzický: „Sedím nízko, abych se cítil jako součást auta, abych si uvědomoval auto samotné.
Jak se říká, dovolte mi to rozbalit. Spíše než snižovat své tělo, aby sestoupilo z těžiště, je jeho cílem příměji se naladit na g-síly vozu, které lze jasněji vnímat bez přehánění naklánění karoserie. „Nabízí mi to možnost ‚naslouchat‘ (cítit) stejně jako ‚říkám‘ autu (řídit),“ řekl Walton. Slyšte šeptání auta bez jakéhokoli zkreslení.
Co vám vaše tělo říká o vaší pozici řidiče
Stejně jako při chůzi, i řízení vyžaduje zrak a rovnováhu. Jako nerd, který si pálí prsty při pájení drátů nemotorných akcelerometrů a senzorů stáčení, považuji vnitřní ucho za šokující věc. Každé ucho obsahuje trojici ortogonálních snímačů rychlosti stáčení (přední, zadní a horizontální kanál) a dva akcelerometry: váček (který snímá vertikální pohyb, jako když vstáváte) a další (zde větší zájem), který snímá horizontální zrychlení, zvaný utricule. Pět pohybových senzorů na ucho, celkem 10. A jsou velmi malinké.
Uvnitř utrikulů jsou struktury, které provádějí měření, 2 mm x 3 mm. Představte si: Když Lewis Hamilton ve svém voze Mercedes-AMG F1 W11 EQ Performance Formule 1 křičí přes vysokorychlostní pravačku Copse na Silverstone, jsou to tyto dvě drobné tečky – velikosti oblázku – které signalizují jeho mozku příčné zrychlení 5 g. . Ohromující, že? To je mnohonásobek toho, co byly vyvinuty k měření. Kupodivu se předpokládá, že vak a utricule si uchovávají stopu své prastaré role při sluchu, a proto je zvláštní, že Walton používá slovo „naslouchání“ autu. Tyto skvrny však nefungují samostatně. Mozek je zváží a zkontroluje pomocí senzorů rotace kanálu, pohledu vašich očí na scénu před vámi (která je zpracována pomaleji) a dokonce i tak nenápadných korekcí, jako je úhel krku, a pak to všechno vyřeší.
Relativní příspěvek našich očí a vnitřního uší je bojištěm naší debaty o poloze sezení. Sedět vysoko pro větší výhled a lepší trojrozměrné vnímání? Nebo nižší, aby bylo možné přesněji snímat g-síly? Vzhledem k tomu, že naše oči a uši jsou ve stejné výšce (jedná se o balíček, že? – buď jsou všechny nahoře, nebo všechny dole), nelze je rozdělit a přemístit. Možná, že kdyby naše těla navrhli inženýři závodních vozů, naše senzory vnitřního ucha by se namotaly kolem pupíku (což je přibližně naše těžiště).
Porovnejme například zlepšení těžiště z nižšího sezení s jeho cenou při zhoršeném výhledu ven. Abych to ochutnal, umístil jsem stejnou mužskou figurínu o výšce 5 stop 9 do naší dlouhodobé Mazdy 3, kterou náhodou řídím. Po jeho umístění bylo možné sedadlo řidiče vertikálně nastavit o 2.5 palce.
Naše Mazda 3 – šestistupňová manuální verze s předním pohonem – váží 3,027 180 liber. Váha našeho průměrného chlapa je 5.6 liber, neboli 3 procenta z celkového počtu aut a řidiče. V tomto případě tedy snížení sedadla z nejvyšší polohy do nejnižší sníží těžiště Mazdy 0.14 o 1986 palce – o něco více než jednu osminu palce. Oddělte palec a ukazováček tloušťkou dvou SD karet (ve skutečnosti méně). To je pro silniční auto irelevantní; vaše úsilí je mnohem lépe vynaložené na úpravu tlaku v pneumatikách. Pro závodní auto však není nic irelevantní. V roce 55 Gordon Murray posunul lehkost na novou úroveň se svým vozem Formule 1 Brabham BTXNUMX, který hlavně z aerodynamických důvodů přiblížil své jezdce tak blízko, jako by byli dokonce i sáňkařovi, který rozmazával led St. Moritz. . Řidiči si stěžovali na bolest v krku.
A co ta druhá strana – ztráta výhledu ven ze snížení sedadla Mazdy 3 o těch 2.5 palce? Pokud tak učiníte, odtlačíte nejbližší věc, kterou můžete na zemi vidět, o 5.2 stop (od 11.9 do 17.1 stop). Jinak řečeno, prodlouží váš dopředný mrtvý úhel o 44 procent. U silničního auta může být snížení sedadla ospravedlnitelné z nejasných důvodů „snímání auta“, ale ne pro snížení těžiště.
Ještě jednou, od našeho řidiče závodního auta
Předtím jsem se zapomněl zeptat Randyho, jak vysoko sedí.
“Raději jsem nízko na závodní dráze,” řekl. “Nicméně na pouličních tratích a autocrossu sedím trochu výš, abych viděl.”
Jako vždy je důslednost skřetem malých myslí. Neustále mě udivují vysoce výkonná silniční auta s jednodílnými sedadly, která nelze zvednout nebo naklonit úhel zad, což je směšná pocta tomu, co používají v závodních autech na vysokorychlostních silničních tratích. (Loni jsem si musel nacpat srolovaný ručník za záda, abych lépe viděl z McLarenu Senna.)
Pan Pobst přemístí svůj pro daný úkol – takže ať už je na závodní dráze nebo je na cestě domů, vždy sedí pěkně.
