Mám A7 s funkcí stop/start, která za posledních pár měsíců většinu času přestala fungovat. Párkrát jsem to vzal a obchod stále trvá na tom, že je to v pořádku, jen je třeba s autem více jezdit, aby byla baterie nabitá. No, 30 minut jízdy po dálnici nestačilo na to, aby se to znovu nastartovalo, a v těch vzácných případech, kdy jedu dál a ono to jde, to druhý den ráno nefunguje.
Takže jsem vytáhl voltmetr a baterie po sezení ukazuje asi 11.9 V a po 30 minutách jízdy po dálnici se dostala pouze na 12.3 V a o 30 minut později již klesla zpět na 12.1 V. Baterie je asi 2.5 roku a ve skutečnosti máme dobré počasí – maxima 70s, minima 40s.
Takže to zní jako problém s baterií a/nebo nabíjením? Nebo jsou to obvyklé údaje? Díky za jakékoli postřehy!
ericbergan
03-17-2016, 02:30 PM
Člen AudiWorld
Datum připojení: květen 2013
Místo: San Diego
Obdržel 0 To se mi líbí u 0 příspěvků
Co tím myslíte, když říkáte, že start/stop přestal fungovat? Chcete říct, že když zastavíte, motor se nezastaví? nebo že se znovu nespustí, když přijde čas se znovu pohnout?
03-17-2016, 02:35 PM
Junior Člen Audiworld
spouštěč nití
Připojit Datum: srpen 2013
Obdržel 0 To se mi líbí u 0 příspěvků
Původně odeslal Oscar2
Co tím myslíte, když říkáte, že start/stop přestal fungovat? Chcete říct, že když zastavíte, motor se nezastaví? nebo že se znovu nespustí, když přijde čas se znovu pohnout?
Nezastaví se – na pomlčce se objeví A s procházející čárou. Obchod říká, že když to zpozorovali, selhávalo při kontrole energetického systému, a tak bylo odpovědí hodně jezdit autem, aby se nabila baterie.
ericbergan
03-17-2016, 04:01 PM
Super uživatel AudiWorld
Datum připojení: prosinec 2011
Místo: Honeoye New York USA
Příspěvky: 4,037
Obdržel 20 To se mi líbí u 20 příspěvků
Původně odeslal ericbergan
Jaké je normální napětí baterie?
Takže jsem vytáhl voltmetr a baterie po sezení ukazuje asi 11.9 V a po 30 minutách jízdy po dálnici se dostala pouze na 12.3 V a o 30 minut později již klesla zpět na 12.1 V. Baterie je asi 2.5 roku a ve skutečnosti máme dobré počasí – maxima 70s, minima 40s.
Takže to zní jako problém s baterií a/nebo nabíjením? Nebo jsou to obvyklé údaje? Díky za jakékoli postřehy!
Proveďte měření baterie při vypnutém motoru, nastartujte motor a proveďte další měření.
Zdravá olověná autobaterie by měla mít v klidu kolem 12.5 voltu. Ihned po nastartování byste měli vidět přibližně 14.5 voltů při běžícím motoru. Jakmile se baterie obnoví, po 14–15 minutách klesne na nízkých 20.
Další věc, kterou můžete udělat, je dát baterii na nabíječku přes noc. Vyjměte jej z nabíječky a změřte jej, poté o několik hodin později zjistěte, jak moc klesne. Velký pokles by znamenal, že baterie stárne, nebo to může být větší než průměrný parazitní odběr. Opravny a prodejny dílů mohou baterii otestovat zátěží.
03-17-2016, 05:33 PM
Junior Člen Audiworld
spouštěč nití
Připojit Datum: srpen 2013
Obdržel 0 To se mi líbí u 0 příspěvků
Původně odeslal desetirychlostní
Další věc, kterou můžete udělat, je dát baterii na nabíječku přes noc. Vyjměte jej z nabíječky a změřte jej, poté o několik hodin později zjistěte, jak moc klesne. Velký pokles by znamenal, že baterie stárne, nebo to může být větší než průměrný parazitní odběr. Opravny a prodejny dílů mohou baterii otestovat zátěží.
Velké mysli myslí stejně.
Již dříve jsem si uvědomil, že umístěním na nabíječku bych mohl získat představu o tom, jaké maximální napětí by mohl číst při plném nabití a zda by stále slábnul tak rychle (asi 1 V za hodinu), kdyby byl plně nabitý. Takže jsme to před pár hodinami připojili a uvidíme, co se stane!
ericbergan
03-17-2016, 10:40 PM
Super uživatel AudiWorld
Založen: Oct 2005
Příspěvky: 3,450
Obdržel 50 To se mi líbí u 37 příspěvků
Původně odeslal ericbergan
Velké mysli myslí stejně.
Již dříve jsem si uvědomil, že umístěním na nabíječku bych mohl získat představu o tom, jaké maximální napětí by mohl číst při plném nabití a zda by stále slábnul tak rychle (asi 1 V za hodinu), kdyby byl plně nabitý. Takže jsme to před pár hodinami připojili a uvidíme, co se stane!
Pokud se baterie úplně vybije (tj. vybitá baterie), byť jednou nebo dvakrát, může to vážně zkrátit její životnost a ovlivnit její schopnost někdy znovu dosáhnout plného nabití.
03-18-2016, 05:19 AM
Super uživatel AudiWorld
Datum připojení: prosinec 2013
Místo: SoCal, USA
Příspěvky: 2,299
Obdržel 31 To se mi líbí u 22 příspěvků
Moderní auta se více spoléhají na dobrou baterii, ale jen zřídka mají tato auta nějaké údaje o stavu baterie. Starší auta mívala ampérmetry, ale byly zbytečně těžké a složité, takže se později začaly používat voltmetry. Teď jeden opravdu potřebujeme, žádný nám nedávají, tak jsem si koupil pár levných měřičů stavu baterie a nechal jsem ho zapojený do zásuvky zapalovače ve všech mých autech. Brzy se seznámíte s typickým odečtem ve většině podmínek a jakákoli odchylka od normy může vyvolat bezprostřední problémy. BTW — tato zařízení stojí asi 10 až 15 dolarů.
Moje 14 A6 má zásuvku v oblasti loketní opěrky, ale moje Acura ji má odhalenou ve středové konzole a vždy viditelnou na první pohled. Od této chvíle jsem půjčil své dceři svůj měřič, protože má také problémy s baterií v dodávce Odyssey.
Existoval VCDS mod pro indikaci měřiče baterie, ale nikdy jsem neslyšel, že by fungoval pro C7 A6. Skutečná ostuda.
S prvním plně elektrickým modelem sériové výroby se Audi transformovalo z klasického výrobce automobilů na dodavatele systémů pro mobilitu. Díky komplexní řadě možností nabíjení s inteligentními řešeními pro domácnost i na cestách si mohou zákazníci užívat plně elektrickou jízdu, aniž by museli dělat kompromisy.
95 kWh energie: systém vysokonapěťových baterií
Výkonná lithium-iontová baterie v Audi e-tron poskytuje dojezd více než 400 kilometrů (248.5 mil) v jízdním cyklu WLTP. Baterie pracuje se jmenovitým napětím 396 voltů a uchovává 95 kWh energie. Bateriový systém v Audi e-tron je umístěn pod kabinou a je dlouhý 2.28 metru (7.5 ft) délka 1.63 metru (5.3 ft) široký a 34 centimetrů (13.4 in) vysoký. Obsahuje celkem 36 modulů článků ve čtvercových hliníkových pouzdrech, z nichž každý má velikost zhruba krabice od bot. Jsou uspořádány ve dvou úrovních, známých jako „patra“ – delší spodní patro a kratší horní. Moduly článků v Audi e-tron mohou reprodukovatelně vybíjet a nabíjet elektřinu v širokém okně teploty a stavu nabití. Mohou být hustě zabaleny pro dosažení velmi vysokého výkonu a hustoty energie v dostupném objemu. Při uvedení na trh je každý modul vybaven dvanácti pouzdrovými články s pružným vnějším pláštěm z hliníku potaženého polymeru. Audi v budoucnu využije ve své modulární koncepci oba technicky ekvivalentní prizmatické články, a to i z hlediska strategie více dodavatelů.
Systém nepřímého chlazení odlišný od prostoru článků zajišťuje vysoce výkonný provoz baterie po dlouhou dobu. Je vyroben z plochých, extrudovaných hliníkových profilů rovnoměrně rozdělených do malých komor. Teplo se vyměňuje mezi články a chladicím systémem pod nimi prostřednictvím tepelně vodivého gelu nalisovaného pod každým modulem článku. V tomto obzvláště účinném řešení gel rovnoměrně přenáší odpadní teplo do chladicí kapaliny přes pouzdro baterie.
Baterie a všechny klíčové parametry, jako je stav nabití, výkon a řízení teploty, jsou řízeny externím ovladačem správy baterie (BMC). Ten se nachází v kabině pro cestující na pravém A-sloupku Audi e-tron. BMC komunikuje jak s ovladači elektromotorů, tak s ovladači modulů článků (CMC), z nichž každý monitoruje proudy, napětí a teplotu modulů. Spojovací skříň baterie (BJB), do které jsou integrována vysokonapěťová relé a pojistky, je elektrickým rozhraním k vozidlu. Uzavřený v hliníkovém tlakově litém krytu je umístěn v přední části bateriového systému. Výměna dat mezi BMC, CMC a BJB probíhá přes samostatný sběrnicový systém.
Standardně s 11 kW, volitelně s 22 kW: nabíjení doma
Audi e-tron se obvykle dobíjí nejčastěji doma. A každý nabíjecí cyklus stojí majitele jen několik sekund času, tedy čas potřebný k připojení a odpojení nabíjecího kabelu. Ve většině případů se elektrické SUV nabije přes noc a další ráno vyrazí s plně nabitou baterií a dojezdem více než 400 kilometrů. (248.5 mil) podle testovacího cyklu WLTP.
Audi nabízí různá řešení pro nabíjení doma. V případě potřeby elektrikář doporučený místním prodejcem Audi zkontroluje napájení v garáži a nainstaluje vhodnou technologii. Standardní kompaktní mobilní nabíjecí systém lze používat dvěma způsoby – s nabíjecím výkonem až 2.3 kW při připojení k domácí zásuvce 230 V a až 11 kW při připojení k třífázové zásuvce 400 V. V druhém případě lze baterii plně dobít zhruba za osm a půl hodiny. Volitelný nabíjecí systém connect zdvojnásobuje nabíjecí výkon až na 22 kW. To vyžaduje druhou nabíječku na palubě Audi e-tron, která bude k dispozici od roku 2019. Connect systém se skládá z řídicí jednotky s 5palcovým dotykovým displejem a držáku na stěnu. Zákazníkům umožňuje zobrazit jejich individuální statistiky nabíjení a průběh nabíjení na portálu myAudi a v aplikaci myAudi.
Společně se systémem řízení spotřeby energie v domácnosti nabízí nabíjecí systém connect inteligentní funkce. V tomto případě lze Audi e-tron nabíjet maximálním dostupným výkonem s ohledem na ostatní spotřebitele v domácnosti, aby nedošlo k přetížení elektrického systému. Zákazníci si také mohou definovat své vlastní osobní priority, jako je nabíjení, když je elektřina levnější. Pokud je dům vybaven fotovoltaickým systémem, lze auto nabíjet přednostně pomocí elektřiny vyrobené systémem a nabíjení zohledňuje i předpovědní fáze slunečního svitu.
Dálkové ovládání přes aplikaci: nabíjení a topení/chlazení
Aplikace myAudi umožňuje pohodlné ovládání chytrým telefonem z pohovky. S ním mohou zákazníci také plánovat, dálkově ovládat a monitorovat nabíjecí procesy a předvstupní klimatizaci Audi e-tron. Mohou například nastavit čas odjezdu, aby se elektrické SUV nabilo a/nebo vytopilo/zchladilo v požadovaný čas.
Zákazníci si dokonce mohou poprvé vybrat, zda budou určité zóny ve voze vytápět nebo chladit. V chladných zimních dnech si mohou pomocí chytrého telefonu zapnout například vyhřívání sedadel, vyhřívání volantu nebo vyhřívání zadního okna. Aplikace také zobrazuje údaje o nabíjení a jízdě. Komunikace s vozem probíhá prostřednictvím integrovaného LTE modulu, který je standardní výbavou Audi e-tron.
Až 150 kW: nabíjení za pohybu
Díky dlouhému dojezdu více než 400 kilometrů (248.5 mil), při každodenní jízdě obecně není potřeba zastavovat u nabíjecí stanice. To však neplatí pro delší cesty, například na dovolenou. V těchto situacích může Audi e-tron dobíjet až 150 kW DC na rychlodobíjecích stanicích splňujících normu European Combined Charging System (CCS) – poprvé u sériově vyráběných automobilů. To znamená, že elektrické SUV je připraveno na další dlouhý úsek cesty přibližně za půl hodiny. To vše umožňuje propracovaný tepelný management lithium-iontové baterie, který umožňuje nabíjení až 150 kW. Plány vyžadují, aby síť Ionity zahrnovala 400 takových vysokovýkonných nabíjecích (HPC) stanic instalovaných na 120 kilometrů (74.6 mil) intervalech podél evropských dálnic a hlavních dopravních koridorů do roku 2020. Skupina Volkswagen včetně Audi a Porsche, BMW Group, Daimler AG a Ford Motor Company společně prosazují rozšíření sítě HPC. Další kompatibilní nabíjecí stanice HPC se také instalují v Evropě mimo tento společný podnik.
Kromě stejnosměrného proudu lze elektrické SUV nabíjet za jízdy také střídavým proudem na AC nabíječkách, standardně až 11 kW a 22 kW pomocí volitelné druhé palubní nabíječky. Vůz je připojen k nabíjecí stanici pomocí standardního nabíjecího kabelu v režimu 3. Zhruba 95 procent všech stávajících nabíjecích stanic v Evropě v současnosti tomuto standardu odpovídá.
Od uvedení na trh bude Audi nabízet svým zákazníkům vlastní nabíjecí službu – Audi e-tron Charging Service. Poskytuje pohodlný přístup ke zhruba 80 procentům všech nabíjecích stanic v Evropě, což odpovídá více než 70,000 16 veřejným nabíjecím stanicím v 11 zemích EU. Ať už se jedná o nabíjení střídavým nebo stejnosměrným proudem, 150 kW nebo XNUMX kW – jediná karta je vše, co zákazníci potřebují k zahájení procesu nabíjení. Přenos dat je založen na rádiové technologii RFID (Radio Frequency Identification). Mnoho nabíjecích stanic lze aktivovat také naskenováním QR kódu chytrým telefonem. Pro využívání služby se zákazníci musí jednorázově zaregistrovat na portálu myAudi a uzavřít smlouvu. Fakturace probíhá automaticky přes uživatelský účet. Nejsou používány žádné fyzické platební prostředky. Zákazníci mohou pomocí portálu myAudi kdykoli zobrazit svou aktuální historii nabíjení, zkontrolovat své nejnovější účty a spravovat svou smlouvu. Nezávisle na tom mohou zákazníci využívat i nabíjecí stanice, které nejsou součástí portfolia e-tron Charging Service. V těchto případech se zákazníci vypořádají přímo s příslušným poskytovatelem.
Od roku 2019 bude nabíjení pro zákazníky Audi ještě pohodlnější. Tehdy bude představena funkce Plug & Charge. Umožňuje Audi e-tron autentizovat se na nabíjecích stanicích pomocí nejmodernějších kryptografických postupů, poté je autorizováno – karta již nebude potřeba. To vyžaduje platnou smlouvu o nabíjení se službou e-tron Charging Service. Všechny modely Audi e-tron sjíždějící z výrobní linky od poloviny roku 2019 budou tuto funkci standardně podporovat.
V centru pozornosti: proces nabíjení
Každý proces nabíjení Audi e-tron začíná malou show: Stisknutím tlačítka se motorizovaná nabíjecí klapka v blatníku na straně řidiče otevře směrem dopředu a odhalí konektor osvětlený bílou LED. Vedle je druhá LED, která indikuje stav. Například pulzující zelené světlo znamená, že nabíjení je aktivní; Stálé zelené světlo znamená, že nabíjení je dokončeno.
Po odpojení zástrčky se nabíjecí klapka automaticky zavře do pěti sekund. Společně s volitelnou druhou nabíječkou poskytuje Audi na straně spolujezdce další konektor pro AC nabíjení.
Důležitý faktor výkonu: tepelný management
Efektivní systém tepelného managementu v Audi e-tron zaručuje rychlé DC nabíjení s výkonem až 150 kW, dlouhou životnost baterie a reprodukovatelný jízdní výkon i při velkém zatížení. Pro zákazníka to znamená vysoký výkon za všech okolností.
Systém tepelného managementu Audi e-tron se skládá ze čtyř okruhů, které lze podle potřeby různými způsoby zapojit. Chladí elektromotory včetně jejich rotorů, výkonovou elektroniku a nabíječku. Také chladí a zahřívá jak interiér, tak vysokonapěťovou baterii. Rotory, které při reálném provozu vozidla dosahují až 13,300 180 otáček za minutu, se skládají z magneticky vodivých elektrických plechů a lehkého hliníku vysoké čistoty. Chladicí kapalina proudí vnitřkem hřídelí, aby zajistila, že teplota nepřekročí XNUMX stupňů Celsia. Statory a koncové štíty elektromotorů jsou rovněž chlazeny vodou. Z tohoto řešení nepřímo těží převodovky namontované na ložiskových štítech. Efektivní chlazení znamenalo pro vývojáře nové výzvy, zejména s koaxiálně uspořádaným elektromotorem na zadní nápravě. Řešením je přívod chladicí kapaliny přes dvouplášťové potrubí a jeho keramické těsnění na rotor elektromotoru.
22 litrů (5.8 amerických gal) chladicí kapalina cirkuluje kolem 40 metrů (131.2 ft) chladicích trubek v Audi e-tron . Elektromotory jsou nejžhavějšími součástmi hnacího ústrojí a poskytují systému tepelného managementu velké množství tepla. Standardní tepelné čerpadlo využívá jejich odpadní teplo – až 3 kW skutečných ztrát výkonu jsou efektivně využity pro vytápění a klimatizaci interiéru. V závislosti na venkovní teplotě to může zvýšit dojezd Audi e-tron až o deset procent v zákaznickém provozu.
Systém tepelného managementu také zajišťuje udržení baterie v optimálním rozsahu účinnosti 25 až 35 stupňů Celsia ve všech situacích, od studeného startu v zimě až po rychlou jízdu po dálnici v horkých letních dnech. I to přispívá k dlouhé životnosti. Při stejnosměrném nabíjení 150 kW, které je vůbec poprvé možné u sériového automobilu s Audi e-tron, odvádí studená chladicí kapalina teplo vznikající v důsledku elektrického odporu. Pokud je baterie při nabíjení v zimě stále studená, zahřívá se teplou chladicí kapalinou.
