Dne 18. září 2015 americká EPA (Agentura pro ochranu životního prostředí) zjistila, že mnoho dieselových vozů od VW bylo vybaveno „zařízením pro porážku“, které dokázalo rozpoznat, kdy byly testovány, a podle toho změnit výkon, aby se zlepšily výsledky emisí. Mimo tyto testovací scénáře vypouštěly motory znečišťující látky oxidy dusíku až 40krát nad to, co je povoleno v USA.
Není divu, že cílem tohoto softwarového únikového nástroje bylo zvýšit počet prodejů dieselových vozů. I když překvapivým faktem je chování vrcholového managementu a představenstva přehlížet neetický způsob generování zisků. Volkswagen uvádí, že tento skandál byl způsoben činností několika inženýrů a programátorů, což je zjevně prohlášení k záchraně křesel nejvyššího vedení. I když toto tvrzení platí, jak deska zanedbávala (nebo si neuvědomovala) takovou změnu na výrobní lince. Správní rada je tedy stejně zodpovědná za to, co se stalo ve Volkswagenu. Dále, následujících několik bodů je pozoruhodných o tom, jak deska selhala:
Vysoce centralizované: Představenstvo ve Volkswagenu bylo údajně vysoce centralizované, což výrazně snižuje rozsah svobodného rozhodování. Mladší manažeři se také báli otevřeně říkat své názory, což vedlo k nekomunikaci mezi nimi a vyšším vedením. Představenstvo bylo také řečeno, že je velmi zaujaté, pokud jde o svůj vlastní názor, takže jednání představenstva byla spíše echo komorou než místem pro otevřenou diskusi o optimálních řešeních. Kromě toho bylo ovládajícími akcionáři pět osob, které patřily do stejné rodiny Porsche, což vedlo k dílčím rozhodnutím přijatým na zasedáních představenstva.
Radě chyběly relevantní zkušenosti a dovednosti: Představenstvo Volkswagenu se skládalo z členů, kteří postrádali relevantní dovednosti a zkušenosti, kteří by v bodě kritického rozhodování nepřidali žádnou zásadní věc. Představenstvo se skládalo z 5 členů z rodiny Porsche (ovládající akcionář), 2 z katarského státního investičního fondu, 2 ze spolkové země Dolní Sasko, 10 ze zaměstnanců, odborů a středního managementu. Vzhledem k nedostatku odborných znalostí z podnikání je tedy pro představenstvo zřejmé, že nepředvídá skandál, který je před nimi.
Struktura platebního balíčku: To je jeden z důvodů, proč mnoho zaměstnanců vyššího vedení raději problémy přehlíželo. Mzdová struktura těchto zaměstnanců byla silně závislá na „variabilní mzdě“, kterou by generovali. Variabilní mzda přímo závisela na číslech, jako jsou zisky, tržby, produktivita zaměstnanců atd. Ukázalo se to jako příležitost pro top management vymáčknout z podnikání maximum, aby vydělali více peněz, aniž by se museli obávat následků takové generální opravy.
Žádná opatření proti proviněním: Vycházíme z prohlášení vydaného Volkswagenem, který nesl za skandál odpovědnost jeho mladšího managementu. Hlavní otázka, která vyvstává, je — co dělalo představenstvo členů, když k takové věci došlo, a pokud se s tím setkali, proč nebyly podniknuty žádné kroky k nápravě. Musel to být zázrak, protože vývoj tisíců řádků kódu v systému vozu zůstal nepovšimnut. Je tedy zřejmé, že představenstvo nebo nejvyšší vedení o tom věděli, ale kvůli výše uvedeným bodům raději nic nepodnikli. Tímto můžeme také říci, že reakce členů představenstva na problémy nebo provinění ve firmě řídila tento skandál.
Zisky nad vším: Tohle je slon v místnosti. Firma věří ve zvyšování tržeb a zisků ve všem, což odrážejí její zaujatí a neodborní členové představenstva. Kodex chování zaměřený na zisk v podnikání již neplatí v dnešním světě, kdy svět směřuje k udržitelnosti. Společnosti jako Volkswagen toto zjevně chybělo, což lze přímo korelovat s hodnotami praktikovanými ve firmě, která neměla smysl pro odpovědnost vůči životnímu prostředí a lidskému zdraví. Když se celý svět přetvářel tak, aby byl udržitelný, Volkswagen byl zaneprázdněn vývojem nástroje pro úniky softwaru, aby předstíral, že je udržitelný.
Volkswagen musel zaplatit 25 miliard dolarů na pokutách za své provinění americké vládě a drasticky změnil svou podnikovou strukturu, aby znovu zmírnil jakékoli podobné události. Také značně investovala do výzkumu a vývoje elektrických automobilů, aby dala společnosti směr k zelenějším zítřkům a udržitelnosti.
John Paul MacDuffie z Whartonu a David Zaring diskutují o pokračujícím boji Volkswagenu se skandálem podvádění s emisemi.
Zdá se, že Volkswagen se nemůže zbavit svého skandálu „Dieselgate“, i když to od září 30 stálo společnost více než 2015 miliard dolarů na pokutách, penále, restitucích a urovnání soudních sporů. Americká komise pro cenné papíry a burzy (SEC) minulý týden obvinil Volkswagen AG, dvě z jejích dceřiných společností, a jejího bývalého generálního ředitele Martina Winterkorna, že „podváděli americké investory, získávali miliardy dolarů prostřednictvím trhů s podnikovými dluhopisy a pevným výnosem a zároveň uváděli řadu klamavých tvrzení o dopadu společnosti na životní prostředí“. flotila čistého dieselu.”
Německá automobilka měla falešné úrovně emisí u přibližně 580,000 2006 vozidel, která prodala v letech 2015 až XNUMX, a to pomocí „porážkového zařízení“ nebo softwaru určeného k provedení regulačních laboratorních testů, zatímco při jízdě v reálném světě byly emise několikanásobně vyšší než povolené limity. Skandál zatím poslal vysokého manažera na sedmileté vězení, stál Winterkorna jeho práci a vedl k suspendování několika vrcholných manažerů.
SEC ve své stížnosti povětšinou provrtala díry do Winterkornova naléhání, že k podvádění došlo na nižších úrovních společnosti a že se o tom vrcholový management Volkswagenu dozvěděl až ze zpráv v médiích. Regulátor uvedl, že od dubna 2014 do května 2015 vydal Volkswagen na amerických trzích dluhopisy a cenné papíry zajištěné aktivy v hodnotě více než 13 miliard dolarů „v době, kdy vedoucí pracovníci věděli, že více než 500,000 XNUMX vozidel v USA hrubě překračuje zákonné limity emisí vozidel. .“ Zatajením emisního schématu „Volkswagen sklidil výhody stovek milionů dolarů tím, že vydal cenné papíry za atraktivnější sazby pro společnost,“ uvádí se ve stížnosti.
Volkswagen obvinění SEC popřel a v prohlášení pro CNBC uvedl, že dotyčné dluhopisy „byly prodány pouze sofistikovaným investorům, kteří nebyli poškozeni a obdrželi všechny platby úroků a jistiny v plné výši a včas“. Dodala, že i poté, co uzavřela významnou dohodu s americkým ministerstvem spravedlnosti, 44 státy a téměř 600,000 2016 spotřebiteli, „SEC se nyní hromadí ve snaze získat ze společnosti více“. V rámci urovnání z června 14.7 se Volkswagen zavázal utratit až XNUMX miliardy dolarů na urovnání obvinění z podvádění se svým zařízením na snižování emisí.
Těžká cesta před námi?
Podle profesora managementu společnosti Wharton Johna Paula MacDuffieho, který je také ředitelem Whartonova programu pro inovace vozidel a mobility na School’s Mack Institute for Innovation Management, by výsledek stížnosti SEC mohl přinést Volkswagenu v Evropě nové potíže. MacDuffie řekl, že ačkoli Volkswagen čelil v Německu soudním sporům po skandálu s emisemi nafty, existuje jen málo spotřebitelských nároků proti společnosti o zaplacení.
„Společnost dělá špatnou věc a není překvapením, že o této špatné věci neříká světu. A špatná věc, kterou dělá, je poškozování spotřebitelů a lidí, kteří dýchají vzduch.“ – David Zaring
Volkswagen provedl aktualizace softwaru ve svých autech v Německu a jinde v Evropě po skandálu s podváděním, ale v USA nahradil vozidla, která prodával, poznamenal. „Pokud existuje přesvědčivý důkaz [který potvrzuje tvrzení SEC], otevře to spoustu nových právních kroků v Německu a v Evropě,“ řekl MacDuffie.
“Považuji tyto druhy případů podvodů za poněkud zvláštní,” poznamenal David Zaring, profesor právních studií a obchodní etiky ve Whartonu. „Společnost dělá špatnou věc a není překvapením, že o této špatné věci neříká světu. A špatná věc, kterou dělá, poškozuje spotřebitele a lidi, kteří dýchají vzduch. Pak přijde SEC a řekne, že protože to neprozradila svým investorům, byli také zraněni.”
MacDuffie a Zaring diskutovali o důvodech, které vedly ke složitým problémům společnosti v rozhlasovém pořadu Knowledge at Wharton na SiriusXM. (Poslechněte si podcast v horní části této stránky.)
Zaring poznamenal, že stížnost SEC „tráví spoustu času“ zaměřením se na to, kolik Winterkorn mohl vědět o podvádění dlouho před vydáním dluhopisů na začátku roku 2014, vzhledem k tomu, že byl šéfem výzkumu a vývoje Volkswagenu v polovině roku 2000, než byl povýšen. jako generální ředitel v roce 2007. Vyzdvihl snahu regulátora prokázat, že podvádění nebylo nějakou neoprávněnou prací, kterou provedl podřadný zaměstnanec. „Winterkorn a další manažeři Volkswagenu byli o odpojovacím zařízení informováni již v listopadu 2007 na schůzce s inženýry Volkswagenu, aby prodiskutovali problémy s emisemi u vozidel Volkswagen s ‚čistým dieselem‘,“ uvádí SEC ve své stížnosti.
Podle Zaringa spadají dluhopisy prodávané Volkswagenem pod pravidlo 144a SEC, které upravuje prodej kvalifikovaným institucionálním kupcům. “Dluhopisy 144a jsou neregistrované a dostupné pouze zkušeným a velmi likvidním investorům,” řekl.
Zaring poukázal na rozdíl mezi USA a Evropou v tom, jak funguje ochrana spotřebitele a ochrana investorů. Zatímco američtí akcionáři cenných papírů a držitelé dluhopisů obvykle podávají hromadné žaloby, v Německu je těžké se touto cestou vydat z několika právních důvodů, poznamenal.
Seeds of Trouble v USA
MacDuffie vystopoval současný stav Volkswagenu k jeho touze stát se světovou jedničkou z hlediska objemu. Aby tohoto cíle dosáhli, museli „výrazně zvýšit svůj podíl na trhu v USA – byl to jediný trh na světě, kde byli velmi nedostatečně zastoupeni,“ řekl. „Rozhodli se to udělat s čistou naftou. Nyní víme, že jediný způsob, jak mohli skutečně vyrobit čistou naftu, byl pomocí tohoto odpojovacího zařízení, s podváděním ve způsobu, jakým byly hlášeny emise.”
Volkswagen se pokusil v USA napodobit úspěch vozů s dieselovým pohonem v Evropě, ale způsob, jakým se společnost vydala, jej přivedl k současnému chaosu. MacDuffie poznamenal, že vozidla s naftovým pohonem byla populární v Evropě a ovládala 50 % až 60 % trhu v Německu a ve Francii. Pomohlo to, že nafta je v těchto zemích zdaněna příznivěji, a také to, že technologie nafty byla vynalezena v Evropě. „Většinu důležitých patentů na dieselové technologie vlastní společnosti jako Bosch,“ řekl.
“Kdyby se Volkswagen nerozhodl vyvinout velký tlak na podíl na trhu v USA a nespokojil se s dieselem jako způsobem, jak toho dosáhnout, tento [skandál] by pravděpodobně nevyšel najevo.” – John Paul MacDuffie
V USA Volkswagen vycítil příležitost na trhu, protože se zdálo, že jeho konkurenti v USA mají problémy s implementací dieselové technologie. „Americké automobilové společnosti se pokusily uvolnit dieselové produkty. Byly špatně zkonstruované. Špatně páchly. Nefungovaly dobře. Vyhnalo to diesel z trhu,“ poznamenal MacDuffie. „Volkswagen se rozhodl: ‚Tady je naše šance – uděláme velký tlak na diesel.‘ Měli reklamy s inženýry převlečenými za bílé anděly, protože ohlašují tuto slavnou, zelenou budoucnost.“
Převážná touha ovládnout americký trh s vozidly s dieselovým pohonem se ukázala být neúspěchem Volkswagenu. „Pravděpodobně je pravda, že pokud by se Volkswagen nerozhodl vyvinout velký tlak na podíl na trhu v USA a nespokojil se s dieselem jako způsobem, jak toho dosáhnout, pravděpodobně by tento [skandál] nevyšel najevo,“ řekl. MacDuffie. “Byl by to menší a kluzký dílčí skandál, který by nakonec porušil některé věci v Evropě, ale pravděpodobně by se nevyvinul přesně tímto způsobem.”
MacDuffie připomněl, že kolem roku 2007 byl Volkswagen v alianci s Mercedesem a BMW, aby snížil emise nafty. Aliance vytvořila technologii, která vyžadovala, aby majitelé vozidel každých několik měsíců přidali do paliva derivát čpavku, ale museli to udělat u dealerů. Volkswagen si nemyslel, že tento přístup bude fungovat pro jeho zákazníky nebo pozici jeho značky, a vystoupil z aliance s tím, že bude schopen vyvinout technologii čistého dieselu sám. „Pak zjistili, že nemohou. Pravděpodobně to bylo v okamžiku, kdy se cítili tak oddaní tomuto velkému tlaku v USA, že pak začali hledat technickou opravu, o které nyní víme, že podváděl se softwarem.
Zpočátku, když jeho inženýři používali odpojovací zařízení, Volkswagen neporušoval žádné zákony v Evropě, pokud jde o dodržování emisních norem, řekl MacDuffie. Jak se však tyto standardy v Evropě rok od roku zpřísňovaly, „v určitém okamžiku překročily čáru od technického dodržování – i když s dezinformacemi – až po porušování tamního zákona,“ dodal.
Obnovení reputace
To vše si v USA po desetiletí pečlivě budovalo reputaci. Podle Zaringa v minulých letech američtí kupci automobilů viděli Volkswagen jako „společnost, která vyrábí roztomilá auta jako Volkswagen Bugs a Jettas … [s] slušným dojezdem na benzín. Společnost neměla velkou zákaznickou základnu, ale oslovila ty, kteří byli ohleduplní k životnímu prostředí, poznamenal. “Samozřejmě dostali opak toho [s emisním skandálem],” řekl. “Umíte si představit, jak by to zničilo reputaci Volkswagenu na americkém trhu.”
“Volkswagen utrpěl šok z jejich strategie a jejich kultury.” – John Paul MacDuffie
V poslední době se Volkswagen snaží obnovit image své značky v USA, mimo jiné prostřednictvím reklam na Super Bowl a dalších sponzorských darů. V rámci svého vypořádání se také zavázala investovat do vzdělání a infrastruktury pro elektromobily. Ve snaze získat zpět image své značky musí mít Volkswagen také silnou podporu od německé vlády, řekl MacDuffie. „V Německu Angely Merkelové je jasné poselství, že jeho automobilový průmysl je příliš důležitý na to, aby tím trpěl. A Volkswagenu [vzkaz zní]: ‚Nebudeme to zakrývat. Budeme na vás tlačit, abyste napravili svou pověst.‘“
Volkswagen se po Dieselgate usilovně snaží vykoupit. Společnost pod svým novým generálním ředitelem Herbertem Diessem agresivně prosazuje elektromobily, řekl MacDuffie. Ve skutečnosti, dva dny předtím, než SEC podala svou stížnost, se Volkswagen zavázal, že v příštím desetiletí vyrobí 22 milionů elektrických vozidel v 70 modelech. Čína je shodou okolností největším trhem pro elektrická vozidla a Volkswagen se silným zastoupením na tomto trhu má dobrou pozici, aby mohl na tomto trhu konkurovat, řekl MacDuffie.
“Možná to z nich dělá, že vypadají, jako by si čistili svůj čin několika způsoby, nechali za sebou rozpaky ‚Dieselgate‘ a stali se průkopníky této nové čisté technologie,” poznamenal MacDuffie. “Volkswagen utrpěl šok z jejich strategie a jejich kultury.”
