Balíček Assetto Fiorano je varianta za 39,360 XNUMX GBP. Přirozeně jsme museli zjistit, jestli to stojí za to zaškrtnout.
Autor Dan Prosser / neděle, 24. října 2021 / Načítání komentářů
Pokud na mě tento osamělý kurzor déle bliká, možná budu muset spustit notebook z okna. Legrační, že? Mysleli byste si, že po jízdě s Ferrari za půl milionu liber a 1,000 k na nejslavnější testovací dráze ze všech – Fiorano, kterou Enzo postavil – se vám slova sypou z konečků prstů jako voda ze džbánu.
Přesto jsem tady a zírám na téměř prázdný dokument aplikace Word. Upřímně řečeno, nezáleží jen na autě samotném. Jezdil jsem s Ferrari SF90 Stradale – s balíčkem vylepšení Assetto Fiorano v hodnotě 40 720 liber – pouze na trati, a ani tehdy ne více než pět nebo šest rychlých kol. První sériově vyráběný hybrid v Maranellu je také velmi obtížně zaškatulkovatelný, protože rozděluje rozdíl mezi zavedenými sériově vyráběnými superauty, jako je McLaren XNUMXS, a limitovanými hyperauty se čtyřmístným výkonem a sedmimístnými cenovkami. Kde tedy hledat souvislosti?
Ale velká část tohoto spisovatelského bloku nevyhnutelně souvisí se samotným SF90. Právě teď je to nejmodernější benzinově-elektrická hybridní výkonná auta, kam nás dovedlo století a půl technického pokroku. Je nepředstavitelně schopný. Technika, která to všechno podporuje, ale bezchybná. Přesto přes všechna ta kouzla postrádá jakoukoli součást, která způsobuje, že se vám auto zaryje hluboko pod kůži. Je to matematický génius ve škole – nápadně brilantní, ale ne vždy svůdný.
Vůz se třemi motory, dvěma turby, osmi válci a takovým výkonem má tak intenzivní chlazení, dýchání a aerodynamické požadavky, až je s podivem, že může být stylizován do jakékoli podoby. Šéfdesignér Ferrari Flavio Manzoni popisuje napětí mezi jeho oddělením a týmem aerolinek ve vedlejší budově jako „jako manželství“ – jinými slovy vztah, který vyžaduje porozumění a kompromisy.
Říká, že jeho hlavní inspirací je proudění vzduchu. “Pokud nerozumíte proudění vzduchu, nemůžete navrhnout Ferrari.” Trvá na tom, že velmi úzkou spoluprací mohou jak jeho tým, tak aero oddělení dosáhnout 90 procent svých cílů – nikdy ne 100 procent, souhlasí, i když začínám uvažovat, zda moderní výkonná auta dosáhla bodu, kdy nelítostně Složité balení a extrémní letecké požadavky učinily estetiku druhořadým problémem.
Žádné auto není socha, dodává Manzoni. Má rád výraz „užité umění“. Zpátky v éře výroby karoserií padesátých a šedesátých let mohly být konstrukční a inženýrské divize přemístěny doslova o stovky kilometrů. V dnešní době pracují ruku v ruce.
Ale kde je ve skutečnosti rovnováha sil? Aerodynamik Salvatore Sedda říká, že jeho týmu bude na začátku projektu stanovena řada cílů a tyto cíle budou splněny. Nedostatek, ať už jde o kila přítlaku nebo litry chladicího vzduchu, prostě není na diskuzi. Zajímavé je, že mi říká, že nejpřísnějším ze všech cílů je rozložení přítlaku vpředu dozadu: „Menší přítlak je lepší než nevyvážený přítlak.“
Vzadu je to, čemu Ferrari říká ‚vypínací Gurney‘, což je patentovaný aktivní aero systém, který odvádí vzduch proudící přes kryt motoru, aby buď snížil odpor na rovinkách, nebo zvýšil přítlak v zatáčkách. Balíček Assetto Fiorano obsahuje výraznější zadní spoiler, který vozu pomáhá vyvinout 390 kg přítlaku při rychlosti 155 mph – značné množství vzhledem k tomu, že karoserie SF90 není ozdobena takovými nadměrně velkými aerodynamickými prvky, díky nimž McLaren Senna vypadá, jako by nevypadal. patří na cestu.
Balíček Assetto Fiorano, který polovina zákazníků specifikuje, obsahuje také vychytávky na trať, jako jsou velmi lepivé pneumatiky Michelin Cup 2 R, více panelů z uhlíkových vláken a titanový výfukový systém, což pomáhá snížit hmotnost o 30 kg. Dalších asi 10 kg lze ušetřit specifikací kol z uhlíkových vláken, i když při ceně 19,200 XNUMX liber budete muset být fetišista s nízkou hmotností – nebo prostě tak bohatý, že je to pro vás drobné – abyste je mohli specifikovat.
Snad nejpodstatnější je, že modernizace Assetto Fiorano (39,360 3 liber) odstraňuje standardní adaptivní tlumiče pro pasivní prvky od Multimatic – v podstatě typ používaný závodními vozy GT90 – a titanové pružiny. Toto nastavení nevyhnutelně okusuje kultivovanost SFXNUMX na silnici, ale jak uvidíme, zejména tlumiče fungují na okruhu skvěle.
Jeho podvozek z hliníku a uhlíkových vláken je odvozen od toho, který je základem F8 Tributo, i když s významnými revizemi, které mu pomohou vyrovnat se s mimořádnými požadavky hybridního pohonného ústrojí. Torzní tuhost vzrostla o 40 procent bez zvýšení hmotnosti. Jinde je elektrické řízení a obrovské karbon-keramické brzdové rotory.
Známý motor V8 s dvojitým turbodmychadlem má nyní objem 4 litry, jeho vrtání bylo zvětšeno, zatímco turba již nejsou umístěna mezi řadami válců, ale téměř vně, před každým zadním kolem. Podívejte se přes průhledný kryt motoru SF90 a uvidíte, jak nízko sedí V8. Ve skutečnosti je nejvyšší bod motoru blíže k zemi než horní část zadních pneumatik.
Baterie o kapacitě 7.9 kWh, která napájí trojici motorů, je dlouhá a tenká a vede přes šířku vozu za dvěma sedadly. Pro každé přední kolo je jeden motor umožňující velmi přesné vektorování točivého momentu a navíc třetí, který je umístěn mezi motorem a převodovkou. Je tak tenký, že inženýři Ferrari tomu začali říkat pizza. Zadní motor vážící pouhých 22 kg nejenže sbírá energii při brzdění, než ji spustí pod výkon, ale také plní točivý moment, zatímco velká turba se stále natahují.
Hybridní systém poskytuje výkon až 220 koní, čímž se štědře přidává k 780 koním spravovaným V8. SF90 má elektrický dojezd 15 mil, ačkoli Ferrari říká, že hlavní funkcí elektricky poháněné přední nápravy není schopnost krátkého dojezdu s nulovými emisemi, ale poskytnout SF90 schopnost vektorování točivého momentu, která může být transformační pro jak auto jezdí. Celková hmotnost hybridního systému je však poměrně objemných 270 kg.
Ferrari uvádí nejlehčí možnou suchou hmotnost 1570 kg, což znamená, že ne-Assetto Fiorano SF90 s kapalinami a řidičem může vážit 1800 kg. Chladicí a elektrické gubiny v přední části vozu omezují zavazadlový prostor na pouhých 74 litrů, což znamená, že toto není typ stroje, do kterého byste na cestu napříč kontinentem naložili pár kufrů a někoho blízkého.
Čas 0-62 mph je docela směšných 2.5 sekundy, zatímco 124 mph uběhne za 6.7 sekundy. Nejvyšší rychlost je 211 mph. S upgradovacím balíčkem je čas na kolo Fiorano 1 minuta 19 sekund, takže je rychlejší než LaFerrari o lepší část sekundy a skutečně rychlejší než jakýkoli jiný silniční vůz Ferrari. Bylo mi řečeno, že LaFerrari by se na SF90 na rychlostních okruzích, jako je Monza nebo Spa-Francorchamps, trochu chovalo, ale ne ve Fioranu s mnoha trakčními zónami.
Tento vůz je vybaven volitelnými sedadly z uhlíkových vláken (5,760 XNUMX GBP). Připoutaná k řidičskému křeslu se horní část mé přilby otírá o strop. Obávám se, že to bude na trati rozptylovat, ale jakmile se rozběhnu, nevšímám si toho. Postroj mě pevně drží na sedadle, takže se nepřetáčím, když auto prudce zatáčí.
Mám jen několik kol, než mě zavolají, a tak jsem se rozhodl necyklit mezi četnými jízdními režimy jeden po druhém, místo toho volím kvalifikaci pro hnací ústrojí – která poskytuje plný výkon na šest nebo sedm jízd na konvenčním okruhu. , nebo jedno kolo na Nurburgringu — a režim Race na Manettinu, pak režimy nechte být.
Přes všechnu tu elementární sílu pod mojí pravou nohou, složitost hybridního systému a chytré aktivní aero, je to odpružení, kterého si všimnu jako první. Po tomto mramorově hladkém povrchu auto jemně klouže a cítí dvě třetiny své skutečné hmotnosti. Díky pasivním tlumičům a titanovým pružinám se cítím pevně zapojený do trati, takže přes sedadlo cítím, jak se posouvá rovnováha vozu. Je zde transparentnost a konzistence, kterou nenajdete u aut s adaptivními tlumiči, takže i když mi volant nechrastí v konečcích prstů, cítím pod sebou každý centimetr auta.
Naklánění v zatáčkách je tak akorát, abych mohl vnímat přilnavost na boku vozu, plus železné ovládání na několika úsecích Fiorana, kde trať klesá nebo prudce stoupá. Řízení je ostré, intuitivní v poměru a rychlosti odezvy a má správnou hmotnost. Navádím SF90 do zatáček bez přemýšlení.
V rychlejších zatáčkách a dokonce i na teplých pneumatikách dochází k určité nedotáčivosti. Část z toho bude způsobena hmotností vozu, ale některé mohly být nastaveny jako bezpečnostní opatření. Díky velmi rychlým zatáčkám poblíž začátku kola se přední část začne odplavovat dříve, než se čekalo. Na výjezdu SF90 děsivě zrychluje. Přední motory se škrábou pryč, když sešlápnu plynový pedál, což znamená, že se auto vyškrábe ze zatáčky s pozitivitou a bezprostředností, kterou v autě se zadním náhonem jen tak nedostanete.
V režimu Race však za mě SF90 hodně přemýšlí, zejména při výjezdech ze zatáček. Myslím, že jsem otevřel plyn, ale auto váhá. Připadá mi to jako turbo lag ze staré školy. Ve skutečnosti je to jen systém kontroly stability, který řídí nasazení V8, alespoň dokud zadní náprava nenajde dostatek trakce, aby se vyrovnala s plnou silou motoru – je to jediný případ, kdy si uvědomuji, že auto dostává moje zprávy, ale přemýšlím pro sebe. Jakmile se uvolní plný výkon, zrychlení, které cítím zpoza volantu, je nadpozemské, zvuková stopa je hluboký, basový zvuk. Jsem tak silně přitlačen k sedadlu z uhlíkových vláken, že si myslím, že bych mohl cítit prasknutí žebra.
Osmistupňová dvouspojková převodovka je na okruhu bezchybná; Řazení nahoru bouchá tak rychle, že zrychlovací síla téměř nepolevuje, zatímco podřazování klesá s rychlým nárůstem otáček, jakmile zatáhnu za páčku. Brzdy jsou mezitím enormně výkonné a nevykazují žádné známky slábnutí během mých rychlých kol. Jednou z největších brzdných zón na okruhu je výpad do první zatáčky. Když šlápnu na brzdový pedál a destičky silně přitlačí na kotouče, zadní motor se převrátí a shromažďuje energii a zároveň pomáhá zpomalit auto. Okamžitě později začne sklízet energii i přední náprava, která pomáhá stírat rychlost. Je však pozoruhodné, že si ani vzdáleně neuvědomuji, jak se brzdná síla mění kolem auta, pouze cítím pevný a konzistentní brzdový pedál pod nohou.
Jak rychle se toto auto prokousává zatáčkou, než se prodírá po rovince a do další zatáčky, je alarmující. Tvrdě pracuji a přemýšlím dopředu, abych udržel krok. Ale řídím jako vždy – ani jednou neupravím svůj přístup nebo nepřizpůsobím vstupy, které dělám rukama a nohama, protože je to hybridní systém, který provádí nekonečné výpočty v reálném čase. Toto auto je tak ostražité, že je téměř vnímavé, a přesto je přirozené, konzistentní a snadno čitelné. Není těžké řídit rychlostí. Rohy přicházejí a míjejí překvapivě rychle, ale nevyžadují mnoho dovednosti. Ještě nikdy nebylo 1,000 XNUMX koní tak přístupných, nebo vůz tak rychlý na jedno kolo vypadal tak jistě.
A myslím, že to je důvod, proč jsem z okruhu a do boxů zaujatý, ale bez energie. Vystoupím, sundávám si helmu a odpovídám na pár otázek. Netřesu se vzrušením z toho všeho, ani nesouvisle nebrblám o síle nebo přilnavosti.
Ale možná SF90 Stradale, dokonce i s paketem Assetto Fiorano, nemá být takovým autem. Je ohromující, že sériově vyráběný model je nyní nejrychlejším silničním vozem Ferrari všech dob, alespoň v okolí Fiorana. Ale zdá se mi škoda, že vrcholem v sestavě Ferrari teď není ten druh stroje, který se dokáže zapojit přímo do vašeho centrálního nervového systému a vystřelit přes něj rázové vlny.
SPECIFIKACE | FERRARI SF90 ASSETTO FIORANO
Motor: 3990 ccm, dvěma turbodmychadly přeplňovaný V8 se třemi elektromotory
Přenos: 8stupňová dvouspojková, pohon všech kol prostřednictvím elektrické přední nápravy
Výkon (hp): 780 při 7500 ot./min (plus 220 hp elektrický)
Točivý moment (lb ft): 590 při 6000 ot./min (benzín)
0-62 mph: 2.5 sekund
Nejvyšší rychlost: 211mph
Hmotnost: 1570kg
CO2: TBC
MPG: TBC
Cena: Od £ 375,000
- Ferrari 488 | Průvodce nákupem použitých PH
- Ferrari FF | Průvodce nákupem použitých PH
Nedávná výhra v loterii? Smrt jinak bezdědického milionářského příbuzného? Úspěšný rozsáhlý podvod, který dosud nebyl odhalen? Seznamte se s autem, které by mělo být na prvním místě vašeho seznamu.
Ferrari SF90 Stradale je výjimečné hned z několika důvodů, ale tím nejdůležitějším z nich je paradoxně to, že jej Ferrari nebude uvádět na trh jako jeden ze svých neobtanových ‚speciálních‘ modelů.
Pokud by to udělalo, jako tomu bylo u LaFerrari, které sedělo na vrcholu stromu, šanci vyhrát jeden by měli jen ti, kteří po mnoho let prokázali svou věrnost značce nákupem mnoha vozů.
Ale přestože je rychlejší než jeho klíčový předchůdce, SF90 Stradale je běžné sériové Ferrari.
To znamená, že pokud dokážete zvýšit poptávku a přesvědčit prodejce, aby vaši objednávku přijal – nebo vás zařadit na konec rozsáhlého seznamu – můžete jednu mít. Jako vrcholný vůz od nejžádanější světové značky, to z něj dělá něco blízkého, co musíte mít.
SF90 se také může pochlubit úrovní technických inovací, která smete konkurenci z mapy. Jiní výrobci superaut pracují na budoucích hybridních pohonných jednotkách, které budou mít jeden nebo dva elektromotory.
SF90 je zde se třemi, jeden pro každé přední kolo a další vložený mezi jeho dvojitě přeplňovaný V8 a dvouspojkovou převodovku vzadu. Ty mohou spolupracovat na zvýšení výkonu, ale také mohou radikálně změnit dynamické chování vozu – a až směšně usnadnit využití jeho monstrózního výkonu.
Kolik stojí Ferrari SF90 Stradale?
SF90 Stradale má cenu od 846,888 1.1 USD před opcemi a silničním pobřežím, což znamená asi XNUMX milionu USD za jízdu.
Pro potenciální kupce bude pravděpodobně největším problémem, aby jejich jména byla přijata na základě objednávky, přičemž alokace pro první rok pro Austrálii byla údajně vyprodána, jakmile bylo auto oznámeno.
Doby, kdy jste si kupovali Ferrari, abyste našli záslepku, kam by audio systém šel, jsou dávno za námi a standardní specifikace SF90 Stradale zahrnuje plnou baterii dynamických systémů a slušnou sadu. Nemějte však obavy – stále existuje spousta příležitostí, jak utratit více, a většina kupujících tak učiní.
Velká debata mezi kupujícími je, zda získat Fiorano Performance Pack. To přináší tlumiče odvozené z motoristického sportu, extra lehké panely a titanové pružiny, a přestože to trvá jen 0.3 sekundy z času na kolo SF90 na trati, po které je pojmenována, mnozí si budou myslet, že cena 111,306 XNUMX dolarů za to „nejlepší“ verzi stojí.
To také přináší právo utratit více za sadu továrních pruhů.
Kosmetická vylepšení za příplatek zahrnují dodatečné obložení z uhlíkových vláken a samozřejmě štíty „Scuderia Ferrari“ na předních blatnících, které mnozí budou považovat za nutnost.
Podobně se domnívám, že většina kupujících se rozhodne pro továrně montovanou helikoptérovou pásku proti odštěpení, přední zvedák, zadní parkovací kameru a přední parkovací senzory a vylepšený audio systém.
Je Ferrari SF90 Stradale bezpečné?
Ferrari nepodrobuje svá auta testování NCAP, takže se zdá nepravděpodobné, že by SF90 někdy získalo hodnocení hvězdičkami.
I když není těžké si představit okolnosti, kdy výkon 735kW Ferrari předčí talenty těch, kteří se s ním pokoušejí řídit, auto samotné se vyznačuje extrémně pevnou konstrukcí s hliníkovou a zadní přepážkou z uhlíkových vláken, která se o vás bude starat jako stejně jako cokoli v dopadu.
Pokud ale hledáte nejnovější aktivní systémy, budete se muset poohlédnout jinde – Ferrari nemá hlídání jízdního pruhu, sledování mrtvého úhlu ani AEB.
Jaké je Ferrari SF90 Stradale uvnitř?
Ferrari nakoplo svou hru s SF90, s podstatným vylepšením kabiny menšího F8 Tributo. To se týká hezčích materiálů na většině míst, ale také zásadní ergonomické úpravy.
Je to první vůz, který dostal nové rozhraní Human Machine Interface od Ferrari, které využívá dotykové panely místo téměř všech konvenčních spínacích přístrojů, a to jak na přední straně volantu, ale dokonce i k ovládání funkcí, jako jsou světla a ventilace.
Z velké části to funguje působivě dobře. 16palcová digitální obrazovka před řidičem funguje jako přístrojová deska i obrazovka a lze ji přepínat mezi různými režimy – například umožňuje maximalizovat navigační mapu.
Můžete přecházet mezi dalšími informačními obrazovkami, přičemž reproduktory SF přehrávají zvuk, když tak učiníte (může být možné toto vypnout, ale je to trochu roztomilé.)
Stejně jako u všech nedávných vozů Ferrari, SF90 nemá konvenční páčky ukazatelů směru nebo stěračů, přičemž ovládací prvky jsou místo toho integrované do přední části volantu. To také ovládá známý otočný ovladač „Manettino“, který přepíná mezi režimy Wet, Sport, Race, Traction Off a Stability Off.
Na druhé straně je dotykový panel pro to, co bylo nazváno e-Manettino, ovládající režimy pohonné jednotky: e-Drive, Hybrid, Performance a Qualify, přičemž poslední z nich upřednostňuje maximální výkon před udržováním plně nabité baterie.
Pozice sedadel je předvídatelně nízká a přilnavost volitelné sportovní sedačky ve voze, kterým jsme jezdili v Itálii, předvídatelně pružná; je možné specifikovat různé ‚sednutí‘ sedadla pro různé velikosti nebo pohodlnější komfortní sedadla.
Při intenzivním používání se do kabiny dostává spousta hluku V8, ale je také působivě dobře izolován při cestovní rychlosti. Které jsou u SF90 nepřekvapivě vysoké.
Dvě reptání: tvar palubní desky vrhá příliš mnoho odrazů na čelní sklo na jasném slunci a ventilátor ventilačního systému je hlasitý a musel pracovat velmi tvrdě, aby udržoval teploty v kabině pod kontrolou v okolních podmínkách s nízkou teplotou 30 s.
Co je pod kapotou?
V tomto případě kapoty. Otevřete přední kapotu a na zadní straně malého, ale přijatelného zavazadlového prostoru je skleněný kryt, který každému ze správné generace okamžitě připomene Flux Capacitor of the Back to the Future Delorean.
Pod tím je hliníkový kryt pro to, co Ferrari popisuje jako mechanismus RAC-e, sdílenou převodovku pro oba přední motory, ačkoli každý pohání pouze jedno kolo.
Vzadu je známý skleněný kryt motoru, pod kterým je přepracovaná verze V8 namontovaná na F8 Tributo. Tento má přepracovanou hlavu válců, nová turba a vyšší vstřikovací tlaky, díky nimž dosahuje výkonu 574 kW, a je také o 25 kg lehčí.
Pohání zadní kola přes osmistupňovou dvouspojkovou převodovku s koncovým elektromotorem, nejmodernější jednotkou s „axiálním tokem“, vloženým mezi motor a převodovku.
Elektromotory dávají dohromady 162 kW, přičemž toto číslo je omezeno maximální rychlostí toku proudu, kterou může 8kWh baterie podporovat, spíše než samotný hardware. To znamená, že když se přední elektromotory odpojí při rychlostech nad 210 km/h, zadní je schopen pojmout celý špičkový průtok, takže celkový výkon zůstává stejný.
SF90 je dostatečným zásuvným modulem pro podporu čistě elektrického provozu v eMode i smíšeném hybridním nastavení. To není příliš rychlé – subjektivně o Nissanu Leaf první generace – a je dodáváno výhradně prostřednictvím předních elektromotorů.
To je pravda, Ferrari EV s předním pohonem: ne to, na co Enzo myslel, když řekl: „Vyrábím motory a montuji na ně kola. Ferrari deklaruje dojezd až 25 km, elektrický provoz je k dispozici při rychlostech až 135 km/h
Jak jezdí Ferrari SF90 Stradale?
Je těžké se zde příliš nenapěnit, protože SF90 opravdu působí jako resetovací moment pro jeho vzácnou část trhu. Dříve samozřejmě existovaly velmi rychlé Ferrari, ale žádné nebylo tak snadné řídit jako Stradale, protože bylo schopné podávat výkon i lichotky v téměř stejné míře.
Je to superbike rychlé. Pouhé ubrání plynu SF90 na doraz na silnici působí jako opravdový úspěch, který zvládnete maximálně na několik sekund. Jde o vůz, který se dokáže rozbít z klidu na 100 km/h za pouhé 2.5 sekundy a kterému trvá zrychlení na 6.7 km/h z klidu jen 200 sekundy.
Pro záznam, to je o desetinu rychlejší než vyřazený McLaren Senna. Můžete jet s Ferrari s použitím o něco více než polovičního plynu a řazením pod 8000 ot./min., a stále máte pocit, že supercar je rychlý.
Chytrý systém pohonu všech kol najde obrovskou trakci pro všechno toto nutkání. Na silnici je zřídkakdy cítit, že pomáhá elektrická strana hnacího ústrojí, asistence je téměř neviditelná.
Plug-in hybridní napájení
Může to být hybrid, ale elektřina se dobře využívá
Ale je to tam, s předními elektromotory schopnými vektorování točivého momentu pro zostření reakcí a regenerativním brzděním fungujícím jako ultrarychlá forma kontroly trakce, která zabraňuje prokluzu kol.
Kvalita jízdy je také pozoruhodně vyhovující, s trasou, která obsahovala mnoho klikatých, hrbolatých silnic v kopcích nad velitelstvím Ferrari v Modeně, s mnohem menší dramatičností, než si pamatuji prakticky z čehokoli jiného, a bez zvuků karbonových mřížek. na asfaltu normální ze superauta na drsném povrchu.
Možnost projet se na testovací dráze Ferrari ve Fiorano odhalila, že zrychlení na okruhu je ještě působivější než na silnici, SF90 zkracuje rovinky a poskytuje orgány drtící G-síly, přičemž motor při tvrdém používání vrčí a zpívá. Ale zůstává přátelský, nachází vrcholy v zdánlivě nemožných rychlostech a poskytuje obrovskou trakci na výjezdech ze zatáček.
Má to i hravou stránku – rád se prosouvá do těsných zatáček s vypnutou kontrolou trakce, přední náprava pracuje přesčas, aby udržela úhly vybočení zvládnutelné.
Kolik stojí provoz Ferrari SF90 Stradale?
Podle standardů hypercarů by SF90 mělo být relativně levné, aby se udrželo na silnici, a to díky nabídce inkluzivního servisu Ferrari a skutečnosti, že se zdá pravděpodobné, že si udrží hodnotu lépe než jakákoli zřejmá alternativa.
Když jsme s autem jezdili, společnost nedokončila čísla o spotřebě nebo emisích, ale značné množství elektrické energie znamená, že pokud je poháněn v hybridním režimu a dobíjí se ze sítě, měl by být také slabý na palivu. Ne tolik majitelů, samozřejmě.
Pohled CarExpert na Ferrari SF90 Stradale
Ze své první jízdy v SF90 Stradale jsem odcházel s ohromujícím dojmem, že Ferrari se nemusí tolik snažit. Společnost mohla použít méně výkonnou – nebo určitě méně chytrou – hybridní pohonnou jednotku a stále by měla být výrazně napřed.
Alternativně si mohl téměř jistě účtovat o pořádný kus více a přesto si být jistý, že prodá každé auto – na většině trhů, kde se prodávaly oba, je SF90 přibližně poloviční než cena kdysi definitivního LaFerrari.
Toto je část trhu plná emocí, kde mnozí pocítí větší přitažlivost k alternativám, zejména s ohledem na mírně nevýrazný přední styl SF. Ale z racionálního hlediska – které se běžně nepojí se značkou tak vášnivou, jako je Ferrari – je to v současnosti nepochybně nejlepší hypercar na světě.
