Mitsubishi Motors je někdy zapomenutým partnerem v trojstranné alianci s Nissanem a Renaultem, která dominuje globálnímu automobilovému průmyslu, ale japonská firma má za sebou pestrou – a skandály zasaženou – historii.
Očekává se, že na mimořádném zasedání představenstva později v pondělí odvolají manažeři společnosti Carlose Ghosna z funkce předsedy poté, co byl magnát před týdnem šokován kvůli obvinění z finančního pochybení.
Zde jsou některá fakta a pozadí o japonské firmě, která zaměstnává přibližně 31,000 160 lidí a jejíž produkty se prodávají ve XNUMX zemích.
Skandál následuje skandál
Tokijská firma založená v roce 1970 se po masivních korporátních skandálech ocitla na pokraji šrotu.
V roce 2000 byla společnost Mitsubishi Motors nucena přiznat, že od roku 64,000 neinformovala úřady o nejméně 1977 XNUMX stížnostech zákazníků na vadná vozidla a rozhodla se, že si vozidla sama opraví namísto nákladných svolávacích akcí pro celý model.
O čtyři roky později se skandál rozšířil, když se ukázalo, že firma také zakryla závady na 160,000 XNUMX osobních automobilech a nevyhlásila úplné stažení.
Skandály měly velký dopad na domácí prodeje vozů Mitsubishi a cenu akcií, protože důvěra ve firmu byla otřesena.
V roce 2016 pak vypukl další skandál: firma posledních 25 let podváděla testy palivové účinnosti u aut pro svůj domácí trh, aby vypadala více „zeleně“. Tento skandál zasáhl stovky tisíc aut.
Bílí rytíři
Série skandálů měla katastrofální dopad na prodeje a cenu akcií Mitsubishi Motors a byla dvakrát stažena z pokraje bankrotu.
V roce 2004 automobilku zachránila širší skupina Mitsubishi – včetně Mitsubishi Heavy Industries – jeden z největších japonských průmyslových konglomerátů.
Po počáteční hotovostní injekci ve výši 496 miliard jenů (5.2 miliardy USD podle tehdejšího směnného kurzu) tři společnosti (Mitsubishi Heavy Industries, Mitsubishi Corp. a Bank of Tokyo-Mitsubishi) investovaly dalších 270 miliard jenů, aby si automobil udržely. na vodě.
To dalo dohromady 34 procent akcií Mitsubishi Motors.
Po skandálu s najetými kilometry by měl jet na záchranu kdo jiný než Ghosn.
Podnikatel získal 34procentní podíl v bojující Mitsubishi Motors za cenu 237 miliard jenů a stal se předsedou firmy.
Plán obnovy
Spíše jako Nissan, také zachráněný Ghosnem před vážnými finančními problémy, i Mitsubishi se po připojení k trojstranné alianci s Renaultem oživilo.
Ve svém nejnovějším finančním výkazu tento měsíc oznámila nárůst čistého zisku za první pololetí o sedm procent ve srovnání se stejným obdobím předchozího roku. Provozní zisk vyskočil téměř o 29 procent.
Oživení bylo vedeno silným výkonem v Asii. Zdvojnásobil prodeje v Indonésii a dobře se prodával také v Thajsku a Číně.
Důležité je, že také zaznamenala oživení prodeje na domácím trhu, což naznačuje, že firma po skandálech začíná znovu budovat důvěru spotřebitelů.
Podle údajů o prodeji zveřejněných začátkem tohoto měsíce byl Nissan nejprodávanější firmou v alianci, když v loňském kalendářním roce prodal 5.81 milionu vozů. Renault prodal 3.76 milionu a Mitsubishi Motors 1.03 milionu.
Pro fiskální rok 2019 – končící v březnu – hodlá Mitsubishi prodat 1.25 milionu vozů s obratem 2.4 bilionu jenů.
Za fiskální rok předpokládá čistý zisk 110 miliard jenů, což představuje zisk 2.2 procenta.
Citace: Mitsubishi Motors: Scandal-hit „třetí kolo“ v Ghosnově alianci (2018, 26. listopadu) staženo 13. ledna 2024 z https://phys.org/news/2018-11-mitsubishi-motors-scandal-hit-wheel-ghosn .html
Tento dokument podléhá autorským právům. Kromě jakéhokoli poctivého jednání za účelem soukromého studia nebo výzkumu nesmí být žádná část reprodukována bez písemného souhlasu. Obsah je poskytován pouze pro informační účely.
Tak to je potom. Ne s třeskem, dokonce ani s velkým kňučením. Po 28 letech Mitsubishi Motors Australia oznámila konec výroby 380 v Adelaide, čímž připravila o práci 930 zaměstnanců.
Sotva to bylo překvapení, a byl tam jen malý pocit šoku, dokonce i ze strany nešťastných pracovníků v továrně, kteří televizním štábům řekli, že vědí, že se něco takového jednou musí stát. Výrobní linka koneckonců jezdila na 35 vozů denně, což je méně, než by Holden přes město dokázal vyrobit za hodinu.
Proroci zkázy mumlali o uzavření továrny v Tonsley Park téměř 10 let. jak k tomu došlo?
Je důležité si uvědomit, že před 10 lety vypadala budoucnost pro Mitsubishi Australia jasněji, upřímněji, než vypadá pro tři zbývající australské automobilky dnes. Ale problémy, které vedly ke smrti Tonsley Park, také pocházejí z té doby.
V roce 1997 Mitsubishi Australia vyrobilo 57,000 41,000 vozů Magnas a luxusní vozy Verada prodaly 1990 380 místně a zbytek v zámoří. V Severní Americe byl Diamante, jak byl známý, poměrně běžným jevem na předměstích a jeho nevýrazný styl dobře zapadal do americké krajiny. Ale bylo to koncem XNUMX. let, kdy Mitsubishi celosvětově zasáhla první ze tří krizí. Zánik XNUMX lze nakonec vysledovat právě k nim.
Asijská finanční krize v roce 1997 Mitsubishi tvrdě zasáhla. Japonská mateřská společnost byla nucena zrušit dividendy v letech 1997 a 1999. Ostatní projekty, jako vývoj a případná výměna skromně úspěšného sedanu, který vyráběla v Austrálii, také šly stranou.
V březnu 2000 DaimlerChrysler koupil 34procentní podíl v Mitsubishi, čímž ji fakticky převzal. Brzy se ukázalo, že závod v Adelaide Mitsubishi není na pořadu jednání nového vedení.
Stránky: 1 2 3
Přibližně v té době australští automobiloví novináři, kteří vnímali lidový konzervatismus v nedostatečném vývoji vozu, začali používat slovo „kardigan“ k popisu Magny. Obraz Mistubishi, kdysi inovátora, se změnil k horšímu.
Druhým hřebíčkem do rakve byl jeden z největších japonských firemních skandálů. Při dvou různých příležitostech bylo Mitsubishi v Japonsku nuceno přiznat, že systematicky zakrývá známé závady na svých vozidlech.
Čtyři závady byly poprvé uznány v roce 2000, ale v roce 2004 byla společnost nucena otevřít své záznamy na 26 dalších, které se datují až do roku 1977. Zahrnovaly mimo jiné selhávající brzdy, úniky paliva a vadné spojky.
Muselo být svoláno téměř milion vozidel, většinou nákladních vozidel a autobusů vyrobených divizí Fuso Mitsubishi, ale Mitsubishi bylo nuceno povolat zpět 163,707 XNUMX vozů, většinou v Japonsku.
Závady souvisely s 13 nehodami, které měly za následek zranění, 26 nehodami se škodou na majetku, 74 požáry vozidel — a dvěma úmrtími.
Tehdejší prezident Mitsubishi Katsuhiko Kawasoe odstoupil a později byl zatčen spolu s 23 dalšími zaměstnanci, kteří byli také zapleteni.
Nikdy nebyly žádné otázky ohledně Mitsubishi postavených v Adelaide a žádný návrh, že by měli problémy s kvalitou – účinek na Tonsley Park byl zákeřnější. S ústředím v neustálé krizi v letech kolem přelomu století bylo v odlehlé základně Adelaide věnováno jen málo peněz nebo pozornosti vedení novým modelům nebo vývoji trhu.
Kdysi slibnou špičku Magny na americkém trhu zabil třetí jezdec apokalypsy Mitsubishi Australia.
V asijské finanční krizi utrpělo Mitsubishi více než ostatní japonští výrobci automobilů kvůli nedostatku velkého kompenzačního amerického trhu. Pokusila se to kompenzovat neuváženou prodejní kampaní nabízející finanční nabídku nula nula – nula procent akontace, nula procent úroku a nulové měsíční splátky po dobu 12 měsíců.
Prodeje prudce vzrostly, ale ve skutečnosti to vůbec nebyly prodeje, protože na konci ročního období odkladu alarmující procento kupujících nesplnilo své závazky a zanechalo Mitsubishi zásoby ojetých vozidel, za která nedostalo zaplaceno a která měla nižší cenu než oni. náklady na výrobu. Výsledkem byla ztráta 454 milionů USD v Severní Americe, ale také neocenitelná eroze její image, protože američtí moderátoři talk show dělali trhliny o tulákech, kteří spí drsně ve zbrusu nových Mitsubishi. Firma skončila s nulovou důvěryhodností.
Prodej Diamante, jak byl Magna znám v Severní Americe, se propadl a v roce 2004 byl přerušen a nahrazen, ironicky pro Mitsubishi Australia, americkým Mitsubishi Galant – což by tvořilo základ pro náhradu Magny, dosud nepojmenované 380. Ale, kriticky, exportní verze 380 s dlouhým rozvorem byla zrušena.
380 byla pod mrakem, i když byla na rýsovacím prkně. Exportní obchodní model, který se před několika lety zdál tak slibný, vyschl a vůz byl uveden na trh v říjnu 2005, právě v době, kdy se australští kupci odvraceli od velkých osobních vozů.
Byla to další ironie, protože v 380 Mitsubishi vyrobilo auto, které vypadalo velké a pevné způsobem, jaký Magna nikdy neměla. Od prvního čtyřválcového modelu z roku 1985 byla Magna vnímána jako menší, méně podstatná alternativa k tradičnímu australskému sedanu. Ve chvíli, kdy se Mitsubishi rozhodlo postavit vůz, který zapouzdřil tento nehmotný pocit, velký automobilový trh se ponořil.
Austrálie procházela cenovými krizemi benzínu již dříve, ale vždy k nim docházelo v kontextu uzavřeného automobilového trhu. Prodej velkých aut se zastavil, ale kvůli dovozním clům a kvótám se kupci nehrnuli do menších aut tak, jak to udělali v současné vlně vysokých cen benzínu. Všem australským výrobcům, zejména Mitsubishi, to ztížilo situaci. Model 380 byl postaven na obchodním případu přibližně 30,000 XNUMX prodejů ročně – nikdy nevytvořil polovinu tohoto objemu.
Britský konzultant pro automobilový průmysl John Wormald je pravidelným návštěvníkem Austrálie a pozorovatelem místního průmyslu. Řekl, že zánik Mitsubishi Australia je nevyhnutelný.
“Bojovali dlouhou a velmi temperamentní akci v zadním voje, ale 10,000 XNUMX vozů ročně prostě není ekonomický návrh,” řekl.
“Muselo to skončit: snažili se udržet nemožné.”
Wormald však neobviňuje Mitsubishi Australia z toho, že postavila velký sedan, a to navzdory následnému odklonu australského trhu od nich.
“Nemohu za to rozhodnutí,” řekl.
„V té době to bylo jediné racionální rozhodnutí o tom, jaké auto postavit v Austrálii. V Austrálii opravdu nedává smysl vyrábět malá auta v malých objemech, protože jejich dovoz je mnohem efektivnější.“
Navzdory ohromující ekonomice Wormald říká, že cítí smutek a respekt k australským manažerům, inženýrům a dělníkům Mitsubishi.
“Je snadné být po události chytrý, ale teď není čas na moudré trhliny,” řekl expert.
Semena zkázy Mitsubishi Australia byla zaseta dlouho před hořkou sklizní tohoto týdne. Továrna s globálním trhem byla vtlačena zpět na australský trh, právě v době, kdy jsme ztratili chuť na velká auta. Otázkou pro tři zbývající australské výrobce automobilů musí být, zda se kolem jejich základů svíjí podobný plevel.
