Dobře, vím, že je to jeden válec, ale nevím, proč jsou tam 2 zapalovací svíčky. Musí to být důvod. Jsem si jistý. – úspora paliva, čistší spalování, větší výkon nebo jen kapitalistický plán na prodej dvakrát tolika svíček?
Ossessionato
Gilera Fuoco 500ie
Připojeno: UTC
Příspěvky: 4483
Místo: Nizozemsko Olst
Ossessionato
Gilera Fuoco 500ie
Připojeno: UTC
Příspěvky: 4483
Místo: Nizozemsko Olst
no je to twinspark, takže větší třesk
a žádná starší 460ccm s jednou zapalovací svíčkou nemá lepší spotřebu paliva
Molto Verboso
Kymco AK550
Připojeno: UTC
Příspěvky: 1163
Místo: Velká Británie
Molto Verboso
Kymco AK550
Připojeno: UTC
Příspěvky: 1163
Místo: Velká Británie
Domnívám se, že zvýšením vrtání, aby bylo dosaženo větší kapacity, měli inženýři obavy, že se vzdálili ideálnímu tvaru spalovací komory. Takže přidali další zástrčku, aby to kompenzovali. Teoreticky dvě čela plamene zajišťují dokonalejší spalování, takže v některých bodech provozního rozsahu motoru může produkovat větší točivý moment a/nebo palivovou účinnost, než by tomu bylo s jedním bodem zážehu.
Musíte předpokládat, že to bylo potvrzeno výsledky testů na benchmarku, protože to není věc, kterou navrhujete z marketingových důvodů.
Připojeno: UTC
Příspěvky: 145
Místo: Stockholm, Švédsko
Připojeno: UTC
Příspěvky: 145
Místo: Stockholm, Švédsko
Pokud jsem vše správně pochopil, vrtání se nezvětšilo.
MP3 500 používá motor Master o objemu 460 ccm v obou iteracích (s jednou nebo se dvěma jiskrami). Prosím, opravte mě nyní, pokud se mýlím – četl jsem o tom před více než rokem, když jsem kupoval své kolo, a mohl jsem to špatně pochopit.
MP3 500 — Black Sunshine
Připojeno: UTC
Příspěvky: 859
Místo: Šanghaj nebo Ventura
MP3 500 — Black Sunshine
Připojeno: UTC
Příspěvky: 859
Místo: Šanghaj nebo Ventura
Při použití v autech je to obvykle kvůli emisím; písty s dlouhým zdvihem mívají vyšší emise (ne úplné spalování) a těží z čela sekundárního plamene.
Moderatus Rana
MP3 250 a 2 MP3 500s
Připojeno: UTC
Příspěvky: 22530
Místo: Nashville, Indiana
Moderatus Rana
MP3 250 a 2 MP3 500s
Připojeno: UTC
Příspěvky: 22530
Místo: Nashville, Indiana
Je tam jednoduše proto, abyste si mysleli, že jde o dvouválec. Snadný.
Molto Verboso
Kymco AK550
Připojeno: UTC
Příspěvky: 1163
Místo: Velká Británie
Molto Verboso
Kymco AK550
Připojeno: UTC
Příspěvky: 1163
Místo: Velká Británie
Yoss napsal:
Pokud jsem vše správně pochopil, vrtání se nezvětšilo.
MP3 500 používá motor Master o objemu 460 ccm v obou iteracích (s jednou nebo se dvěma jiskrami). Prosím, opravte mě nyní, pokud se mýlím – četl jsem o tom před více než rokem, když jsem kupoval své kolo, a mohl jsem to špatně pochopit.
V podstatě jsem přemýšlel o 400 ccm vs 500 ccm
rozměry:-
85.8 x 69.0 (399 ccm)
94.0 x 71.0 (492 ccm)
Podle hlavní brožury motoru. Ale možná nemám správnou kapacitu pro model prodávaný ve vaší lokalitě.
Připojeno: UTC
Příspěvky: 145
Místo: Stockholm, Švédsko
Připojeno: UTC
Příspěvky: 145
Místo: Stockholm, Švédsko
roadster napsal:
Yoss napsal:
Pokud jsem vše správně pochopil, vrtání se nezvětšilo.
MP3 500 používá motor Master o objemu 460 ccm v obou iteracích (s jednou nebo se dvěma jiskrami). Prosím, opravte mě nyní, pokud se mýlím – četl jsem o tom před více než rokem, když jsem kupoval své kolo, a mohl jsem to špatně pochopit.
V podstatě jsem přemýšlel o 400 ccm vs 500 ccm
rozměry:-
85.8 x 69.0 (399 ccm)
94.0 x 71.0 (492 ccm)
Podle hlavní brožury motoru. Ale možná nemám správnou kapacitu pro model prodávaný ve vaší lokalitě.
Máš pravdu, roadstere. Znovu jsem zkontroloval a motor 460cc (s jednou jiskrou) byl před několika lety vyměněn za motor 492cc. Moje kolo má dvě jiskry a 492 ccm.
Připojeno: UTC
Příspěvky: 999
Místo: San Carlos CA
Připojeno: UTC
Příspěvky: 999
Místo: San Carlos CA
Re: Proč 2 svíčky?
doxbike napsal:
Dobře, vím, že je to jeden válec, ale nevím, proč jsou tam 2 zapalovací svíčky. Musí to být důvod. Jsem si jistý. – úspora paliva, čistší spalování, větší výkon nebo jen kapitalistický plán na prodej dvakrát tolika svíček?
Vaše domněnky jsou většinou správné. Spalovací proces v benzínovém motoru není okamžitý, plamen se ve skutečnosti velmi kontrolovaně vzdaluje od zapalovací svíčky. Pokud se proces spalování stane okamžitým, nazývá se to detonace.
Načasování jiskry je téma samo o sobě, takže jděte sem. Zátka skutečně vystřelí, zatímco píst se během kompresního zdvihu zvedá. U sofistikovaných motorů se zástrčka spustí dříve a dříve, jak se otáčky zvyšují. Nejen, že spalování není okamžité, ale rychlost šíření plamene je vlastně docela dobře definovaná konstanta. V ideálním případě bychom chtěli, aby se veškeré palivo spotřebovalo, když píst dosáhne o chlup za horní úvratí, čímž dosáhneme maximálního tlaku na zdvih. Ale čím rychleji se píst pohybuje, tím dříve musíme proces zahájit.
Nyní se objevilo mnoho nápadů, jak zacházet s velkými válci. Ujistěte se například, že zástrčka je přímo uprostřed. Ale to je trochu složitější, pokud používáte 4 ventily. Další alternativou je spouštění plamene z protilehlých okrajů. Plamen nyní nemusí projít celou cestu napříč, musí se setkat pouze uprostřed.
Soukromí piloti vidí účinky soubojových svíček před každým letem, pokud letí s pístovým letadlem. Letadlo musí mít z bezpečnostních důvodů dvojité zapalování. Před letem pilot přejde na konec dráhy, nastaví výkon asi 75 % a poté přistoupí k vypnutí jednoho zapalovacího systému (zkráceně Magneto nebo Mag). Pak musí motor nejen běžet, ale pilot musí zaznamenat i ztrátu výkonu (v tomto případě otáček). Poté oba systémy znovu zapne a poté vypne druhý systém a hledá podobný pokles otáček. Pokud žijete poblíž malého letiště, nebo jste náhodou u jednoho, můžete skutečně poznat, kdy piloti provádějí tento test, protože můžete slyšet pokles otáček a zotavení.
Důvod poklesu otáček? neúplné nebo pozdní plné spalování, protože plamen musí dále jít pouze jedním zapálením svíčky. Letoun bude pokračovat v letu s jedním magem, pokud dojde k poruše letu, jen s o něco menším výkonem.
Mimochodem, pokud při prvním testu nedojde k poklesu mag, motor přestane běžet při testování druhého nebo jednoduše zemře při testování prvního. V obou případech je to pro něj zpět do hangáru.
Šetří tedy palivo? Ano. Vezměme si letadlo, otáčky klesly o jeden mag, ale kdybych trochu posunul plyn, mohl bych ty otáčky vrátit zpět. Samozřejmě předpokládám, že jsem nezačínal na 100% plynu.
Méně znečištění? Šek. Spotřebuji méně paliva, abych dosáhl specifického výkonu s duelovými svíčkami, a proto méně znečištění.
Čistší spalování? To opravdu ne, motor má elektronické vstřikování paliva. Senzory O2 budou ve všech případech omezovat nespálené palivo.
Duel zapalovací svíčka zlepšuje účinnost, to víme již dlouho, jako před 2. světovou válkou. Všechny ty velké osmiválce, které jsme vyrobili v Americe, by fungovaly mnohem lépe s duelovým zapalováním, ale nikoho nezajímala spotřeba paliva.
Moderatus Rana
MP3 250 a 2 MP3 500s
Připojeno: UTC
Příspěvky: 22530
Místo: Nashville, Indiana
Moderatus Rana
MP3 250 a 2 MP3 500s
Připojeno: UTC
Příspěvky: 22530
Místo: Nashville, Indiana
Skvělé vysvětlení Maroyi. Díky za to.
Ossessionato
Gilera Fuoco 500ie
Připojeno: UTC
Příspěvky: 4483
Místo: Nizozemsko Olst
Ossessionato
Gilera Fuoco 500ie
Připojeno: UTC
Příspěvky: 4483
Místo: Nizozemsko Olst
Dual plugs on Plain je něco jiného jako Twinspark
U Twinspark bude jedna svíčka jiskřit při zdvihu nahoru a druhá při zdvihu dolů
Na rovinu je to jen záloha
S italskými motory, které byly navrženy pro větší třesk, Alfa Romeo poprvé přišla s Twinsparkem, protože Alfa je společnost Daugther od Fiatu a Fiat je také vlastníkem Piaggio, vyzkoušeli to na jednoválci o objemu 492 ccm bez štěstí, stejně jako u 460 ccm. a 460 ccm běží hladší než 492 ccm
Fiat 500 Twinspark Twinair 2 válec 948cc tam fungoval stejně jako starší 1.4litrový 16v Fire engine 90HP
Připojeno: UTC
Příspěvky: 999
Místo: San Carlos CA
Připojeno: UTC
Příspěvky: 999
Místo: San Carlos CA
Maksor napsal:
Dual plugs on Plain je něco jiného jako Twinspark
U Twinspark bude jedna svíčka jiskřit při zdvihu nahoru a druhá při zdvihu dolů
Na rovinu je to jen záloha
S italskými motory, které byly navrženy pro větší třesk, Alfa Romeo poprvé přišla s Twinsparkem, protože Alfa je společnost Daugther od Fiatu a Fiat je také vlastníkem Piaggio, vyzkoušeli to na jednoválci o objemu 492 ccm bez štěstí, stejně jako u 460 ccm. a 460 ccm běží hladší než 492 ccm
Fiat 500 Twinspark Twinair 2 válec 948cc tam fungoval stejně jako starší 1.4litrový 16v Fire engine 90HP
Ano, primárním účelem letadel bylo fungovat jako záloha, nicméně ve skutečnosti to dělá motor letadla efektivnější a produkuje vyšší brzdný výkon.
Pokud jde o Alfu, z wiki
“Technologie Alfa Romeo Twin Spark (TS) byla poprvé použita ve voze Alfa Romeo Grand Prix v roce 1914.” Jak jsem řekl, velmi stará myšlenka.
Ale blíže k vašemu bodu:
„Motor se 16 ventily je vybaven samostatným zapalováním „coil over plug“, kde je časování zapalování řízeno přímo systémem řízení motoru Bosch, přičemž každá cívka zapaluje dvě zapalovací svíčky současně. U dřívějších 1ventilových motorů CF2 a CF16 každá cívka odpálila svíčku pod sebou a (přes krátký kabel zástrčky) zátku ve druhém válci, která byla ve fázi otáčení klikového hřídele o 360° (tj. jedna cívka by zapálila zapalovací svíčku v válec blízko vrcholu kompresního zdvihu a také zapalovací svíčka ve válci blízko vrcholu výfukového zdvihu (u 4válcového čtyřdobého motoru s klikou o 4°, písty 180 a 1 a písty 4 a 2 stoupají a padat jako páry). Takže v této konfiguraci každá cívka obsluhuje dvě zapalovací svíčky a každý válec je obsluhován dvěma cívkami. V případě poruchy cívky by jedna ze dvou svíček stále fungovala.
Zapalovací systémy, které odpálí svíčku ve válci při jeho výfukovém zdvihu, se označují jako zapalovací systém s „vyhozenou jiskrou“; jak jiskra nic nezapálí a tak je ‚promarněno‘. Systémy s odpadními jiskrami se obecně používají jako ekonomika výroby, protože je zapotřebí poloviční počet cívek (které se následně musí zapálit dvakrát tolikrát), např. čtyřválcový čtyřdobý motor (s jedinou zástrčkou na válec) vyžaduje pouze 2 cívky, které se střídavě zapalují každých 180° rotace klikového hřídele, přičemž každá cívka se spouští při každém otočení kliky o 360°, aby se vypálily všechny čtyři válce. V 16 Valve Twin Spark jsou pro osm svíčky vyžadovány 4 cívky, takže je nepravděpodobné, že by ekonomika výroby byla faktorem při přijetí systému zbytečných jisker.”
Myšlenka promarněné jiskry je jen ušetřit výrobní náklady. Dvě zapalovací svíčky vždy hoří ve válci při kompresním zdvihu, pokud nedojde k nějaké poruše.
To je koneckonců podstata a odráží to, co jsem nastínil v předchozím příspěvku.
«Dvě zapalovací svíčky na 8V motorech Alfa Twin Spark se zapalují současně a jsou symetricky umístěny kolem svislé čáry procházející středy sacích a výfukových ventilů. Čelo plamene urazí menší vzdálenost, což umožňuje použití menšího předstihu zážehu. Pro lepší spotřebu paliva lze také tolerovat chudší směsi. «
Bracketmeister
Bracketmeister Emeritus (v důchodu)
Připojeno: UTC
Příspěvky: 2519
Místo: New Jersey
Bracketmeister
Bracketmeister Emeritus (v důchodu)
Připojeno: UTC
Příspěvky: 2519
Místo: New Jersey
>Ano, primárním účelem letadel bylo fungovat jako záloha, nicméně ve skutečnosti to dělá motor letadla efektivnější a produkuje vyšší brzdný výkon.
No, hřídel koňská síla nebrzdí koňskou sílu, ale jako soukromý pilot velmi zvyklý na předletovou praxi projíždění magnetem a sledování otáček za minutu jako kontrolu, že obě jiskry pálí, jinak je toto tvrzení 100% správné – druhá jiskra přidává asi 50 ot./min. volnoběh, který může pocházet pouze z většího výkonu a jelikož spotřeba paliva je fixována škrticí klapkou a palivovým čerpadlem, tudíž vyšší účinnost.
Připojeno: UTC
Příspěvky: 999
Místo: San Carlos CA
Připojeno: UTC
Příspěvky: 999
Místo: San Carlos CA
rjeffb napsal:
No, výkon hřídele ne brzdný výkon.
Výkon hřídele je výkon motoru po jeho průchodu ozubeným soukolím a dalšími součástmi, které vedou ke ztrátě výkonu. Obvykle se používá s ohledem na letadla a lodě, i když může být použit jako výstup výkonu z převodovky automobilů.
Brzdný výkon je výkon, který motor vydá na kliku a nepodléhá ztrátám. Vždy je vyšší než skutečný výkon.
PA-Tay-Toe, PA-Tot-Toe. Jsou to opravdu stejné věci v případě, kdy je vrtule přišroubována přímo na konec klikové hřídele.
Bracketmeister
Bracketmeister Emeritus (v důchodu)
Připojeno: UTC
Příspěvky: 2519
Místo: New Jersey
Bracketmeister
Bracketmeister Emeritus (v důchodu)
Připojeno: UTC
Příspěvky: 2519
Místo: New Jersey
>Síla hřídele v koňských silách je výkon motoru po jeho průchodu ozubeným soukolím a dalšími součástmi, které vedou ke ztrátě výkonu. Brzdný výkon je výkon, který motor vydá na kliku a nepodléhá ztrátám
Abych neodbočoval příliš daleko od vlákna, ale to není pravda – alespoň už to není pravda. Podle vaší definice by výkon všech kolových motorových vozidel byl výkonem hřídele, protože výkon automobilu se v dnešní době nevyhnutelně měří na dynometru – přístroji, který měří výkon na pneumatikách, po celé převodovce, torzi hnacího hřídele, diferenciálu, převodové skříni, pokud je přítomna, měnič točivého momentu u hydraulického automatu, tření ložisek, deformace pneumatik atd atd atd. Definice, kterou citujete, je ta, kterou najdete v učebnici Úvod do strojírenství (nebo Wikipedii), ale vrací se k původní metodě měření koňských sil , která měla doslova přibrzdit bezprostřední výstupní hřídel a mačkat, dokud se motor nezastavil. Už to tak prostě nedělají, ale termín zůstává.
Výkon hřídele se na druhé straně určuje měřením schopnosti vozidla tlačit nebo táhnout si cestu kapalinou, obvykle pomocí tenzometrů. Brzdný výkon v koňských silách se určuje přímo (no, byl by, kdyby to stále měřili přes brzdu), ale výkon na hřídeli je výsledkem výpočtu, který zahrnuje rychlost vozidla a hustotu kapaliny, kterou se vozidlo pohybuje.
Když jsem se poprvé naučil létat, turbínové motory byly vždy hodnoceny v koňských silách na hřídeli, zatímco pístové motory (Lycomings a Continentaly, nevím o ostatních) byly výrobci draků hodnoceny různě podle výkonu na hřídeli nebo brzdách – takže O-200 Continental může být hodnocen odlišně v závislosti na tom, zda byl namontován v Cessně nebo Piperu. Ale někde na cestě se to změnilo a část I federálních leteckých předpisů nyní zmiňuje brzdný výkon (statické testy prováděné výrobcem motoru), protože nyní existuje spousta pravidel zdanění a snižování hluku, která závisí na tomto hodnocení a výrobci hrají roli. hra s názvem «de-rating», kde přicházejí s triky, jak sdělit FAA, že jejich motory mají nižší výkon (řekněme při 65% plynu), než jaký řeknou zákazníkům (při 100% plynu). Je ironií, že FAR I, oddíl 1.1, definuje „brzdný výkon“ jako „výkon dodávaný na hřídeli vrtule (hlavní pohon nebo hlavní výstup) leteckého motoru“, což je samozřejmě historická definice výkonu hřídele, protože by to bylo po proudu jakákoli redukce převodu (nebo řemene, u ultralightů) — i když přiznám se, že nevím, jak do výpočtu HP na hřídeli hraje vrtule s proměnným stoupáním (zdá se, že by musela), takže možná dává větší smysl tato upravená definice. Právě jsem si všiml, že FAR ve skutečnosti úplně vypustily výraz „hřídel“ – nevím, kdy se to stalo, musel bych se vrátit do starých příruček.
Proč toho o tomto tématu tolik vím? Protože hodnocení leteckého motoru pro mě není pouze akademické: musím mít zvláštní potvrzení v deníku, abych mohl řídit letadlo s motorem o výkonu více než 200 koní.
Nikdy jsem osobně neviděl měřit výkon hřídele letadla, ale je to popsáno v mé kopii Příručka přístrojového inženýra od CRC Press.
Každopádně skutečný rozdíl mezi výkonem brzdy a hřídele je spíše v tom, jak se měří, než co se měří.
