Před 3 lety jsem se jako ředitel správy vozového parku pro okres Polk na Floridě rozhodl vyhnout specifikaci dieselových motorů pro nákladní vozy třídy 6-19,500. V té době bylo rozhodnuto, že každé vozidlo s celkovou hmotností vozidla XNUMX XNUMX lbs. nebo nižší zakoupené Polk County by byly poháněny benzinovými motory, jen se okamžitě staly nepopulárními.
Toto rozhodnutí bylo podpořeno solidními údaji, včetně podrobné analýzy provozních zkušeností Polk County s naftou a benzínem, která jasně ilustrovala, že plynové motory jsou lepší investicí (viz „Proč Polk County přešel z dieselového na benzínový pohon“ z března 2000 Automobilová flotila časopis).
Na první pohled
Správci vozových parků mohou obhajovat nákup benzinových vozidel třídy 3-6:
- Porovnání pořizovacích nákladů s dieselovými vozy
- Ukazuje, že vyšší cena nafty na galon neguje její mírnou výhodu v spotřebě paliva
- Výpočet přesné prodejní hodnoty obou typů vozidel
- Vědět, jak dlouho jsou vozidla udržována v provozu a jejich aplikace.
Za 15 let se toho s technologií motoru hodně stalo, takže je čas přehodnotit data. Jaký je význam debaty o naftových vs. plynových autech, dodávkách a kamionech? Otočil se příliv ve prospěch dieselového motoru, nebo emoce, chutzpah a mužná přitažlivost „většího výkonu“ stále řídí rozhodnutí o dieselu?
Dohadování o benzinových vozidlech
Fleet manažeři, odborníci na předmět v této oblasti, mají odpovědnost zajistit, aby byly daňové dolary vynakládány rozumně, aby se maximalizovala hodnota každé investice do vozidla. Úlohou správce vozového parku v procesu specifikace je zajistit, aby každé vozidlo vyhovovalo potřebám poslání, pro které je určeno, a že výdaje jsou založeny na faktech, připravenosti a schopnostech spíše než na emocích a chuti.
Oddělení často využívají sezónu pořízení vozidla jako příležitost překročit požadavky na specifikace vozidel a zvýšit náklady s malým nebo žádným přesvědčivým odůvodněním. Nejkřiklavější z nich může být poptávka po výkonu u dieselových nákladních vozidel. V některých entitách jsou oddělení, která mají větší vliv, než jejich oddělení vozového parku, zřídkakdy dostatečně účinně napadána v této oblasti.
Tento článek poskytuje správcům vozových parků kontrapunktické argumenty, které mohou použít k usnadnění rozumnější debaty o tomto rozhodnutí a pomoci zajistit, aby byly investice daňových poplatníků lépe chráněny promyšlenější diskusí. Pro tuto analýzu byla použita stejná metodika jako před 15 lety, včetně aktualizovaných výpočtů a aktuální provozní historie.
1. Při pohledu na Miles Per Gallon
Přestože dieselové motory mají oproti benzínovým motorům v automobilech značnou výhodu v mílích na galon (mpg), motory nákladních automobilů jsou jiný příběh. Skutečná výhoda vznětových motorů v lehkých a středních nákladních vozidlech je méně než 2 mpg.
Ve vládních flotilách, kde jsou denní cestovní vzdálenosti omezené, je volnoběh nešťastnou realitou a požadavky na zatížení lze splnit stejně dobře s benzínovými nebo naftovými motory s malým nebo žádným dopadem na mpg; Vyšší cena nafty na galon ve skutečnosti neguje její mírnou výhodu v mpg.
Chcete se dozvědět více? Hledejte „ceny nafty v mém okolí“ a „je nafta levnější než běžný plyn“ a pravděpodobně uvidíte rozdíl v nákladech, ačkoli pandemie COVID-19 tuto mezeru v mnoha oblastech zmenšila, a dokonce v mnoha oblastech ukázala, že nafta klesla pod ceny benzínu. oblasti.
Tato data lze skutečně získat pouze správným sledováním a vyhodnocením.
2. Pochopení nákladů na údržbu
„Odborníci“, kteří nejsou z flotily, chválí, že tuhá konstrukce a chybějící zážehové zapalování činí údržbu dieselových motorů levnější než benzinové motory.
Správci vozového parku a pracovníci údržby vědí lépe. Údržba dieselových motorů je nákladnější než údržba zážehových motorů v důsledku nákladů na běžnou údržbu a četnosti, vyšších nákladů na tvrdé díly dieselových motorů (startéry, alternátory, vodní čerpadla, baterie atd.), údržby a oprav emisního systému selektivní katalytické redukce (SCR), údržba turbodmychadla a další faktory, které se u benzínových motorů nevyskytují.
Ačkoli neexistují žádná tvrdá data, někteří správci vozových parků uvádějí, že dieselová vozidla v průměru o 2.5 až 4.5 více dnů prostoje ročně. Důvodem je především nedostatečná dostupnost dílů nebo nedostatek kvalifikovaných techniků, ať už na úrovni dealerství nebo vozového parku.
3. Rozdíly v dlouhověkosti
Dieselové motory vydrží déle. To jistě platí pro silniční návěsy, které obvykle najedou 80,000 100,000 až 15 XNUMX mil ročně. U těchto vozidel se obvykle očekává, že před jejich výměnou nebo prodejem najedou půl milionu mil nebo více. Za posledních XNUMX let bylo společností Ford, GM a Fiat Chrysler Automobiles (FCA) uvedeno na trh nejméně devět iterací lehkých a středně těžkých vznětových motorů. Rodiny motorů se staly zastaralými buď kvůli předpisům o regulaci emisí, nebo v některých případech kvůli jejich vlastním mechanickým nedostatkům. Jen málo motorů v lehké/střední třídě existuje dostatečně dlouho a v dostatečném počtu, aby podpořily tvrzení o životnosti.
A pro vládní flotily, komu opravdu záleží na dlouhé životnosti? Vládní flotily si jen zřídka, pokud vůbec, udrží středně těžká vozidla třídy 3-6 déle než osm nebo 10 let nebo na více než 125,000 XNUMX mil.
Kromě toho jen málo vlád uplatňuje delší očekávanou životnost u lehkých a středně těžkých dieselových vozidel než u benzínových vozidel podobné velikosti. Životnost dieselových vozidel není u vládních vozových parků faktorem, protože benzínová i naftová vozidla se obvykle nahrazují při stejných životních cyklech.
4. Vliv na točivý moment/koňskou sílu
Víra, že dieselová vozidla tahají lépe, je částečně pravdivá. Benzínové motory mají obvykle náskok v koňských silách, zatímco diesely obvykle nabízejí vyšší točivý moment.
Ale ve vládní aplikaci flotily mají tyto atributy podobný význam jako tvrzení o dlouhověkosti, protože na nich také nezáleží. Krátkodobý točivý moment požadovaný pro vládní vozové parky, dokonce i v náročných podmínkách, může být stejně dobře splněn benzinovým nebo naftovým motorem; benzin je jednoduše levnější na nákup a údržbu.
5. Rozdíly v pořizovacích nákladech
Toto je často přehlížený aspekt v dialogu o akvizici vládního vozového parku, protože v době, kdy se vyprávění rozšíří na pořizovací náklady, provozní oddělení úspěšně prosadilo naftu a benzinová alternativa je mimo stůl. Před 2,200 lety se vládní prémie vyplácená za naftovou variantu pohybovala od 3,000 XNUMX do XNUMX XNUMX USD.
V roce 2015 se toto pojistné zvýšilo na přibližně 8,000 XNUMX $. Jak může oddělení kvantifikovat dostatečně velký přínos, aby ospravedlnilo zaplacení této prémie za vznětový motor, když lze stejně schopné vozidlo koupit za méně?
Další úvahou je potenciální hodnota použití repasovaných motorů, pokud to vaše zásady umožňují.
6. Odchylky v hodnotách dalšího prodeje
Vozidla se vznětovým motorem mají při dalším prodeji vyšší hodnotu. Trh si uvědomil hodnotu lehkých a středních nákladních vozidel s dieselovým motorem a statistiky průběhu aukce tuto výhodu jasně odrážejí.
Správci vozových parků by měli při nákupu vozidel vždy zohledňovat prodejní hodnotu, ale měli by být opatrní při hodnocení přínosu této výhody. Nestačí pouze zaměřit se na vymáhání původní akviziční prémie v aukci za osm až 10 let v budoucnosti. Správci vozových parků, kteří uznávají časovou hodnotu peněz, chápou důsledky a odpovědnost za vymáhání této prémie v dolarech v reálném čase.
Aby bylo možné získat zpět původně zaplacenou prémii 3 7,800 USD za naftu, flotily a finanční oddělení uznávají, že ve výši 9,500 % prémie ve skutečnosti představuje více než XNUMX XNUMX USD v budoucí hodnotě, což je cíl aukční prémie, který při prodeji benzinových nákladních vozidel neexistuje.
Co říkají studie o plynu vs. naftě
Široce citovaná studie z roku 2013 porovnávající celkové náklady na vlastnictví (TCO) mezi vozidly s benzínovým a naftovým pohonem, kterou provedl University of Michigan Transportation Research Institute, dochází k závěru, že majitelé dieselových vozidel mají oproti majitelům benzínových vozidel výhodu v ceně paliva.
Studie však byla výrazně nakloněna naftovým automobilům od Volkswagenu a Mercedesu a týkala se pouze prvních tří až pěti let vlastnictví, kdy se hodnoty nafty při dalším prodeji těší rozhodně vyšší výhodě. Závěry studie pro nákladní automobily zahrnují následující:
„Vozidla v segmentu středně velkých pickupů mají v tříletém časovém horizontu smíšený obraz TCO. Chevrolet Silverado 2500 ušetří majiteli o 3,673 2500 $ více než majitel verze vozidla s plynovým pohonem a majitel GMC Sierra 2,720 ušetří 67 250 $. Majitel dieselového Dodge Ram ušetří pouze 1,395 dolarů více než majitel verze s plynovým pohonem. Majitel nafty F-XNUMX zaplatí odhadem o XNUMX XNUMX dolarů více než majitel verze s plynovým pohonem,“ uvádí studie.
Je třeba poznamenat, že tato studie porovnávala náklady na vozidla provozovaná spotřebiteli spíše než vozidla provozovaná v komerčních službách/službách souvisejících s vozovým parkem.
Dalším známým a často citovaným zdrojem údajů o nákladech na vozidla je Vincentric. Ve studii z roku 2012, která porovnávala benzinová a naftová vozidla, společnost zjistila: „Když byly vzaty v úvahu všechny náklady na vlastnictví a provoz dieselového motoru, byly průměrné náklady na vlastnictví dieselových motorů o 1,203 15,000 USD vyšší než u jejich protějšků s čistě benzinovým pohonem. výsledky za předpokladu ročního nájezdu XNUMX XNUMX kilometrů za pět let.“
Tato zjištění se v navazující studii společnosti v roce 2014 do značné míry nezměnila.
Zajistěte nejlepší nákup
Vzhledem k tomu, že na trh vstupují nové rodiny vznětových motorů, jako je nový 3L dostupný v Ram 1500 a 2.9L Duramax, který bude brzy dostupný pro Chevrolet Colorado/GMC Canyon, bude zajímavé sledovat, jak tyto položky ovlivní vládní nákupní vzorce. Vzhledem k tomu, že tyto položky nejsou zacíleny konkrétně na segment střední třídy, kde je výkon vnímán jako dostupný pouze z dieselových motorů, nemusí se nikdy dostat do „hlavního proudu“ vlády, ale mohou být místo toho použity jako specializované jednotky využívané v omezeném množství, na rozdíl od jejich větších 5L a 6L protějšky.
Vždy budou existovat pádné a naprosto přijatelné důvody pro výběr a zdůvodnění vznětových motorů v aplikacích vládních vozidel. Například motorová nafta může být bezpečnější volbou než benzín pro terénní hasičský vůz (např. kartáčový vůz), pokud by bylo potřeba doplnit palivo na místě požáru.
Kde je výfuková kapalina nafty? DEF Locator!
Je na správci vozového parku, aby ve spojení s partnerskými diskusemi a odůvodněným zvážením byl hlasem rozumu v někdy velmi nabitém procesu specifikace. Správce vozového parku je jako předmětový odborník odpovědný za to, že i přes přání a tlak zvenčí bude vybrána ta nejlepší, nejschopnější a nejhospodárnější vozidla. Správce vozového parku je poslední obrannou linií, která zajišťuje, že investice daňových poplatníků do vozidel jsou přiměřené a představují nejlepší hodnotu a návratnost.
Většina správců vozových parků souhlasí s tím, že varianta s dieselovým motorem je méně než optimální volbou a je to špatná dlouhodobá investice. Jejich úlohou v procesu specifikace je bránit tuto pozici ze síly s daty a nasazením.
Mějte přehled o cenách paliva pro svůj vozový park a pochopte kolísání cenového argumentu nafty a plynu, abyste měli jistotu, že si udržíte kontrolu nad konečným výsledkem své flotily. Klíčovým prvkem udržitelného provozu je také zajištění toho, aby váš vozový park provozoval vozidla s nižší spotřebou paliva.
O Autor: Bob Stanton, CPM, CPFP, je nezávislý flotilový konzultant a bývalý správce vozového parku ve veřejném sektoru s 39 lety zkušeností.
