Fúze mezi PSA a FCA, neboli Fiat, není nový příběh. Fiat v 1970. letech téměř získal Citroën od Michelinu, pak v roce 2008 PSA a Fiat hovořili o tom, že se stanou gigantem za 50 miliard dolarů, než Ital uzavřel smlouvu s Chryslerem. Nový vývoj je výsledkem více než 20 let častých rozhovorů a rodinných záležitostí. Rodiny Peugeotů a Agnelliů tentokrát našly společnou řeč a šly dál. Úplné termíny zůstávají známy, zejména proto, že nikdy nedošlo k ničemu jako sloučení rovných. Pokud mám na mysli finanční trhy v den následující po oznámení (FCA nahoru, PSA dolů), italsko-americká skupina se zdá být považována za nejsilnější z těchto dvou. Historie nás však naučila, že jen čas ukáže, kdo se v takové situaci stane nejvlivnějším a převezme kontrolu nad jakoukoli novou organizací.
Nemohou vše vsadit na průmyslovou strategii
Leopard nemůže změnit své skvrny. Pro automobilového analytika se zdá, že fúze bez silné průmyslové a marketingové strategie je na první pohled těžko pochopitelná.
Z pohledu trhu by se nová skupina zaměřovala na tři hlavní regiony pokrývající zhruba polovinu světového trhu. PSA je dobře zavedená a zisková v Evropě, kde Fiat není tak silný jako dříve. FCA má silnou pozici v Severní Americe a zůstává zcela dominantní v Latinské Americe. Obě automobilky jsou však slabé v Číně a jihovýchodní Asii, což jsou dva hlavní tahouni objemu a růstu.
Produktová řada FCA je o vášni a silné identitě značky (nákladní vozy Ram, crossovery Jeep a SUV, Dodge Scat Pack a Hellcaty s výkonem až 797 koní). PSA těží z atraktivního produktového portfolia, ale racionálnějšího s klinickějším přístupem na trhu. Platformy CMP a EMP2 společnosti PSA by mohly pomoci FCA pro její subkompaktní, kompaktní a středně velké modely příští generace. Mezitím by PSA mohla používat 2.0litrový benzínový čtyřválec FCA, typickou pohonnou jednotku nezbytnou k úspěchu mimo Evropu. Značky obou automobilek se doplňují a Carlos Tavares francouzským médiím vysvětlil, že žádná v procesu fúze nezapadne. Ale člověk si může myslet, že existuje příliš mnoho štítků na to, aby přežily ve střednědobém horizontu. Sloučení by mohlo buď urychlit ukončení některých odznaků, nebo je omezit na specializované modely, jako je Chrysler a minivany (Pacifika a brzy Voyager), což není vůbec špatná strategie.
V neposlední řadě by budoucí skupina mohla trpět emisními normami a případnými pokutami v závislosti na vývoji předpisů jak v Evropě, tak v Severní Americe. Kromě několika hybridních modelů se FCA uchýlila k nákupu kreditů CO2 od Tesly a PSA se chystá uvést na trh několik elektrifikovaných modelů, které je také naplní řešením mobility, aby splnily průměrné standardy vozového parku. Obě skupiny jsou ziskové, protože ukončily všechny nerentabilní modely a omezují investice do výzkumu a vývoje na minimum. Oba zakládaly inovace na partnerstvích, jako je FCA s Waymo pro ADAS a autonomní řízení nebo PSA s Nidec pro elektromotory. Někteří je mohou považovat za opožďující se, pokud jde o elektrická vozidla a další funkce, ale s tímto druhem vyprávění bych byl opatrný, protože poptávka po EV zůstává slabá, zatímco nabídka modelů se neustále zvyšuje, aby pomohla rozběhnout trh.
Synergie samozřejmě existují, ale jejich potenciál není nejzřetelnější (manažeři hovoří o ušetřených 4.1 miliardy dolarů ročně, aniž by museli zavírat jakýkoli závod). Jak konsolidace pokračují, rozhodnutí sloučení lze vysvětlit nutností najít partnera a růst, než se jeden stane kořistí jiného obra. Situaci, které je kdokoli ze zbývající automobilové rodiny, která stále podniká, ochoten se vyhnout.
Ruské panenky
Vzhledem k tomu, že tato fúze není z hlediska trhu nejzřetelnější, je třeba najít jiné rozumné vysvětlení. Správná otázka zní: co oni vidí a my ne? Moje rada by byla jednoduchá: udělejte krok zpět a zvažte, jaká cesta je nyní nastavena akciovými trhy. Za posledních deset let nové technologie mobility zaplavily finanční trhy a získaly investice ve výši více než 40 miliard dolarů. Přehnaně nadšené příběhy zdůrazňovaly nezájem mileniálů o automobil, což vedlo automobily k neúprosnému poklesu prodeje, který by zabil výrobce automobilů na cestě. V poslední době se do diskusí vrátily ekonomické a demografické úvahy. Zdá se, že mladší generace odkládají nákup vozidel více než cokoli jiného. Nové technologie si razí cestu s četnými finančními výzvami a výrobci automobilů zacelují mezeru a nyní hledají svůj podíl na investicích na finančních trzích.
Strategie fúze FCA a PSA je pak zřejmá. Růst podle velikosti je nejpraktičtější a nejúčinnější strategií, jak přilákat investory na akciovém trhu. Jakmile se obrat PSA začal projevovat úspěchem, skupina převzala Opel, než se pozitivní restrukturalizace začala zmírňovat. Strategie PSA je založena na této posloupnosti fúzí a akvizic a restrukturalizací. Carlos Tavares založil svou strategii na 4 hlavních principech:
- Racionalizace produktových řad se zaměřením pouze na ziskové produkty a segmenty
- Posouvání finančních kalendářů pro ochranu cash flow a
- Převedení jedné třetiny inženýrů z provozních nákladů do strojírenských firem
- Minimalizace výzkumu a vývoje a spoléhání se na společné podniky a partnerství při vedení inovací
Jedná se o krátkodobou až střednědobou strategii, ale je relevantní a efektivní vybudovat nového obra v omezeném čase. Tato strategie řízení založená na poměru zatím získává pozitivní odezvu od finančních analytiků. Umožňuje vytvoření větších skupin, alespoň takové, která svedla rodiny Peugeotů i Agnelliů.
Růstová strategie, jak se stát atraktivnější pro investory
V říjnu 2019 Frank Witter, finanční ředitel Volkswagenu, oznámil cíl dosáhnout tržní kapitalizace 220 miliard dolarů (dvojnásobek současné kapitalizace). Jak dokládá zesnulý Sergio Marchionne ve své slavné expozici „Confessions of a capital feťák“, automobilový průmysl nemůže skutečně snížit své kapitálové výdaje, aniž by ohrozil svou budoucnost. Pokud jednoduchými slovy vyjádříme složitý koncept, udržování stabilní úrovně CapEx při současném zvyšování tržní kapitalizace je velmi efektivní způsob, jak poskytovat investorům hezčí knihy. Zdá se, že PSA následuje takovou racionální růstovou strategii a FCA souhlasila s tím, že bude postupovat společně s tímto růstovým modelem. Fúze mezi PSA a GM by pravděpodobně vytvořila větší synergie, ale zdá se, že GM jde jedinečnou cestou zaměřenou na organický růst. Honda je další velká automobilka, která chodí sama, i když má vazby s GM v Cruise. Toyota by mohla jít stejnou cestou, jakou automobilka posiluje vazby se Subaru, Suzuki a Mazdou. Aliance Renault-Nissan-Mitsubishi se po všech přesunech v rámci organizace snaží najít nové cesty. Ford a Volkswagen pokračují v jednáních, jak potvrdil Jim Farley na konferenci Car of the Future.
Přestože učiněná rozhodnutí nejsou vždy nejzřejmější, automobilový průmysl se před našima očima konsoliduje.
Když se koncem loňského roku objevily zprávy o zamýšlené fúzi Groupe PSA a Fiat Chrysler Automobiles (FCA) N.V., téměř jsem slyšel kolektivní sténání vycházející z představenstva velké trojky automobilového průmyslu – VW, Toyota a Renault-Nissan-Mitsubishi. Spojení těchto dvou automobilových gigantů má vytvořit čtvrtou největší automobilku na světě podle objemu a třetí největší podle tržeb. Více než zvýšená konkurence pro mě tato unie zdůrazňuje to, že výrobci automobilů jsou ochotni trhat knihy pravidel jednoduše proto, že si uvědomují, že jedinou konstantou a vlastně klíčem k přežití bude znovuobjevení.
I když se PSA a FCA možná nerozhodly pro nový název (návrhy, někdo?), neexistuje žádná nejistota ohledně záměru – prosazování agendy na propojených, autonomních, sdílených a elektrických (CASE) technologiích, snižování nadbytečnosti, racionalizace portfolií, rozšiřování geograficky a zlepšení ziskovosti. Dost na to, aby byla osoba, která to má na starosti – v tomto případě generální ředitel PSA Carlos Tavares, kterému dal volant na dalších pět let – trvale na statiny.
Zvrat s Renaultem otevírá dveře PSA
Automobily Fiat Chrysler (FCA)
AFP prostřednictvím Getty Images
Pro zasvěcené osoby v oboru nebyla unie ve skutečnosti překvapením. Zesnulý generální ředitel FCA Sergio Marchionne byl silným hlasatelem konsolidace a neustále vyzdvihoval přednosti schopnosti sdílet zdroje, vyhýbat se duplicitě a dosahovat globálních úspor z rozsahu. Takže spojení FCA s jiným výrobcem automobilů bylo vždy ve hře. Krátký flirt s Renaultem přišel vniveč kvůli nejasným politickým poměrům ve Francii. S touto promarněnou příležitostí FCA pokračovala ve svém pětiletém plánu zaměřeném především na elektrifikaci svých značek, do kterých vstoupila pozdě.
Nový strategický plán PSA, Push to Pass
iOS 17 3 Datum vydání Apple Hurriedly Re vydává důležitou aktualizaci pro iPhone
Dvojice ukrajinských bojových vozidel M-2 s ruským tankem T-90. “Tento tank dostal F’ing Ganked.”
Nejlepší matrace roku 2024, testované našimi odborníky na spánek
Mezitím, aby zlepšila svůj výkon a aby byla relevantní pro éru CASE, PSA navrhla pětiletý plán – chytlavě nazvaný „Push to Pass“ pokrývající období 2016–2021 – který se zaměřil na elektrifikaci svých značek. Musím říct, že za mých více než 20 let zkušeností s průmyslem to byl jeden z nejlépe propracovaných a nejambicióznějších strategických plánů a klobouk dolů před týmem PSA, že jej úspěšně realizoval. Organizační struktura a obchodní operace se upraví později, PSA je nyní připravena vydat se na složitou cestu vpřed s mega fúzí pouhých 28 měsíců po koupi Opelu od GM.
I přes dalekosáhlé vnitřní změny si byly, jsem si jistý, obě společnosti vědomy svých omezení, zejména finančních, v tom, že jsou schopny odolat nekonečným vlnám technologické transformace. V mnoha ohledech pak bylo to, co generální ředitel FCA Mike Manley nazval „konsolidací chytrého průmyslu“, nezbytností.
Sloučení rovných
PSA a FCA mají za sebou více než stoletou historii, rodinné vazby (neoddělitelně spojené s legendárními Agnellis a Peugeoty) a dědictví (kdo může zapomenout na Maserati a Peugeot 206)? Právě tyto faktory byly svým způsobem zodpovědné za to, že je postupně doháněli agilnější, profesionálněji vedené a perspektivní soupeři.
Obě společnosti se příliš dlouho soustředily na přeplněný evropský automobilový trh a chybu ještě zhoršily tím, že se soustředily na segment malých vozů s nízkou marží. Jejich přítomnost v Severní Americe neexistovala, dokud se Fiat, zmítaný finanční krizí v roce 2008 a bankrotem v roce 2009, nespojil s Chryslerem. Přidejte k tomu další zásadní chybu; na rozdíl od jiných globálních automobilových společností, ani jedna nebyla rychlá v zacílení na obrovský čínský trh (nebo ve skutečnosti Indii).
Navzdory svým ambiciózním plánům pro CASE si PSA uvědomila, že potřebuje více peněz a solidního partnera, aby mohla své plány uskutečnit a účinně konkurovat ostatním výrobcům automobilů. Pozdní účastník do hry o elektrifikaci, FCA postrádala technickou sílu, aby mohla konkurovat svým kolegům.
Voila! Zápas vyrobený v automobilovém nebi. Po sloučení budou mít FCA a PSA kombinované tržby přes 180 miliard USD a provozní ziskovou marži 6.5 % (což je pro automobilový průmysl velmi působivé). Očekává se, že dosáhnou úspor ve výši přibližně 4 miliard dolarů ročně, přičemž většina těchto nákladových synergií bude realizována přesunem téměř dvou třetin výroby běžných modelů na dvě platformy PSA.
Tato čísla, která se ve srovnání se třemi největšími výrobci automobilů dobře drží (tedy sténání v zasedacích místnostech!), jsou příslibem přežití a dlouhověkosti pro sloučený subjekt.
Příležitosti a důsledky
Automobilové bojiště se zahřívá
Když se spojí automobilové těžké váhy, jako je tato, všichni se připravují na nějakou mega akci a otřesy průmyslu. Už se toho děje dost. Domnívám se, že kombajn PSA-FCA by se díval na společný roční potenciál výzkumu a vývoje ve výši více než 7 miliard USD ročně, což je slušná částka náhradních změn, které by se daly nasměrovat do vývoje CASE. Budeme hrát vedle vzniku největšího světového výrobce dodávek a třetího největšího výrobce SUV. A můžeme se těšit, že FCA využije platformu PSA v segmentu D a E a poskytne svým značkám Chrysler a Dodge plnohodnotnou aktualizaci.
V současnosti ani PSA, ani FCA nemají vyhrazenou elektrickou platformu pro vozidla plné velikosti. Obě společnosti by však mohly společně vyvinout specializovanou platformu pro elektromobily s využitím skateboardového přístupu, který by mohl podporovat větší modely v řadách Chrysler, Jeep, Alfa Romeo a Peugeot. Konsolidace výroby elektrických vozidel pro různé styly karoserie na jedné nebo dvou platformách umožní nové společnosti urychlit výrobu elektrických vozidel.
Jedním z vrcholů strategie Push to Pass společnosti PSA byla její působivá poprodejní strategie pro více značek a více kanálů. Společnost za méně než 5 let vybudovala působivé portfolio online a offline podniků, některé prostřednictvím akvizic a zbytek prostřednictvím organického růstu. Společnost PSA zaznamenala v letech 42 – 2015 působivý 2018% nárůst v poprodejním podnikání na přibližně 15.54 miliardy EUR a očekává další 100% růst do roku 2021-2022. Nyní to zkombinujte s podnikáním FCA MOPAR a využijte kanály, které PSA vybudovala, a pro obě značky se díváte na zajímavé příležitosti k růstu. Vskutku, případů synergií je spousta.
Doplňkové regionální silné stránky
Přestože PSA a FCA mají několik překrývajících se segmentů vozidel, jejich regionální síla se liší. Asi dvě třetiny příjmů FCA pochází ze Severní Ameriky, zatímco PSA je silnější v Evropě. To funguje dobře pro obě společnosti.
V Evropě předpokládám, že FCA využije platformu malých vozů PSA a její evropskou síť k přepracování svých značek malých vozů. Kombajn FCA-PSA by měl silnou pozici v SUV a LCV.
Jsem si docela jistý, že PSA využije dealerskou síť FCA pro svůj vstup do Severní Ameriky a využije její velké platformy vozidel jako Jeep a RAM pro své vlastní značky.
Čína zůstává výzvou, protože prodeje obou společností se zastavily bez jasné strategie pro oživení. FCA, která postrádá silné portfolio ve vozidlech segmentů A, B a C, by mohla potenciálně využít platformy malých vozidel Peugeot k získání oporu na asijsko-pacifickém trhu.
Nepodceňujte sílu silného vůdce
Carlos Tavares, muž v horkém křesle
Jako fanoušek automobilového průmyslu budu doufat v opakování zázraku Opel-Vauxhall, kdy Carlos Tavares převzal ztrátovou společnost, která za dvě desetiletí vykrvácela téměř 20 miliard dolarů, čímž se z ní během krátkého roku stal ziskový podnik. a půl.
Tavares často mluvil o své touze vést významnou americkou automobilku. Tato fúze mu dává právě takovou příležitost: FCA je významným hráčem v Severní Americe především díky svým pickupům.
Bude zajímavé sledovat, jak Tavares tyto dvě ctihodné automobilky vydělá a zajistí, že nově sloučená společnost bude v souladu s novou érou CASE a mobility jako služby. Samozřejmě existují určité výhrady k pravděpodobným odstávkám závodu a snižování počtu pracovních míst. Tavares byl pragmatik, zaměřený na ziskovost, efektivitu a úspory nákladů. Katalyzoval velkolepé oživení PSA z pokraje kolapsu. S budoucností více než 13 značek vozidel, několika závodů a výzkumných a vývojových center rozmístěných po celém světě a stovkami tisíc zaměstnanců v sázce má Tavares svou práci nad hlavu.
Francouzsko-italská rivalita se přelila do mnoha oblastí. A i když stále doufám, že uvidím střety drásajících Azzuri-Les Bleus na fotbalovém hřišti, jsem stejně (ne-li více) nadšený z toho, že uvidím tento nový francouzsko-italský velmocný tým, jak se utká se svými soupeři v automobilové aréně. .
