Přestože se změní zaměření na užitková vozidla H2, bude zdokonalovat technologii pro osobní vozidla.
Toyota oznámila, že mění rychlost u svých vodíkových vozů pro trh osobních vozidel a bude se v mnohem větší míře soustředit na užitková vozidla.
Změnu zaměření potvrdil na autosalonu v Tokiu technický šéf Toyoty Hiroki Nakajima.
Japonská automobilka je dlouhodobě lídrem a průkopníkem v oblasti vodíkových aut, zejména sedanem Toyota Mirai. Nicméně k mainstreamovějšímu přijetí, které se v tomto okamžiku očekávalo, prostě nedošlo. To je do značné míry způsobeno nedostatkem sítě čerpacích stanic H2 a složitostí jejich zřizování.
“Zkoušeli jsme Mirai, ale nebyli jsme úspěšní,” vysvětlil Nakajima na akci v Tokiu. “Vodíkových stanic je velmi málo a je obtížné je realizovat, takže Mirai je menší [objemově].”
To znamená, že pokud jde o užitková vozidla, H2 je považován za výrazně slibnější. Není to jen proto, že standardní bateriová elektrická technologie často není pro tyto aplikace vhodná kvůli přidané hmotnosti a velikosti, které by byly nutné k jejich napájení, ale také proto, že by bylo praktičtější zřídit řízenou palivovou síť H2.
„U středně velkých nákladních vozidel je snadné dodat [síť tankování], protože jde hlavně o cesty z A do B,“ řekl Nakajima. „Obrovské množství nákladních vozidel jezdí z bodu A do bodu B, takže můžete provozovat stanice s větší stabilitou. Užitková vozidla jsou nejdůležitější oblastí, kterou je třeba vyzkoušet a pokračovat s vodíkem.“ Nakajima také poukázal na to, že existuje také potenciál ve využití H2 k pohonu pickupů.
Toyota se stále nevzdává vodíkových aut pro osobní trh.
Automobilka „se nechtěla vzdát [vodíkových] osobních automobilů,“ řekl Nakajima. Hledali způsoby, jak zmenšit velikost součástí včetně nádrží a zásobníku palivových článků, aby se staly vhodnými pro různé typy vozidel pro širší spektrum použití. Tímto způsobem by mohla vzbudit širší přitažlivost pro tuto technologii s nulovými emisemi. „Uvažujeme o redukci vodíkové technologie v osobních automobilech,“ řekl.
Vyvíjená nejnovější generace palivového článku H2 od Toyoty je zhruba poloviční oproti současné generaci. Automobilka zároveň zlepšuje odolnost palivových článků na dvaapůlkrát vyšší než u vznětového motoru. Pracuje také na zlepšení účinnosti o 20 procent, což by mohlo podstatně snížit náklady na palivo pro užitková vozidla.
Nový design palivových článků a vodíkové nádrže
Nově vyvinutý palivový článek byl skutečně vyvinut pro užitková vozidla, i když je stále použitelný pro auta na vodík. Při poloviční velikosti buňky současné generace otevírá dveře široké škále nových aplikací, včetně všeho od lékařského po stavební průmysl.
Kromě změn provedených na palivových článcích společnost také překračuje rámec válcových nádrží, které jsou v současnosti standardní u jejích vodíkových vozů. Místo toho vyvíjí plochou nádrž a také typ „sedlové“ nádrže, která může mít nainstalovanou podpěrnou hřídel. Jedinečný design sedlového typu byl vyvinut také tak, aby bylo možné jej instalovat přímo do prostoru baterie elektromobilu.
Tato technologie je nejen slibná pro budoucnost vozidel plně poháněných H2, ale je také vnímána jako velmi slibná pro pokroková elektromobily na baterie. Důvodem je, že tato technologie vyvíjená pro vodíková auta a nákladní auta může zvýšit hustotu výkonu baterií, a tím snížit jejich hmotnost, velikost a dokonce i jejich cenu.
Jste připraveni otestovat své znalosti o nejhojnějším prvku ve vesmíru? Zúčastněte se našeho zábavného a poutavého vodíkového kvízu!
Toyota připustila, že Mirai nebyl úspěšný, protože bylo obtížné zajistit tankování. Společnost bude vyvíjet technologii pro užitková vozidla.
Toyota přechází zaměření na vodíkový FCEV na užitková vozidla | Autocar
Firma přiznává, že Mirai „nebyla úspěšná“, ale zavazuje se vylepšit technologii FCEV pro osobní automobily
www.autocar.co.uk
659 příspěvků · Připojeno 2018
To je upřímné. Tleskám jim za to, že jsou upřímní.
11738 příspěvků · Připojeno 2009
Bylo to velmi úspěšné.
Toyota má více zkušeností s vodíkem (vozíky na vodíkové palivové články + nákladní auta a autobusy) než kterýkoli jiný výrobce automobilů na světě a jednoho dne by to mohlo být velmi užitečné.
Kompletní sada FS (gen 4 Avalon) TRS 9005 HID ve skvělém použitém stavu: předřadníky XB35, zapalovače, žárovky 5500K, dvojitý svazek.
+RX350 HID projektory pro Camry retro.
got-rice Začátek diskuse
24380 příspěvků · Připojeno 2002
Bylo to velmi úspěšné.
Toyota má více zkušeností s vodíkem (vozíky na vodíkové palivové články + nákladní auta a autobusy) než kterýkoli jiný výrobce automobilů na světě a jednoho dne by to mohlo být velmi užitečné.
Nenazýval bych to úspěšným, když je v USA sotva infrastruktura. Jsem si jistý, že je to považováno za úspěšné v Japonsku, ale ne tady. Souhlasím, pokud jde o reklamu, může to fungovat, a ano, Toyota byla jediným OEM, který prosazoval H2 nejvíce a byl v tom „nejúspěšnější“, ale IMO, nikoli dopad, který Tesla udělala pro EV. Stačí se podívat na prodejní hodnoty na Mirais a dokonce i Hyundai Nexo.
1642 příspěvků · Připojeno 2007
Vodík pro spotřebitelská auta nikdy nebyl úspěšný kvůli vysokým nákladům na logistiku manipulace s vodíkem. Vodík je jedním z nejobtížnějších paliv pro bezpečné skladování a přepravu. Elektrifikace je mnohem jednodušší. Vodík může najít své místo v některých aplikacích, jako jsou flotilová vozidla (například městské autobusy), kde potřebujete JEDNU vodíkovou čerpací stanici pro celý vozový park / město, nikoli desítky čerpacích stanic pro osobní automobily.
11738 příspěvků · Připojeno 2009
Náklady na výrobu a přepravu vodíku byly 25krát levnější než před 20 lety, a to bylo provedeno několika laboratořemi a automobilovými společnostmi, aniž by investovaly miliony a miliony vládních dolarů.
Pokud by „globální vláda“ investovala do vodíkové technologie polovinu peněz, které investovaly do elektromobilů, technologie vodíkových článků by pokročila ještě více.
Kompletní sada FS (gen 4 Avalon) TRS 9005 HID ve skvělém použitém stavu: předřadníky XB35, zapalovače, žárovky 5500K, dvojitý svazek.
+RX350 HID projektory pro Camry retro.
1642 příspěvků · Připojeno 2007
To nemá nic společného s politikou, je to ekonomika. Lidé rádi do všeho vkládají konspirační teorie, ale realita je velmi jednoduchá, jde o peníze.
Náklady na „zelený vodík“ (tj. vyrobený elektrolýzou) a „modrý vodík“ (tj. vyrobený reformováním zemního plynu) jsou asi 3 dolary za kilogram nebo 0.09 dolaru za kWh
ANALÝZA | Kolik vlastně stojí kilogram zeleného vodíku? No, je to složité
Objevila se vlna modelů pro výpočet nákladů na výrobu obnovitelných H2 a také první index skutečných obchodů. Ale kam až mohou zajít
Náklady na výrobu elektřiny z fosilních paliv jsou asi 0.03 USD za kWh. Náklady na elektřinu z větrných turbín jsou přibližně stejné. Uhlí je levnější, ale ze zřejmých důvodů umírá. Jaderná energie je zhruba stejná jako zemní plyn a obnovitelné zdroje.
Krátkodobý energetický výhled — Americký úřad pro energetické informace (EIA)
Náklady na přepravu vodíku se pohybují kolem 2 USD za kg H2, neboli asi 0.06 USD za kWh
IEA: Amoniak a LOHC budou levnější možnosti pro přepravu vodíku než zkapalněný H2 – a to i s náklady na přeměnu
Přeprava stlačeného vodíku na dlouhé vzdálenosti novým nebo přepracovaným potrubím velkého průměru by však stála ještě méně, vysvětluje zpráva
Náklady na distribuci elektřiny jsou asi 0.04 USD za kWh pro domácí služby a nižší pro průmyslové uživatele (s vysokou poptávkou).
zdroj: můj účet za elektřinu. Celkové náklady na elektřinu pro průmyslové uživatele, včetně nákladů na výrobu, distribuci a dalších nákladů ve výši 0.08 až 0.09 USD za kWh
Náklady na vybudování vodíkové „čerpací stanice“ jsou velmi vysoké, mezi 1 až 3 miliony dolarů.
Náklady kontrolují růst infrastruktury palivových článků
Pierre-Etienne Franc, spolutajemník Rady pro vodík, uznává, že vybudování infrastruktury pro vodíkové palivo bude náročným úkolem, částečně kvůli značným počátečním nákladům.
Náklady na vybudování nabíjecí stanice úrovně 10 pro 3 vozů jsou méně než 0.5 milionu USD.
Kolik stojí nabíjecí stanice EV? — Budoucí energie
Přemýšlíte o instalaci komerční nabíječky EV? Náklady se značně liší, ale s pomocí Future Energy můžete kvalifikovat programy a snížit náklady.
Pokud jde o rekuperaci energie, elektromobily dokážou přeměnit asi 80–90 % elektřiny na užitečnou kinetickou energii, s ohledem na ztráty v elektronice, motorech atd. Elektromobily navíc těží z rekuperačního brzdění, které přispívá k celkové energetické účinnosti. Vodíkové palivové články mají podobnou účinnost rekuperace energie, ale netěží z rekuperačního brzdění, které je významnou pomocí v městském provozu. Vozidla s vodíkovým motorem ICE mají pouze 40% termodynamickou účinnost, díky čemuž jsou pohonné hmoty na uraženou vzdálenost dvakrát dražší než vozidla s palivovými články.
Kapitálové investice do zvýšení kapacity výroby a distribuce energie jsou zlomkem nákladů na vybudování ekvivalentní vodíkové infrastruktury (od nuly). Sečteno a podtrženo, vodík bude mít těžké hospodářské soutěžení s elektřinou. Nemluvě o pohodlí mít svou vlastní «čerpací stanici» doma. Většina lidí může „natankovat“ svůj elektromobil doma pro každodenní dojíždění, přičemž během dlouhých cest vyžaduje pouze návštěvu nabíjecí stanice.
Opět vodík smět mají smysl pro některé aplikace, jako jsou vozový park nebo dokonce železnice, kde může být počet čerpacích stanic velmi omezený a umístění může vést k nízkým výrobním a distribučním nákladům. Velmi podobně jako LNG se dnes v některých městech používá k pohonu autobusů. Ale pro širokou veřejnost je všudypřítomná elektřina prostě mnohem pohodlnější a ekonomičtější řešení.
