Máme za sebou 27 velkých cen do nové éry pozemního efektu Formule 1 a bývalá dominantní síla Mercedesu vyhrála jen jednu z nich a je dále od Red Bullu v roce 2023, než tomu bylo během jeho hrubého probuzení v roce 2022.
Většinu loňského roku strávil bojem se sviňuchy a problémy s poskakováním, přinášel upgrade za upgradem, aby napravil problémy W13 a odemkl výkon, který jeho simulace slibovaly.
Mercedes dosáhl zisků a v druhé polovině roku 2022 byl pro Red Bull příležitostnou hrozbou – George Russell vyhrál oba závody v Interlagosu – ale v roce 2023 se propadl a okamžitě vyjádřil lítost nad tím, že zůstal u svého konceptu pro W14.
Druhé místo Lewise Hamiltona v Melbourne zůstává zatím jediným pódiem týmu v roce 2023 – jeho nejhorší umístění na stupních vítězů na začátku sezóny od roku 2012 – ale tým naplánoval řadu aktualizací, aby změnil směr vývoje.
První z nich měl premiéru na tento víkend, nyní již zrušené Grand Prix Emilia Romagna, s novými bočnicemi, předním odpružením a podlahou.
Poskytne první pohled na nový směr Mercedesu, o kterém doufá, že jej nastaví na cestu, kde má potenciál chytit se a konkurovat Red Bullu, který dominuje éře přízemního efektu od doby, kdy se v první polovině vyhnul Ferrari. roku 2022.
Ale jak se sem Mercedes dostal? Co se tak pokazilo s jeho předchozím konceptem a proč byl nakonec nucen ho opustit? Přesně to vysvětlil Mark Hughes v nejnovější epizodě The Race F1 Podcast.
Logika původního směru Mercedesu
Před novými pravidly přízemního efektu, která byla zavedena na začátku roku 2022, byla volba konceptu vozu Mercedesem zdravá.
„Mercedes vymyslel zcela odlišný způsob konfigurace svého vozu podle předpisů pro efekt země, odlišný od toho, co se stalo klasickým způsobem Red Bull – který se stal téměř standardizovaným, pouze Ferrari a Mercedes jsou nyní odlehlejšími, i když odlišnými způsoby,“ vysvětlil Hughes. .
Gary Anderson: Co musí Mercedes dokázat svou modernizací Imola
„To, co Mercedes udělal – místo toho, aby použil velké podříznutí v bočním podstavci, aby urychlil vzduch po stranách karoserie utěsňující podlahu podél cesty – bylo zapomenout na podříznutí a objemné bočnice, které vyžaduje, protože mají pouze takový tvar, aby umožňují vyříznout do nich kanálek urychlující proudění vzduchu.
“Takže se rozhodlo, že může více než kompenzovat absenci tohoto kanálu – tvořeného podříznutím – použitím méně objemných bočních podstavců k vytvoření větší plochy exponované podlahy.
„Přítlak pod podlahou je vytvářen rozdílem tlaků mezi horní částí karoserie a pod podlahou, vysokým tlakem nahoře a nízkým tlakem pod podlahou, což účinně přisává vůz k zemi.
„Čím větší je plocha vystavené podlahy, tím větší je tlakový rozdíl, tím větší je tedy přítlak. Otázkou tedy je, zda je to dostatečný přítlak, aby kompenzoval nedostatek tohoto kanálu urychleného prouděním vzduchu?
„Mercedes věřil, že existuje, zejména proto, že byl schopen použít boční nárazovou tyč – známou také jako sis bar – s aerodynamickým pláštěm k určitému zrychlení, které bylo dříve prováděno podříznutím.
“Tak nakloněný vhodným způsobem, že by zrychlil ten vzduch.” To byl další úhledný detail, protože ta sis bar může podle předpisu vyčnívat pouze do nejširší části vozu pod ním, což je u jiných vozů horní část sidepodu, ale u Mercedesu se může rozšířit širší, protože je nejširší část vozu byla přímo dole, protože absence objemných bočních podstav umožňovala, aby vůz měl trojúhelníkovou část vany se základnou trojúhelníku dole.
„Takže by mohl mít legálně širší sis bar než ostatní, což mu ještě více pomáhá překonat nedostatek podříznutí.
“Takže to bylo chytré, ale aby se sis bar a nejširší část vany vyrovnaly tak, aby to bylo možné, vyžadovalo to posunutí kokpitu trochu dopředu.”
Mercedes byl oklamán svými figurami z větrného tunelu
Klíčovou součástí pádu Mercedesu bylo uvěřit číslům ve virtuálním světě, které nebylo možné replikovat v podmínkách reálného světa – což bylo vidět z jeho brutálního prvního shakedownu v Silverstone v únoru 2022.
Opravdu dostane bojující Mercedes „volný průjezd“ pro média F1?
„Simulace Mercedesu poskytla senzační čísla,“ pokračoval Hughes.
„Kdyby W13 fungovala tak, jak simulace naznačovala, Red Bull a Ferrari by zůstaly na prach – bylo to jasné.
“Mercedes šel do té sezóny s vírou, že bude mít obrovskou výhodu, a prosakovaly vzrušující zvuky o tom, jak dobrý tento vůz byl, než se rozjel.”
“Skutečný svět se nepohodlně postavil do cesty, aby byly tyto simulace přesné.”
Porpouzené a poskakující zápasy Mercedesu
Nejproslulejším nepřítelem Mercedesu v roce 2022 nebyl Red Bull jako o rok dříve, ale sviňuška, která (doslova) otřásla jeho jezdci až k drobným zraněním a udržela ho v úniku od duelů Red Bullu a Ferrari na začátku roku 2022.
„Jev sviňuchy se v simulaci neprojevil, nejen na Mercedesu, ale ani nikde jinde,“ vyprávěl Hughes.
„Takže jak se hrdlo tunelu přibližuje k zemi a přítlak se působivě zvyšuje, nakonec se příliš přibližuje, přítlak pod podlahou se zastaví, zadní část vozu se zvedne na zavěšení, což odblokuje difuzér a stáhne vůz zpět – s přední částí auto reaguje na pohyb zadní části nahoru a dolů. Dostaneš ten sviňujivý pohyb.
„Nejen, že přítlak je značně nekonzistentní. Způsobuje zablokování kol a pomalejší jízdu v zatáčkách, což znesnadňuje řízení auta.
„To, co na mercedesu zmírňovalo sviňuchy, byla tato obrovská plocha odkryté podlahy, takže když bylo auto staženo dolů, vypadalo to jako cvalová páka a ohýbání dolů, což tento efekt také zmírňovalo.
„Aby se auto drželo dál od porposingového prahu, potřebovalo dvě věci – 1) tužší těžší podlahu, 2) větší zadní světlou výšku. První bylo relativně snadné, druhé nemožné.
„[Sběrací body v konstrukci převodovky znemožňovaly vyjet záď tak vysoko, jak bylo potřeba k zastavení sviňuchy, aby se udržela v příliš nízkém chodu, takže by odolala zatížení, které na ni působí při vysoké rychlosti. odpružení muselo jít neuvěřitelně ztuha.
„Spolu s tužší podlahou to vyléčilo sviňuchy, ale vyvolalo to jiný, ale příbuzný fenomén poskakování. V zásadě je nyní odpružení tužší než bočnice pneumatik. Přivedlo to celé auto do rezonance vertikálního poskakování a přineslo to podobná omezení jako u sviňuchy.
„Také protože auto nebylo tak nízké, jak bylo navrženo, spodní část karoserie produkovala menší přítlak, než se očekávalo. K dosažení nejlepšího času na kolo bylo nyní potřeba použít více zadního křídla, takže na rovinkách to bylo pomalé.
„Tuhé odpružení mu v pomalých zatáčkách propůjčovalo strašný pocit bez pocitu, takže bylo nepředvídatelné, nebylo možné pořádně přečíst, co se chystá udělat. Odskakování znepříjemňovalo jízdu, na rovinkách bylo pomalé, ale po ztuhnutí podlahy mělo dobrý přítlak ve vysoké rychlosti.”
Proč Mercedes zůstal u konceptu pro rok 2023
Zřejmou otázkou pro mnohé bylo, proč se Mercedes držel své chybné koncepce po druhou sezónu předpisů, když Red Bull vedl cestu?
„Stále s těmi senzačními simulacemi větrného tunelu, které je vzrušují, pro letošní W14 se Mercedes rozhodl zachovat tuto základní aero filozofii s přepracovaným zadním odpružením a převodovkou, které mu daly odpovídající rozsah, takže nemusel být tak tuhý. udělal to lépe ovladatelné a pomohlo to také díky úpravám regulace podlahy proti poróze,“ vysvětlil Hughes logiku Mercedesu.
„Konečně by ten koncept mohli realizovat tak, jak bylo zamýšleno, ale ukázalo se, že problémy prvního řádu se sviňucháním a poskakováním, které měli minulý rok, prostě skryly jemnější omezení.
„Koncept aero prostě není tak účinný jako klasické podříznutí. Odkrytá podlaha a široká lišta SIS prostě neposkytly adekvátní kompenzaci nedostatku tohoto podříznutého kanálu, zvláště když měřeno proti Red Bullu, který dosáhl masivních zisků díky způsobu, jakým nakonfiguroval své odpružení tak, aby omezilo sklon a ponor.
„Zdá se tedy, že Mercedesu nyní dochází kapacita proudění vzduchu při vysoké rychlosti ve srovnání s Red Bullem, takže se omezuje na vysokorychlostní přítlak, což je opak loňského roku.
“Ačkoli je nyní konkurenceschopné Ferrari na rovince, je daleko za Red Bullem a jeho velkolepým stánkem DRS.”
Velké potenciální změny v kalendáři F1 na rok 2024 a dále
„S navrženým zadním odpružením už neskáče, jeho ovladatelnost v nízkých rychlostech není tak hrozná, je to rychlejší auto než to loňské. Pokud je spustíte vedle sebe, tento by byl rozhodně rychlejší. Ale je to dál z tempa než loni kvůli ziskům Red Bullu.
„Koncept je příliš omezený a zdá se, že již stagnuje. Nejen to, ale přední kokpitová část konceptu nedává Hamiltonovi pocity, které potřebuje, aby měl v vůz důvěru. Říká, že se od toho cítí odpojený.”
Co očekávat od upgradu
Takže takový je stav hry po dvou letech falešného vzrušení, bolestí hlavy, škrábání na hlavě, drtivého zklamání a přemýšlení – ale co můžeme očekávat od upgradu, který měl debutovat tento víkend v Imole, ale nyní bude čekat až do Monaka?
„Jsme vedeni k tomu, abychom věřili, že jde o bočnice, karoserii, podlahu, ale také přední odpružení, což je zajímavé, protože to je součást klíče, díky kterému koncept Red Bull funguje tak efektivně,“ poznamenal Hughes.
„Takže bychom očekávali, že do geometrie bude pravděpodobně zabudováno trochu více protipotápění, ta, která dosud fungovala, vypadá, že má asi 15 stupňů proti potápění. Něco takového. Zatímco Red Bull má 45 stupňů, výrazně větší.
“Přináší aero výhody, ale také potenciální problémy s brzděním a zahříváním předních pneumatik, takže pokud se Mercedes vydal tímto směrem, bude zajímavé vědět, zda vyřešil problémy s tím spojené.”
Jen čas ukáže, zda modernizace Mercedesu předznamená začátek jeho cesty zpět k regulérnímu sporu o titul, nebo zda to bude pouze poslední poznámka pod čarou v příběhu týmu o utrpení v moderní éře přízemního efektu.
