nejsem si jistý, jak funguje i-vtec, ale s2k má VTEC! a jde to jako vrooooooooo.VROOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOMMMMMMMMMMM.
06-14-2009, 12:37 AM
Datum připojení: prosinec 2007
Příspěvky: 4,289
Obdržel 11 To se mi líbí u 10 příspěvků
Původně odeslal ans2k, 13. června 2009, 11:24
nejsem si jistý, jak funguje i-vtec, ale s2k má VTEC! a jde to jako vrooooooooo.VROOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOMMMMMMMMMMM.
liquid_helix136
06-14-2009, 02:11 AM
Registrovaní uživatelé
Založen: Oct 2008
Obdržel 0 To se mi líbí u 0 příspěvků
i-vtec je vtec, kromě toho, že dodávka energie je u i-vtec plynulejší, takže to opravdu necítíte
06-14-2009, 02:12 AM
Registrovaní uživatelé
Připojit Datum: červen 2007
Místo: Prodáno
Příspěvky: 1,045
Obdržel 0 To se mi líbí u 0 příspěvků
Myslím, že i-vtec mění svůj přechodový bod v závislosti na zatížení, otáčkách atd., kde se jako běžný vtec přepíná při nastavených otáčkách. Jezdil jsem snad s každým autem vybaveným i-vtec a jsou plynulé, ale ne tak zábavné, že naběhnout do vtec jako S.
plutonium239
06-14-2009, 02:16 AM
Registrovaní uživatelé
Založen: Oct 2008
Obdržel 0 To se mi líbí u 0 příspěvků
Původně odeslal plutonium239, 14. června 2009, 01:12
Myslím, že i-vtec mění svůj přechodový bod v závislosti na zatížení, otáčkách atd., kde se jako běžný vtec přepíná při nastavených otáčkách. Jezdil jsem snad s každým autem vybaveným i-vtec a jsou plynulé, ale ne tak zábavné, že naběhnout do vtec jako S.
to je vlastně nesprávné označení.
I-VTEC je stejný jako VTEC, i když existuje ekonomická verze (honda CRV, ACCORD a CIVIC Si EP) a výkon (RSX-S, FG Civil Si a Type-R)
Trending Topics
06-14-2009, 03:47 AM
Registrovaní uživatelé
Založen: Jul 2008
Příspěvky: 4,531
Obdržel 0 To se mi líbí u 0 příspěvků
ivtec není plynule variabilní verze Vtec? (wow, spousta V)
nebo mám na mysli toyotu VVT-i
06-14-2009, 08:58 AM
Registrovaní uživatelé
Založen: Mar 2009
Místo: Los Angeles
Obdržel 0 To se mi líbí u 0 příspěvků
nebylo by to o tolik jednodušší?
i-VTEC (intelligent-VTEC)[4] zavedl plynule proměnné fázování vačkového hřídele na sací vačce motorů DOHC VTEC. Tato technologie se poprvé objevila u čtyřválcových motorů Honda řady K v roce 2001 (2002 v USA). Ve Spojených státech Honda poprvé představila tuto technologii na modelu Honda Civic Si EP2002 z roku 3 s ekonomickou verzí.
Zdvih ventilů a doba trvání jsou stále omezeny na zřetelné profily nízkých a vysokých otáček, ale vačkový hřídel sání je nyní schopen se během provozu posunout o 25 až 50 stupňů (v závislosti na konfiguraci motoru2n). Změny fází jsou realizovány počítačem řízeným, olejem poháněným nastavitelným vačkovým převodem. Fázování je určeno kombinací zatížení motoru a otáček, od plně zpomaleného na volnoběh až po poněkud inteligentní při plném plynu a nízkých otáčkách. Výsledkem je další optimalizace výkonu točivého momentu, zejména v nízkých a středních otáčkách.
Motory řady K mají implementovány dva různé typy systémů i-VTEC. První je pro výkonné motory jako v RSX Type S nebo TSX a druhý je pro ekonomické motory, které se nacházejí v CR-V nebo Accord. Výkonný systém i-VTEC je v podstatě stejný jako systém DOHC VTEC u B16A, sání i výfuk mají 3 vačkové laloky na válec. Ventilový rozvod má však další výhodu v podobě vahadel a plynule proměnného časování sací vačky. Ekonomický i-VTEC je spíše podobný SOHC VTEC-E v tom, že sací vačka má pouze dva laloky, jeden velmi malý a jeden větší, stejně jako žádný VTEC na výfukové vačce. Tyto dva typy motorů jsou snadno rozlišitelné podle továrního jmenovitého výkonu: výkonné motory dosahují přibližně 200 hp (150 kW) nebo více ve skladové formě a ekonomické motory nemají mnohem více než 160 hp (120 kW) z továrny. .
V roce 2004 Honda představila i-VTEC V6 (aktualizace řady J), ale v tomto případě neměl i-VTEC nic společného s fázováním vačky. Místo toho i-VTEC odkazoval na technologii deaktivace válců Honda, která uzavírá ventily na jedné řadě (3) válců při nízkém zatížení a provozu při nízké rychlosti (pod 80 km/h). Tato technologie byla původně představena v USA na minivanu Honda Odyssey a nyní ji lze nalézt na Hondě Accord Hybrid, 2006 Honda Pilot a 2008 Honda Accord.
Další verze i-VTEC byla představena v roce 2006 u čtyřválcových motorů SOHC řady R Honda Civic. Tato implementace využívá takzvané «úsporné vačky» na jednom ze dvou sacích ventilů každého válce. «Úsporné vačky» jsou navrženy tak, aby oddálily uzavření sacího ventilu, na který působí, a aktivují se při nízkých otáčkách a při nízkém zatížení. Když jsou aktivovány «úsporné vačky», jeden ze dvou sacích ventilů v každém válci se dobře uzavře poté, co se píst během kompresního zdvihu začne pohybovat nahoru. Tímto způsobem je část směsi, která se dostala do spalovací komory, opět vytlačena ven, do sacího potrubí. Tímto způsobem motor «emuluje» menší zdvihový objem, než je jeho skutečný (jeho činnost je rovněž podobná motoru s Atkinsonovým cyklem, s nerovnoměrnými kompresními a spalovacími zdvihy), což snižuje spotřebu paliva a zvyšuje jeho účinnost. Během provozu s „ekonomickými vačkami“ je (by-wire) škrticí klapka udržována zcela otevřená, aby se snížily čerpací ztráty. Podle Hondy může toto opatření samo o sobě snížit ztráty při čerpání o 16 %. Při vyšších otáčkách a při větším zatížení se motor přepne zpět do „normálních vaček“ a funguje jako běžný čtyřtaktní motor s Ottovým cyklem. Tato implementace i-VTEC byla původně představena v motoru R4A18, který se nachází pod kapotou Civicu 1. generace, se zdvihovým objemem 8 l a výkonem 1.8 k. Nedávno byla vydána další varianta, 140 L R2.0A20 s výkonem 2PS, která pohání EUDM verzi zcela nového CRV.
S pokračujícím zaváděním značně odlišných systémů i-VTEC lze předpokládat, že tento termín je nyní univerzálním prostředkem pro kreativní technologie řízení ventilů od společnosti Honda.
Honda S2000 — двухместный спортивный родстер с приводом на задние колеса и переднидижм распереднидом Впервые он был выпущен к пятидесятилетию компании Honda осенью 1998 года. Но еще ранее, на Токийском автосалоне 1995 была показана концептуальная разработкожор Honda SSM было проследить базовые решения, воплощенные в новинке, включая VHC 2,0-литровыйдидидая 4- и жесткую X-образную раму, которая повысила жесткость на кручение и изгиб автомобиля без увеличения веса. В приборной панели использовался многофункциональный ЖК-дисплей. Естественно, как положено спортивной Хонда, все четыре колеса получили подвесковойпрена чагах. Выпуск серийного родстера был налажен на заводе Таканэдзава, в Японии, откупернанван включая Европу, где его показ состоялся на Женевском автосалоне в 2000 году. Тогда же Honda S2000 был признан кабриолетом года.
Honda S2000 отличается изысканным салоном и вместе с тем чистым ощущением спортивногоа. Все основные элементы управления полностью ориентированы на водителя — красполоноженонорнения мер, управление магнитолой находится непосредственно возле руля, асамо голспройтой уля шкой на центральной консоли; также рядом с комбинацией приборов находится пульт кондиционера. Цифровая приборная панель выполнена v стиле F1, а запуск двигателя произвосодиотсонена пки. Не забыты педали из перфорированного алюминия, компактный рычаг переклчипеленивия й ручкой. Интерьер отличают ярко-красная кожаная обивка и красные ковры. Сиденья Recaro обеспечивают хорошую поддержку, хотя диапазон регулистовок иостичервок иостихевок лать лучшего, так же, как и размер багажного отделения. Мягкая крыша автомобиля складывается и поднимается в течение 6 секунд с поЎероя ano. Кондиционер для европейской версии предлагался как опция, система именевноныййунет встроентрое ый фильтр.
Под капотом Honda S2000 для Европы находится двухлитровый 240-сильный моторн с техеЄенор ныгеЄе Z м для безнаддувных двигателей (к слову, у японской версии этот показатель еще — 120 л.с. с литра). Этот силовой агрегат обеспечивает родстеру горячий темперамент — для разгонатр с 125 буется 100 секунды. При всей своей мощи, двигатель соответствует строгим экологическим стандартамн 6,2т2000ртамн XNUMXтартамн XNUMX вропе.
Как положено спортивной машине, S2000 оснащается шестиступенчатой мехапенчатой механичесреой й лиженными числами, которая позволяет максимально использовать полтенциал теягал. Привод — задний, есть самоблокирующийся дифференциал. Одной из особенностей машины также можно назвать рулевое управление с электреоусирель истикам делающее управление коротким a чувствительным, почти как в картинге. Центральное расположение двигателя (за передней осью) позволило добиться идокило добиться идокойевеля ние составляет почти 50:50, что улучшает ходовые качества, снижает моментодинт инерциорим биль плотно держится на дороге даже на скоростях выше 200 km/ч. včetně převodovky Honda S2000, která obsahuje nový typ ов. При размерах кузова 4135 x 1750 x 1285 (v спецификации для Европы), он предложтропытоѴонстропоцонстропы двух человек среднего роста, но не так уж много вещевых отделений, а егто багемымнста 142 litrů.
Motor, jako Honda S2000, je bez ohledu na to, zda se jedná o nové položky. Установлены мощные тормоза с дисковыми механизмами всех четырех колестной и антироволов В оснащение европейской версии включены также две фронтальные подлшки дляреа водиа безопасности с ограничителями a преднатяжителями. Встроенные дуги за сиденьями защищают пассажиров при опрокидывании.
В 2003 году была проведена частичная модернизация. В ее результате поменялся дизайн переднего и заднего бамперов и фар. Кроме того, на S2000 стали использовать колеса с дисками диаметром 17 дюйЎтримемсвонусов a более жесткую конструкцию кузова. Это оказало положительное влияние на ходовые характеристики автомобиля.
