Na rozdíl od mnoha jiných výrobců automobilů Mazda nesází všechny na elektromobily. I když v posledních letech pomalu rozšiřuje svou řadu EV, tvrdí pouze, že do roku 2030 pracuje na plně elektrifikované řadě, která zahrnuje mild hybridy a full hybridy spolu s řadou čistě elektrických vozidel. Díky tomu je jedním z mála výrobců, kteří ve vývoji spalovacích motorů spíše pokračují, než aby je postupně vyřazovali, ale možná se to dalo očekávat.
Koneckonců, automobilka si v průběhu desetiletí vydobyla reputaci tím, že dodává trvale silné plynové a naftové pohonné jednotky s motory pohánějícími vše od lehkých roadsterů po komerční nákladní vozy a dodávky. Vyrobila jen hrstku motorů, které by mohly být považovány za skutečně nespolehlivé, přičemž drtivá většina má za sebou desítky let provozu a stovky tisíc najetých kilometrů s malou nebo žádnou stížností. Toto jsou nejlepší motory Mazda z minulosti i současnosti.
Mazda 2.0L Skyactiv-G
Řada motorů Skyactiv-G s plynovým pohonem se od svého prvního představení v roce 2011 obecně ukázala jako extrémně spolehlivá, přičemž verze 2.0 l se objevila v nejprodávanějších vozech, jako je crossover CX-5 a americký trh ND MX. -5 Miata. Kromě toho, že jde o zábavnou víkendovou hračku, je Miata překvapivě schopná dojíždět na dlouhé vzdálenosti, která také vypadá dobře na dálnici, přičemž jeden majitel najede bez problémů více než 163,000 XNUMX mil za méně než pět let vlastnictví.
Tato životnost není na úkor jízdní dynamiky, protože současná generace Miata zůstává jedním z nejzábavnějších cenově dostupných sportovních vozů na trhu. SlashGear poznamenal, že ačkoliv se 181 koní nabízených z motoru nemusí na papíře zdát mnoho, díky nízké hmotnosti je Miata svižnější než auta s dvojnásobným počtem koní pod kapotou.
Mazda 1.8L F8
Motor F8 zůstal ve výrobě v různých modelech Mazda a Kia od roku 1982 až do roku 2005 a poprvé se objevil v Mazdě 626 a Capella. V letech 3 až 4 se také objevil v řadě dodávek značky Bongo napříč modely Bongo 1983 a Bongo 2005. Možná to nebyl jeden z nejzajímavějších motorů značky z hlediska výkonnostních charakteristik, ale byl to spolehlivý dříč a dokázal smířit se se zneužíváním a vysokým počtem najetých kilometrů spojeným s pohonem užitkového vozidla.
Kia spoléhala na Mazdu u svých motorů v průběhu 80. a 90. let a sedany Capital i Concord používaly po celou dobu své životnosti variantu motoru F8. F8 a jeho různé podvarianty byly většinou vyřazeny z osobních vozů Mazdou v polovině 90. let, ale díky své spolehlivosti zůstal v řadě Bongo, dokud zpřísnění emisních předpisů v Japonsku nepřimělo Mazdu modernizovat dodávku čistším plynem. a dieselové motory.
[Vybraný obrázek od společnosti Tennen-Gas prostřednictvím Wikimedia Commons | Oříznuté a zmenšené | CC BY-SA 3.0]
Mazda 1.8L K6
Je pravděpodobné, že kterýkoli z motorů V6 řady K by zde mohl být vysoce hodnocen, ale nejmenší 1.8L V6 stojí za zmínku zejména kvůli jeho těžké konstrukci a malé velikosti. Motor montovaný do sportovního kupé MX-3 byl vyvinut tak, aby se vyhnul vysokým daním na větší motory doma v Japonsku. Byl vyvinut blízko vrcholu japonského přetechnizovaného inženýrství, a tak jeho konstrukce z vysokopevnostní oceli a hliníku byla podstatně neprůstřelnější, než na jaké by se mělo právo.
MX-3 nikdy nezapůsobila na trh, v jaký Mazda nepochybně doufala, částečně díky bohatství jiných dobře stavěných japonských sportovních vozů na tehdejším trhu. Nakonec Mazda předala vývojová práva na tuto linku Fordu jako součást dohody o sdílení dílů, kde se vyvinula do designu Duratec V6. Dny motorů pod 2.0 l V6 se však pod Fordem nikdy nevrátily, takže K6 zůstala jedinečným důkazem inženýrské zdatnosti Mazdy.
Mazda 2.5L Skyactiv-G
Verze 2.5litrového přeplňovaného motoru Mazda s plynovým pohonem Skyactiv zaznamenala v roce 10 za svůj výjimečný design ocenění Wards 2017 Best Engines Award. Design se vyznačuje jedinečným škrticím ventilem ve výfuku, který pomáhá turbu rychle se nasouvat a umožňuje rychlejší výstup z motoru. -line výkon než mnoho jeho konkurentů. Motor byl namontován v řadě crossoverů vhodných pro rodinu, včetně CX-5 a CX-9, a Mazda tvrdí, že jej navrhla speciálně pro jízdu ve městě, protože tam stráví většina jejích crossoverů většinu času.
SlashGear testoval CX-9 v roce 2021 a zjistil, že motor je pro tento segment výjimečně zábavný, zejména proto, že ovladatelnost vozu byla dostatečně atletická, aby odpovídala sportovnímu charakteru jeho hnacího ústrojí. Motor nebyl nejúčinnější v segmentu, ale jinak neměl žádné chyby. Motory Skyactiv, jako nejnověji představená řada motorů Mazda, budou pravděpodobně nadále vyvíjeny, protože Mazda pokračuje ve vylaďování své řady SUV a crossoverů.
Mazda 2.0L LFF7
Nezíská žádná ocenění za výkon, ale 2.0litrový motor LFF7 montovaný do první generace Mazdy6 má pověst toho, že válčí léta s minimálními problémy a působivě nízkými náklady na údržbu. Měl výkon 140 až 150 koní a točivý moment až 140 lb-ft a sloužil jako základní motor pro Mazdu6. Objevil se také v modelech Mazda5 v letech 2004 až 2011. Na rozdíl od vysoce spolehlivých moderních motorů Skyactiv od Mazdy, LFF7 nikdy neupřednostňoval požitek z řidiče, což z něj dělá jednu z nejzapomenutelnějších pohonných jednotek značky.
Nicméně jeho status nenáročného dříče nepochybně ocenilo mnoho řidičů, kteří se spoléhají na své vozy Mazda6 a Mazda5 jako na cenově dostupné a spolehlivé každodenní řidiče, i když jen málokdo bude moc přemýšlet o motoru pod kapotou. Nakonec byl vyřazen v roce 2011 poté, co byla uvedena nová řada motorů Skyactiv napříč celou řadou značky.
Mazda 2.2L Skyactiv-D
Když byl 2.2l Skyactiv-D poprvé uveden na trh zhruba před deseti lety, byl oslavován jako nejlepší ve své třídě díky nízkým emisím, účinnosti sání paliva a točivému charakteru. Od té doby se mnoho nezměnilo: je to stále skvělý motor, který se v průběhu let ukázal jako velmi spolehlivý a jeho majitelé bez problémů najezdili šestimístný počet kilometrů.
Od té doby se objevila v celé řadě nejprodávanějších modelů Mazda, včetně hatchbacku Mazda3, sedanu Mazda6 a crossoverů včetně CX-5 a CX-8. Stejně jako benzínové motory Mazdas Skyactiv-G dokáže vyvážit výkon s účinností způsobem, který znamená, že řidiči mohou v případě potřeby sešlápnout nohu, aniž by se museli obávat, že zbankrotují u palivového čerpadla. Zůstává k dispozici ve velké části globální řady Mazdy, i když bohužel ne v USA – vznětový CX-5 na americkém trhu byl v roce 2021 vyřazen z prodeje po pouhém roce prodeje kvůli nízké poptávce.
Mazda 2.0L LF-DE/VE
LF-DE je v Mazdě řady L relativně neobvyklý motor, který se používá pouze v Mazdě3 řady BK. Velmi úzce souvisí s LF-VE, který je součástí NC Miata a BL Mazda3, s hlavním rozdílem, že druhý motor má variabilní časování ventilů. LF-DE se vyráběl pouze v letech 2004 až 2006 a ve své původní inkarnaci měl výkon kolem 139 koní. Ve formě LF-VE se poflakoval až do odchodu NC Miata v roce 2015, s nabídkou stále skromných 158 koní.
Rychlé prohledání jakéhokoli hlavního webu ojetých vozů ukáže spoustu příkladů s vysokým počtem najetých kilometrů NC Miata i Mazda3 a je pravděpodobné, že i v příkladech s nejvyšším počtem najetých kilometrů v nich zůstane spousta života, pokud budou správně udržovány. . Za předpokladu, že tomu tak bylo, může motor dosáhnout i severně od 200,000 XNUMX mil, aniž by vyžadoval větší opravy.
Mazda 1.5L Skyactiv-G
Nejmenší varianta motoru Skyactiv-G není o nic méně spolehlivá než jeho větší sourozenci a vyskytuje se v řadě modelů včetně Mazda2, Mazda3, Miata na japonském trhu a CX-3. S jeho menší velikostí přichází menší výkon a ve své základní verzi činí pouze 74 koní. Naštěstí v této nízké specifikaci má jen relativně malou hmotnost Mazdy2, kterou lze unést. Díky tomu je více než schopný jako městský runabout.
1.5litrový motor byl považován za nedostatečně výkonný pro americké kupce Miata, takže vůz USDM místo toho dostane 2.0l motor Skyactiv. Stejně tak základní motor americké Mazdy3 je 2.5l s mnohem konkurenceschopnějším výkonem 191 koní a Mazda2 se v USA vůbec neprodává. Mimochodem, obě tyto verze vynikající řady motorů Mazda zde také představují nejlepší volbu pro spolehlivost, takže američtí kupující nepřicházejí o mnoho tím, že nemohou dostat do rukou ten nejmenší z řady.
Mazda 2.2L R2 MZR-CD
Mazda3 byla dříve k dispozici také s dalším z nejspolehlivějších motorů značky, 2.2L R2 MZR-CD. Byl k dispozici na vybraných trzích pro Mazdu3 pro modelové roky 2009 až 2013 a objevil se také v modelech CX-7 a Mazda6. Ukázalo se, že je to vynikající dálniční křižník, i když řízení nikdy nebylo příliš vzrušující.
Stojí za zmínku, že motor v modelovém roce 2008 Mazda6 nebyl tak spolehlivý jako v následujících modelových letech kvůli zprávám o vadných těsněních, ale všechny ostatní roky nebyly ovlivněny. Pomineme-li problémy se zuby, motor si získal reputaci jednoho z nejlepších dieselů ve svém segmentu, i když vozy jako CX-7 bojovaly o to, aby vynikly v nabitém poli konkurentů. Díky všeobecnému nezájmu amerických kupců se dieselová CX-7 nikdy ve Státech neprodávala, kupující si museli vystačit s výběrem benzínových motorů.
Mazda 2.5L WL-T
Další podradarový dříč, 2.5litrový vznětový motor WL-T, který se vyskytoval v řadě modelů Mazda a Ford v letech 1995 až 2006. Sloužil v první generaci pickupu Ford Ranger, stejně jako v polovině 90. let. Freda, nájezdník a kurýr. V letech 4 až 1995 byl k dispozici také jako naftová varianta v Mazdě Bongo 2005, mimochodem spolu s K8 s plynovým pohonem, který je také uveden na tomto seznamu.
Různé nákladní vozy řady B také viděly 2.5l WL-T jako volitelný doplněk s výkonem až 130 koní v nejvýkonnějších modelech. Pokud je správně udržován, očekávaná životnost motoru byla severně od 300,000 8 mil. Avšak díky těžkým životům, které si vytrpěli Ranger a Bongo, bylo mnoho vozidel s motorem sešrotováno kvůli opotřebení dříve, než se motor vůbec opotřeboval. Podobně jako u K2.5, zpřísnění emisních předpisů na klíčových trzích donutilo Mazdu vyřadit XNUMXl WL-T.
[Vybraný obrázek od společnosti Tennen-Gas prostřednictvím Wikimedia Commons | Oříznuté a zmenšené | CC BY-SA 3.0]
Mazda nabízí CX-60 s 3.3litrovým dieselovým řadovým šestiválcem. Je to vlastně jeden z největších vznětových motorů, které se dnes prodávají, a zajisté způsobí, že 3008litrový čtyřválec Peugeotu 1.5 vypadá trochu zapleveleně.
Nafta s podporou mild hybridu je nabízena v konfiguraci s pohonem zadních kol o výkonu 200 k nebo silnější jednotka o výkonu 245 k s pohonem všech kol. Oba jsme otestovali a můžeme potvrdit, že jsou oba velmi příjemné a dobře se hodí k CX-60. Dokonce i v modelu s nejnižším výkonem je spousta středního rozsahu, jak byste mohli očekávat. Mild hybridní systém se dobře hodí k osmistupňovému automatu, nabízí okamžitou odezvu a snadné sjíždění kopce.
Silnější motor samozřejmě poskytuje větší razanci a systém pohonu všech čtyř kol znamená větší trakci, ale na silnici opravdu není moc na výběr. Mimo linku model s výkonem 200 k zrychlí z 0 na 62 km/h za 8.4 sekundy, přičemž výkon 254 k zkrátí na 7.4 sekundy. Doporučujeme ušetřit peníze za vůz základní úrovně. Oba diesely znějí dobře, s příjemně mechanickou notou.
V roce 254 žijeme s 3.3litrovým dieselem o výkonu 2023 k, abychom zjistili, jak si vede jako prémiový off-road.
Hybridní motor
CX-60 PHEV je ten pravý pro uživatele firemních vozů díky nízkému BIK. Pohání jej kombinace elektromotoru vloženého mezi jeho osmistupňovou automatickou převodovku a 2.5litrový zážehový motor. Kombinace motoru a motoru produkuje 327 koní a 500 Nm; to znamená, že CX-60 má zrychlení z 0-62 mph za 5.8 sekundy.
Kapacita baterie je dostatečná pro ujetí 39 mil podle standardů WLTP a v našem vlastním testování je to dosažitelné, i když 30 mil je realističtější, pokud se neplazíte po městě. Kromě čistě elektrického EV a výchozího hybridního nastavení je k dispozici off-roadový program a sportovní režim.
Tento motor, i když je zcela dostačující, musí pracovat docela tvrdě, když mu motor nepomáhá; je propracovanější než soupeři za podobnou cenu, ale zaostává za konkurenty, kteří sdílejí toto „prémiové auto“ a stojí více. Hybridní režim je obecně dobrý, ale při městských rychlostech může dojíždění setrvačností a nabíjení způsobit občasné „klepání“, jako je tvrdé řazení. Při nižších rychlostech nebo při jízdě po dálnici je lepší předvídat, co dělat dál.
S řazením pádly a skutečně osmistupňovou automatickou konstrukcí se převodovka dobře hodí pro nadšenou jízdu ve srovnání s elastickou převodovkou CVT, která se často vyskytuje u hybridů. Zatímco 2.5 může být hlasitý, když tvrdě pracujete, jde spíše o tradiční „otáčky a převody“ než rozšířené „mooo“ převodovek CVT. Tato technologie mu také umožňuje táhnout více než soupeři.
Jaké to je řídit?
- Pevná a agilní manipulace na svou velikost
- Poněkud drsné s většími koly
- Skvělé pod tlakem, méně vyřešené při pomalé jízdě
Z jízdních vlastností CX-60 jsme měli smíšené pocity. Zdá se, že vozy základní úrovně na 18palcových kolech plují přes nerovnosti, ale vozy střední a nejvyšší specifikace mají 20palcová kola, díky nimž je jízda poměrně pevná. Špatně se vyrovnává se špatným povrchem vozovky a velmi zneklidňujícím způsobem poskakuje. Přesto se zdá, že nafta je na nerovných silnicích více usazená než PHEV, ale žádná není přesně vyrovnaná.
Pevná jízda sice znamená malý náklon těla, ale jízda CX-60 se nikdy skutečně neusadí, a přestože vás vynikající sedadla zbaví toho nejhoršího, doporučujeme vám před tím, než se zavážete, provést důkladnou zkušební jízdu.
Když je požádán, aby se rychle pohnul, udělá to, se zadním zaujatým, ale chytlavým startem a hlubokým, mírně hrubým zavrčením. V PHEV je dostatek síly pro předjíždění a nic nenasvědčuje tomu, že by omezený dojezd EV měl vliv na zrychlení, a při rychlostech na dálnici je tichý a přiměřeně kultivovaný. Adaptivní tempomat pro udržování v jízdním pruhu je volitelný a intuitivní, ale může být trochu agresivní a udržet vás v bílých liniích.
Pokud jde o ovladatelnost, Mazda CX-60 byla nastavena s ohledem na sportovní jízdu. Výsledkem je přímé, komunikativní řízení, předvídatelné zatáčení a velmi progresivní, snadno modulovatelné brzdy, které náhodně nemění pocit podle nálady hybridního systému. Pokud přeřadíte převodovku, dojde dokonce k rozumnému brzdění motorem.
U vozů s naftovým motorem je to však jiný příběh. Neklidná povaha plug-in hybridu je patrně dána hmotností baterie nad zadní nápravou, ale v dieselech je jízda daleko vláčnější a předvídatelnější. Řízení je trochu těžké, ale to jen přispívá k prémiovým nárokům vozu. Ještě jsme to nevyzkoušeli v terénu, ale je to pevné a zasazené na asfaltu se spoustou světlé výšky. Vzhledem k jeho rozměrům také není špatné zaparkovat.
