V roce 1900 společnost Canadian Motors Limited vyráběla Motette, malý dvoumístný vůz, asi tři roky; a přibližně ve stejnou dobu vstoupili Henry a Clem Studebakerovi na trh elektromobilů s lehkým provozem, než o šest let později přešli na spalovací vozy.
1901 Panamerická výstava se konala od 1. května do 1. listopadu. Veletrh byl osvětlen silou Niagarských vodopádů a byl soustředěn na světelnou věž. Prezident McKinley byl zastřelen a poté převezen do nemocnice v elektrické sanitce Riker. Ani jeden rok nepřežil.
Edison patentoval nikl-železnou baterii, potřebovala zlepšení.
Peter Cooper Hewitt patentoval usměrňovač rtuťových par, díky kterému je přeměna střídavého proudu na stejnosměrný proud potřebný k nabíjení baterií levnější a účinnější.
1902 Studebaker Brothers postavili svých prvních 20 elektrických aut.
Porsche vyrobilo hybridní verzi Lohner Electric.
Dr. Ferdinand Porsche s prvním hybridním motorovým vozidlem
Poté, co kočár Lohner-Porsche s předním pohonem vyvolal zájem na pařížském salonu v roce 1900, byla postavena verze s pohonem všech čtyř kol. Akumulátorová baterie druhého modelu vážila téměř dvě tuny, takže Porsche přidalo dvojici generátorů poháněných 2.5-koňovými motory Daimler IC, aby se prodloužil provozní dosah. To, co Porsche nazývalo „mixte“ (smíšený) pohon, úspěšně pohánělo vojenská vozidla, hasičské vybavení a automobily Mercedes
Společnost Columbus Buggy Co. začala vyrábět elektromobily. Mezi zaměstnance patřili Clinton Dewitt a Harvey S. Firestone, Eddie Rickenbacker, Lee Frayer a George M. Bacon.
Torpédo Waltera Bakera
31,1902. května 34 Krásný víkend ke Dni obětí války byl gr�ce pro závodění na veřejných komunikacích. Walter C. Baker, 36letý absolvent inženýrství na Case School of Applied Science v Clevelandu, který několik let stavěl elektrická vozidla, odhalil elektrický závodník neobvyklého designu nazvaný «Road Torpedo». Baker namontoval rám ve tvaru torpéda ze dřeva a úhelníku na 12palcová drátěná kola s dřevěnými ráfky a třípalcovými pneumatikami. Karoserie byla potažena plátnem a nalakována černě, stejně jako disky kol. Torpedo bylo prvním vozem, který měl aerodynamickou karoserii, která obklopovala řidiče i platformu. Pod karoserií ve tvaru torpéda se nacházelo tandemové sezení pro řidiče vpředu a elektrikáře za ním, který vypínal baterii, když vůz nabíral rychlost. Měl 3,100 H.P. Motor Elwell-Parker. Vozidlo o hmotnosti XNUMX XNUMX liber znamenalo první použití bezpečnostního pásu na světě.
Baker vzal své vozidlo na Ormond Beach na Floridě a vytlačil ho na rychlost 104 mil za hodinu, což je nový oficiální rychlostní rekord. Mnohokrát vytáhl vozidlo, aby předvedl jeho rychlost, údajně dosáhl rychlosti 127 mil za hodinu, než z jeho vozidla spadla kola a šel po pláži. Na krátký zářivý okamžik v historii byl Walter C. Baker nejrychlejším žijícím člověkem. Nenechal se odradit od svého pátrání po rychlosti, vrátil se do své dílny a navrhl elektrický závoďák, který byl mnohem výkonnější než ten, který byl předtím. Během prvního testu na Staten Island Speedway narazil do davu, který se shromáždil, aby se díval, a zabil dva diváky. Místo Waltera Bakera v historii bylo zajištěno jeho oficiálním rekordem 104 mil za hodinu, což je rekord pro elektrická vozidla, který trval 64 let; po havárii na Staten Islandu však už nikdy závodit nebude.
1902 elektrický automobil Waverley
Indianapolis, Indiana.
1903 Bylo možné koupit plynový Oldsmobile za 650 USD, Stanley steam Runabout za 650 USD, Cadillac za 750 USD, první model A Ford za 750 USD, elektrický Runabout Baker za 850 USD, Columbia Mk III byla stále k dispozici za 1,500 1,650 USD nebo Buffalo. elektrický Stanhope za XNUMX XNUMX $.
Krieger se spojil s Brasierem (stejného vlastnictví), aby vytvořili pařížský hybrid.
1904 USA konečně předčily produkci Francie a staly se největším světovým výrobcem automobilů, což byl rekord až do roku 1980, kdy byla pochodeň předána Japonsku.
Německý elektromobil, 1904, s řidičem nahoře.
1905 Rauch & Lang z Clevelandu byl předním výrobcem luxusních kočárů. Pro svůj luxusní kočár bez koní zvolili elektrický pohon. To byl pravděpodobně bod zvratu, kdy Anderson našel nové peníze, aby mohl začít vyrábět Detroit Electric.
1906 William C. Anderson rekapitalizoval Anderson Carriage Company na výrobu automobilů pod značkou Detroit Electric. George M. Bacon z Columbus Buggy Company byl hlavním konstruktérem. Bacon si vybral motor/ovladač Elwell-Parker. Dosud zůstává nejúčinnějším motorem/řídícím systémem pro bateriový elektrický pohon.
Parní vůz Stanley s torpédovou karoserií vytvořil nový pozemní rychlostní rekord 127 mph. Výrobci elektromobilů se vzdávají rychlostních zkoušek.
1907 Anderson doručil elektrické kupé do Miss Grove of Chicago, dodáno 30. září 1907. Do konce roku 1907 bylo odesláno pět vozů Victoria a Five Coupe. První vozy byly model A nebo B Victoria, model C dvoumístné kupé a model D čtyřmístný Brougham. Coupe a Brougham byly plně uzavřené. Brougham měl charakteristická zakřivená přední okna a karoserii ve stylu kočáru; toto měl být klasický podpisový design. Většina dřívějších Broughamů se držela designu taženého koněm a postavila poháněče vysoko a venku, jako by se stále museli dívat přes koně. Od začátku byly Detroit Electrics vyráběny s řidičem uvnitř. Kupé byla podobná Rauch & Lang nebo Baker, ale tato auta měla rovnější linie a sebevražedné dveře, které byly charakteristické pro clevelandské karosáře. Andersonovým velkým prodejcem byla v té době lehká jednomístná bugina pro jednoho koně, která se prodávala za dvacet pět dolarů. První Detroit Electric se objevil v červnu 1907 a do konce roku bylo vyrobeno 125 vozů. Anderson nabídl svůj první uzavřený vůz, Inside-Drive Coupe v roce 1908, a brzy si vybudoval pověst dobře stavěných a snadno ovladatelných vozů. 400 Detroit Electrics bylo vyrobeno v roce 1908, 650 v roce 1909 a 1,500 v roce 1910.
1908 Edison konečně představil svou vylepšenou nikl-železnou baterii.
V říjnu Henry Ford zahájil výrobu modelu T, což znamenalo začátek konce pro mnoho výrobců levných automobilů v USA, ale zpočátku nebyl světovou špičkou. Ve stejném roce si koupil svůj první Detroit Electric, model C kupé. Byl pro jeho manželku Claru a měl speciální dětskou sedačku pro Edsela.
1908 Studebaker Electric
1909 Anderson koupil kontrolní 92-1/2% podíl v Elwell-Parker Electric Co. od Brown Hoist za zhruba půl milionu dolarů, Towson vyjednal zbývajících 7-1/2% od ECC Ltd., čímž si zajistil výhradní použití jejich návrhů. a patenty na účinný stejnosměrný motor a řídicí systém.
1909 Baker Electric
1909 Baker Suburban Runabout
Jay Leno ve svém Baker Electric z roku 1909 (vpravo)
1910 Edison si vybral Detroit Electric (a Bailey), aby představil svou vylepšenou „nikl-ocelovou“ alkalickou baterii (patent 1901, vylepšený 1908). Nebyl příliš populární kvůli jeho vyšší počáteční ceně (dalších 600 $ nebo více). A neefektivnost nabíjení 30 % (jako když třetina benzínu stéká žlabem, když naplníte nádrž). První Edisonova baterie byla instalována 16. února ve zcela červeném Modelu L dodaném do Denveru. V roce 1911 byla až polovina vozů dodávána s baterií Edison, v roce 1912 poptávka klesala.
Nedávno založená Electric Vehicle Association of America standardizovala nabíjecí zástrčku EV s jedním typem ve dvou velikostech.
Rodina Fordů si koupila svůj druhý Detroit Electric. Podle přepravní knihy byl prodán Edselu Fordovi. Byl to model D Brougham dodaný 8. března 1910 s modrým koženým interiérem, hedvábným saténovým čelem a zcela modrým exteriérem. Baterie byla vyrobena v továrně Anderson s Willard Plates.
1911 Anderson Carriage Co. se stal Anderson Electric Car Co. Označení modelů automobilů přechází od písmen k číslům. Tento rok byl pro společnost rokem velkých změn. Bylo nabízeno ohromujících 23 modelů, protože většina typů karoserie byla k dispozici s kterýmkoli ze tří systémů řetězového pohonu nebo s novým systémem hřídelového pohonu.
1912 Charles Franklin Kettering vynalezl elektrický startér ve své Dayton Electric Co. (DELCO), čímž snížil výhodu elektromobilů před plynem.
Toto byl modelový rok, kdy se Anderson dal dohromady a začal vyrábět klasické broughamy, které by byly jejich nejprodávanějšími, s malými změnami, až do roku 1919. Vozy se vyznačovaly pohodlnou kabinou odolnou vůči počasí, tichým, spolehlivým, hřídelovým pohonem a plně obrubanými blatníky. to dramaticky omezilo problém vody, bláta a kamenů, vymrštěných od kol.
1913 Ford (který začínal ztrácet podíl na trhu) začal vyrábět model T na první moderní montážní lince. Nižší náklady zpřístupnily automobil mnohem více Američanům a většinu ostatních společností s nízkými cenami vyřadily z provozu.
1914 John D. Rockefeller Jr. koupil Detroit Electric model 46 Roadster pro svou manželku Abbie.
1912 Detroit Electric — The Anderson Electric Car Co.
Charles Proteus Steinmetz, elektrický génius v General Electric, koupil model 48 Detroit Electric Brougham (modrý/modrý).
Ford začal platit „věrným“ pracovníkům pět dolarů denně. Koupil třetí Detroit Electric (model 47) pro Claru, kterou nikdy neprodají.
Společnost Milburn Wagon Co. začala vyrábět lehčí a levnější elektrický, což představuje významnou výzvu pro vedoucí postavení v prodeji společnosti Detroit Electric. Během let, kdy společnost Milburn vyráběla elektriku, vyrobila asi 3,400 6,672 vozů, zatímco Anderson/Detroit jich dodalo XNUMX XNUMX.
1915 Detroit Electric je standardizován s těžkým podvozkem (typ A) a lehkým podvozkem (typ B), obě na 100palcovém rozvoru. Těžké podvozkové vozy byly obvykle velké broughamy (přední, zadní nebo duplexní pohon), s některými menšími broughamy, roadstery a kabriolety. Vozy s lehkým podvozkem typu «B» byly levnější malé vozy Brougham a Coupe s žebřinovým rámem pro čtyři cestující, jasně navržené tak, aby konkurovaly nedávno představenému, levnějšímu Milburn Light Electric.
1915 Detroit Electric Drive Train
Edison dostal patnáctimilionovou smlouvu od námořnictva na svou baterii v březnu 1915, díky čemuž byly pro modelový rok 1916 nedostupné. Poslední Detroit dodaný s Edison baterií byl 5. dubna 1915.
Baker Electric se spojil s Rauch & Lang (německy „kouř a dlouho“), aby se vyřešily patentové spory. Auta a vedení společnosti Owen Magnetic, plus hlavní město a vedení společnosti General Electric byly složeny.
Elektrický podvozek Detroit z roku 1916
V roce 1917 vydalo Woods Motor Vehicle Company of Chicago první benzinovo-elektrický hybridní vůz. Hybrid byl komerční neúspěch, ukázal se být příliš pomalý na svou cenu a příliš obtížný na servis. Pokroky v technologii ledu brzy poskytly tuto výhodu diskutabilní; větší dojezd benzinových vozů, rychlejší tankování a rostoucí ropná infrastruktura spolu s masovou výrobou benzinových vozidel společnostmi jako Ford Motor Company, které snížily ceny benzinových vozů na méně než polovinu cen ekvivalentních elektrických vozů, vedly k poklesu používání elektrického pohonu, účinně odstranit to z důležitých trhů takový jako Spojené státy do třicátých lét.
1918 Zbývající společnosti vyrábějící elektromobily expandovaly na klesající trh s dvojitým dopadem první světové války a pandemie chřipky. Prodej v Detroit Electric klesl z 1,139 1918 kusů v roce 191 na 1920 v roce XNUMX.
1919 Ve válečné ekonomice se karosářské, elektrické komponenty, manipulační vozidla a zájmy výroby automobilů prudce rozcházely. Různé části Baker R & L a Detroit Electric se rozdělily zpět do těchto segmentů. Dalším zbývajícím objemovým výrobcem byl Milburn, nikdy nebyli vertikálně integrováni na prvním místě.
1919 Detroit Electric — Detroit Electric Car Co.
1920 W. C. Anderson, A. C. Downing, J. D. Wilson a Frank Price pokračují v podnikání s elektrickými automobily v Detroitu ze závodu Hupp na 6561 Mt. Elliot. Těla byla ze starých zásob nebo to byla nová hranatá tělesa umělých radiátorů od H&M Body v Racine WI. Hlavní továrna se stala součástí Murray Body.
Značku Rauch & Lang koupil Stevens-Duyea a do roku 1930 vyráběla elektrické taxíky v Chicopee Falls MA. Podniky zabývající se stavbou autobusů a manipulačními vozíky zůstaly v Clevelandu pod společností Baker-Raulang Company. Pouze dvě společnosti vyrobily elektrická osobní auta v libovolném počtu v příštích několika letech, Detroit a Milburn.
Úpadek elektrických vozidel byl způsoben několika významnými vývojovými událostmi:
- Ve dvacátých letech 1920. století měla Amerika lepší systém silnic, které nyní spojovaly města, což s sebou přinášelo potřebu vozidel s delším dojezdem.
- Objev texaské ropy snížil cenu benzínu tak, aby byl dostupný pro běžného spotřebitele.
- Vynález elektrického startéru Charlesem Ketteringem v roce 1912 eliminoval potřebu ruční kliky.
- Zahájení hromadné výroby vozidel se spalovacím motorem Henry Ford učinil tato vozidla široce dostupnými a cenově dostupnými v cenovém rozpětí 500 až 1,000 1912 USD. Naproti tomu cena méně efektivně vyráběných elektromobilů nadále rostla. V roce 1,750 se elektrický roadster prodával za 650 XNUMX dolarů, zatímco benzinové auto za XNUMX dolarů.
1923 Milburn se vzdal a prodal svému hlavnímu klientovi General Motors.
1926 Je pravděpodobné, že po polovině roku nebyly vyrobeny žádné zcela nové Detroit Electrics.
1929 W. C. Anderson, pětasedmdesátiletý a podlomený zdravotní stav, společnost prodal. Poslední Detroit Electric pod Andersonem byl odeslán 7-11-29.
Střední léta (1930–1960)
Elektrická vozidla téměř zmizela v roce 1935. Následující roky až do 1960. let byly mrtvé roky pro vývoj elektrických vozidel a pro použití jako osobní doprava.
1930 Likvidátor automobilky Alfred O. Dunk koupil Detroit Electric a pokračoval v omezené výrobě pod stejným názvem. Jejich hlavním předmětem podnikání byla přeměna dřívějších velkých broughamů na model 98 a lehkých podvozků 4-osobních broughamů na model 97, vyráběli také „nové“ modely 99A s karoserií Willys. Poslední vůz Dunk byl odeslán 17. listopadu. 1932.
V Chicopee Falls se vyrábí poslední Rauch & Langs, trio hybridů Owenova stylu.
Ve třicátých letech minulého století společnost National City Lines, která byla partnerstvím společností General Motors, Firestone a Standard Oil of California, zakoupila mnoho sítí elektrických tramvají po celé zemi, aby je rozebrala a nahradila autobusy GM. Partnerství bylo usvědčeno ze spiknutí za účelem monopolizace prodeje zařízení a dodávek jejich dceřiným společnostem, spiknutí, ale byli zproštěni viny ze spiknutí za účelem monopolizace poskytování přepravních služeb. Technologie elektrických tramvajových linek by mohly být použity k dobíjení BEV a PHEV na dálnici, zatímco uživatel řídí, což poskytuje prakticky neomezený dojezd. Technologie je stará a dobře zavedená (viz: Odběr proudu z vedení, Nikl-železná baterie). Infrastruktura není vybudována.
1933 Dunkova společnost byla zlikvidována. Zaměstnanec Dunk Alfred F. Renz získal aktiva související s Detroit Electric a pokračoval v omezené výrobě automobilů jako The Detroit Electric Vehicle Manufacturing Company (zaregistrovaná 16. října 1933). Ze zbývajících zásob nebo s karoserií kupé Dodge vyrobil Renz dalších 15 „nových“ vozů, z nichž poslední bylo odesláno 2. 23. 39.
1941 W.W.II zastavila výrobu osobních vozidel, takže Renz prodal kovová aktiva jako šrot pro válečné úsilí, poté odešel do důchodu Detroit Electric jako nejúspěšnější společnost na výrobu elektrických automobilů ve dvacátém století s výrobou 12,350 13,000–535 XNUMX rekreačních aut a XNUMX nákladních automobilů.
Po válce byl automobilový boom výhradně na plyn, elektrické vozidlo bylo odsunuto do veřejné dopravy a speciálních výklenků, jako jsou vozidla v továrně a městské rozvozové trasy. Od 1960. let XNUMX. století vyrábělo mnoho jednotlivců a společností prototypy automobilů, přestavby automobilů na plyn a malé výrobní série elektromobilů. Ale auto budoucnosti zatím zůstává autem minulosti.
Některé informace získané z Wikipedie, bezplatné encyklopedie: Text je dostupný pod licencí Creative Commons Attribution-ShareAlike License; mohou platit další podmínky. Podrobnosti viz Podmínky použití. Významný materiál přispěl Galen Handy
http://earlyelectric.com/
ElectricVehiclesNews.com: O nás | Kontakt | Příspěvky | Ochrana osobních údajů | Inzerovat | Mapa stránek
Copyright 1998 – do současnosti
Amish Pleasures, Inc. Všechna práva vyhrazena.
První elektromobily byly vyrobeny v prvních desetiletích 19. století, kdy inovátoři jako Robert Anderson ve Skotsku a Ányos Jedlik v Maďarsku experimentovali s elektrickým pohonem. Teprve později ve století, zejména v 1890. letech XNUMX. století, se elektrická vozidla stala praktickými.
Masově vyráběná elektrická auta také nejsou vyloženě fenoménem 21. století. První „praktický kočár bez koní“ Studebaker byl poháněn bateriemi a prodával se v letech 1902 až 1912. Elektromobily se několikrát přiblížily experimentálním scénám v průběhu 19. a 20. století nebo se jim podařilo vymanit se z nich.
Zde je příběh prvních elektromobilů.
Raná elektrická vozidla
Nemusíme se vracet do doby kamenné, abychom odhalili původ nejstarších elektrických vozidel, protože víme, že s prvními jednoduchými elektrickými motory experimentoval ve 1740. letech XNUMX. století Skot Andrew Gordon a další vědci, např. otec zakladatel Benjamin Franklin.
Vynález elektrického vozu lze připsat mnoha lidem v různých částech světa. Ale možná prvním uchazečem o uznání je maďarský kněz Ányos Jedlik. V letech 1827 až 1828 vyrobil malý model vozidla poháněný raným typem elektromotoru.
Nebyl jediný, kdo vyvinul elektrický motor a umístil jej do modelu vozidla. Kolem roku 1835 provozoval vermontský kovář Thomas Davenport malý model lokomotivy na krátké kruhové dráze. K vývoji elektrických vozidel v tomto období přispěli další vynálezci z celého světa, jako například holandský Sibrandis Stratingh a jeho asistent Christopher Becker.
Tyto rané stroje však byly spíše na malé straně a bylo to na druhé straně Atlantiku, kde skotský vynálezce Robert Anderson vyvinul první elektrické vozidlo v plné velikosti. Poháněný nedobíjecími primárními články zkonstruoval někdy kolem roku 1832 elektricky poháněný kočár.
Vzestup strojů
Teprve v 1880. letech 1886. století mohl být prakticky použit první motor, který dokázal přeměnit stejnosměrný proud (DC) elektrickou energii na mechanickou energii. Frank Julian Sprague je připisován jeho vynálezu v roce XNUMX. To se ukázalo jako stimulant pro vývoj sériově vyráběných elektromobilů.
Některá nová elektrická vozidla byla vyvinuta již v 1880. letech XNUMX. století, například elektrická tříkolka inženýra Gustava Trouvého. To bylo výsledkem toho, že Trouvé namontoval nedávno vyvinutou dobíjecí baterii a malý elektromotor vyvinutý společností Siemens na anglickou tříkolku James Starley.
1900 Flocken Elektrowagen
Image Credit: Archive World / Alamy Stock Photo
Dalším objevem byl Flocken Elektrowagen, vyrobený v roce 1888. Dřevěná sedačka navržená německým vynálezcem Andreasem Flockenem měla čtyři kola a pomocí kožených pásů mohla přenést přibližně 1 koňskou sílu na zadní nápravu. Jeho maximální rychlost mohla dosáhnout dechberoucích 9 mil za hodinu.
Kolem přelomu století mnozí považovali elektřinu za ústřední pro budoucnost. Kromě parních železnic byla britská města v roce 1900 závislá na koňské síle většiny forem veřejné dopravy. Tak jako koňské tramvaje a koňské omnibusy uvolnily místo pro elektrické tramvaje, mohly koňské kabiny a vozíky uvolnit místo pro elektrické varianty.
Masová produkce
Studebaker Automobile Company patřila mezi první zastánce elektromobilů. Po práci na prototypu z roku 1898, pod podporou předsedy Fredericka S. Fishe, vstoupila společnost v roce 1902 do automobilového průmyslu se Studebaker Electric. Tyto vozy na baterie, které připomínaly koňské povozy bez koní, se vyráběly až do roku 1912.
Image Credit: Public Domain
Nebyli však první na trhu. Dříve pomáhali vyrábět elektrické taxíky pro Columbia Automobile Company, 500 z nich bylo vyvinuto v letech 1897 až 1899. Během této doby nacházely elektromobily větší komerční využití. Elektrické kabiny Waltera Berseyho se staly prvními samohybnými vozidly k pronájmu v Londýně a v New Yorku tvořil automobil Electrobat model pro asi tucet kabin.
V roce 1912 se však omezená výroba elektromobilů zastavila u společností jako Studebaker. Prohlášení korporace oznámilo, že „výroba elektrických automobilů v South Bend skončila. Probíhá devět let bez velkého úspěchu a nakonec je (je) zřejmá převaha benzínových automobilů.
Počátkem 20. století se díky pokrokům ve spalovacím motoru, rychlejším dobám tankování, nižším výrobním nákladům a zavedení elektrického startéru spojila pozornost, aby se pozornost odvrátila od elektromobilu.
Elektřina začala proměňovat městskou mobilitu, ale byl by to benzinový (nebo benzínový) automobil, který by dosáhl širokého přijetí během 20. století.
