Henry Ford nevynalezl automobil ani montážní linku. Místo toho byl nejúspěšnější ve spojení těchto dvou technologií dohromady způsoby, které zvýšily efektivitu a snížily náklady. Drobné domácí potřeby se vyráběly na montážních linkách a masové konzervy se vyráběly stahováním masa z jatečně upravených těl na „demontážních“ linkách. Před počátkem 1900. století byly automobilové podvozky umístěny na blocích a dělníci přinášeli díly do vozů, aby je smontovali jeden po druhém. V roce 1901 Ransom E. Olds z Lansingu ukázal, že montážní linka by mohla fungovat pro automobilovou výrobu, navzdory velikosti a hmotnosti produktu. Továrna Oldsmobile však vyhořela do základů a Henry Ford investoval do mnohem větší továrny, která stavěla na Oldsových metodách. Fordovy těžké ocelové kolejnice a dopravníkové pásy posunuly podvozek auta po řadě. Díky tomu mohli pracovníci stát na jednom místě a dokončit jeden jednoduchý úkol, jako je zajištění konkrétního šroubu nebo přidání světlometu, když se auta pohybovala po lince.
Nejnovější montážní linka Fordu s masivními pohyblivými pásy byla uvedena do provozu v roce 1913. Ford toho roku vyrobil 250,000 2 automobilů Model T. To bylo třicetkrát tolik aut, kolik Ford vyrobil před několika lety; bylo to také více aut než Oldsmobile a přes osmdesát dalších konkurenčních výrobců automobilů se sídlem primárně z Ohia, Michiganu a Illinois, které kdy vyrobili. O deset let později Ford vyráběl 800 miliony Modelů T, které byly až na cenu téměř identické s předchozími modely. Ford dokázal využít úspor z rozsahu díky hromadné výrobě; následně cena Modelu T klesla z více než 300 dolarů na méně než 1913 dolarů. Jiné automobilky produkovaly rozmanitější nabídku a mnoho konkurenčních automobilek vyrábělo lepší nebo levnější auta. V roce XNUMX se však nikdo nemohl rovnat kvalitě Modelu T za cenu, kterou si Ford účtoval. Pokud jde o monotónnost hromadné výroby, Ford vtipkoval, že jeho zákazníci mohou mít jeho vozidlo v jakékoli barvě, kterou si vyberou, pokud tato barva bude černá.
Automobily Ford vyráběné na montážní lince v Detroitu v roce 1923.
Práce byla rutinní a mohl ji dokončit kdokoli s minimálním školením. Výsledkem bylo, že Ford již nepotřeboval najímat pracovníky s mechanickou odborností. Místo toho najal nekvalifikované dělníky, ale nabídl lepší mzdy, než by mohli vydělat na jiných montážních linkách. Ford skvěle představil pětidolarový plán, denní mzdu, která byla zhruba dvojnásobná oproti platové sazbě 2–3 dolary, která byla typická pro práci v továrnách. Zaměstnanci Fordu se museli podrobit vyšetřování Fordova sociálního oddělení. Ford si přál pouze střízlivé pracovníky, kteří se vyhýbali cigaretám a rychlému životnímu stylu. V polovině 1920. let vyšetřovatelé již nechodili domů, aby zjišťovali, zda dělníci v továrnách pijí alkohol nebo se jinak chovali, které jejich paternalistický šéf považoval za neřest. Místo toho měli větší pravděpodobnost, že budou zkoumat politické přesvědčení pracovníka. Každý, kdo přijal socialismus nebo dokonce uvažoval o založení odboru, by byl ukončen.
Vysoké mzdy, které si pracovníci Fordu vydělali, umožnily většině zaměstnanců koupit si vlastní automobil. Tito pracovníci byli povinni provést tento nákup automobilu Ford, jinak by sdíleli osud těch, kteří se pokusili založit odbory v továrně Ford. Vzhledem k vysokým mzdám, které Ford nabízel, většina dělníků tolerovala Fordovy požadavky a vyhýbala se vytváření odborů jako socialistických nebo dokonce neamerických. Sám Ford zabalil své techniky hromadné výroby, nízkých cen a vysokých mezd do jazyka Ameriky. 23 milionů automobilů na silnicích v roce 1929 uspokojilo Forda, že demokratizoval automobil tím, že přinesl vlastnictví automobilů masám.
Metody montážní linky Ford byly studovány vznikajícími obchodními školami a zdokonaleny tak, aby maximalizovaly efektivitu pohybu. Starší způsoby výroby, které vyžadovaly kvalifikované řemeslníky, do značné míry zmizely, stejně jako míra spokojenosti s prací, kterou pracovníci vyjadřovali, když se přestali cítit spojeni s produkty, které vyráběli. Místo toho, aby viděli hotový produkt nebo úzce spolupracovali s týmem, pracovníci stáli na jednom místě a prováděli opakující se úkoly. Systém byl nesmírně efektivní a poskytoval příležitost pro více pracovních míst mezi nekvalifikovanými pracovníky. Produktivita pracovníků ve většině průmyslových oborů vzrostla asi o 50 procent, zatímco reálné mzdy průměrného továrního dělníka také vzrostly. Tyto mzdy však v průběhu desetiletí obvykle vzrostly maximálně o 10 procent. Průměrný pracovní týden se v některých oborech zkrátil na něco málo přes čtyřicet hodin – dlouhý cíl dělnického hnutí. Typický pracovní týden pro průmyslové dělníky však zůstal šest dní po čtyřiceti osmi hodinách práce. Vzestupné mobilitě navíc bránilo odstranění většiny kvalifikovaných pozic a nová generace továrních dělníků byla ještě více odpojena od své práce než v minulosti.
Obrázek 6.6 Skutečný průměrný týdenní nebo denní výdělek pro vybraná povolání, 1920–1930
Předchozí generace farmářů a řemeslníků byly schopny vidět hmatatelné důkazy jejich práce. Jediní dělníci v továrnách s montážními linkami, kteří dokonce viděli hotový výrobek, byli ti, kteří pracovali na nakládacích rampách a většinou se na výrobě zboží nepodíleli. Tovární práce vždy představovala monotónnost, zápas mezi vůlí a časem. Ale pracovníci mohli alespoň identifikovat produkty, které vyrobili před zavedením montážní linky. V důsledku toho se pracovníci již neidentifikovali z hlediska svého zaměstnání, jako to měli v minulosti zemědělci a řemeslníci. Žádná oslava sklizně se nekonala; žádný obchod ani dovednost neposkytovaly pocit identity a spojení. U nekvalifikovaných pracovníků bylo mnohem pravděpodobnější, že během svého života mnohokrát změnili zaměstnavatele a odvětví. Výsledkem bylo, že městský dělník hledal uspokojení a smysl mimo své zaměstnání způsoby, které vedly k šíření rekreačních aktivit a oslavě spotřeby spíše než výroby.
Licence a atributy
Obsah s licencí CC, dříve sdílený
- část textu z kapitoly 6.1 Prosperita a její meze, obsahuje obrázky 6.5 a 6.6. Umístil u: https://2012books.lardbucket.org/books/united-states-history-volume-2/s09-01-prosperity-and-its-limits.html. Projekt: U.S. History Vol. 2. Licence: CC BY-NC-SA: Attribution-NonCommercial-ShareAlike
- obrázek Henryho Forda. Autor:: Hartsook. Poskytuje: Divize Library of Congress Prints and Photographs Division. Umístil u: https://en.wikipedia.org/wiki/Henry_Ford#/media/File:Henry_ford_1919.jpg. Licence: Public Domain: Žádná známá autorská práva
Je tu znovu ta roční doba a festival starých aut v Greenfield Village Henryho Forda je ο místo k vidění Ford Model As. Milovaný automobil bude letos tvořit téměř čtvrtinu sladkých jízd. Ale počkat, Old Car Festival pokrývá 42 let vozidel, 1890-1932, tak proč je jich tolik ze čtyř let výroby modelu A? Po nějakém výzkumu a rozhovoru s naším kurátorem dopravy Mattem Andersonem, zde je důvod.
5. Můžete s ním jezdit po silnici
Dobře, tohle vypadá docela jasně. Některá zrestaurovaná vozidla, bez ohledu na to, jak sexy vypadají, mají tendenci jezdit po bočních ulicích s nižšími rychlostními limity. S vyššími rychlostmi a lepšími brzdami jsou Modely As známé tím, že jezdí zatraceně dobře na moderních silnicích. Navzdory tomu, že je více než 80 let starý, může mnoho Modelů As snadno jet rychlostí 40–45 mil za hodinu díky motoru přesně dvakrát tak silnému než jeho předchůdce, Model T. A mechanickému brzdovému systému Modelu A na kolech – je pravda, že méně bezpečný. než hydraulický brzdový systém – je bezpečnější než mechanické brzdy modelu T na převodovce.
Modely T jsou samozřejmě stále velmi oblíbené a pojízdné, ale většina majitelů historických vozů se chce pochlubit svými ceněnými vozidly na otevřené silnici a Model A nám poskytuje více možností tras. Závodit po dálnici možná nepřipadá v úvahu, ale dejte autu pokoj – Model A je starší než některé naše babičky. A moje babička taky nejezdí po dálnici.
4. Můžete se s ním naučit řídit bez přítomnosti historika
Model A tedy zvládne i silnici. Ale co je důležitější, dnešní řidiči zvládnou model A. Tento vůz byl prvním Fordem, který měl ovládací prvky, na které jsme zvyklí, jako jsou plynové pedály a konvenční řadicí páka, abychom jmenovali alespoň některé. Před modelem A byly „kočáry bez koní“ Ford, jako je model T, stavěny za předpokladu, že řidič měl pouze zkušenosti s řízením. vozík, kůň v ceně.
Modernější ovládací prvky v Modelu A pomáhají řidičům, jako jsem já, a můžete hádat, jak zařadit rychlost nebo zastavit. Možná ještě potřebujeme vygooglovat, „jak řídit Model A“, ale alespoň nejsme úplně ztraceni za volantem.
3. Náhradní díly nejsou bláznivě těžké najít
Pokud máte historické auto, které je nejúžasnější, nejobskurnější, jeden ze tří, který kdy byl vyroben, gratulujeme. Ale víte, kam tím mířím. Sběratelé vzácných aut se děsí dne, kdy budou muset vyměnit součástku, protože najít novou nebo vyrobit novou není snadný úkol. Ne všichni automobiloví nadšenci mají luxus takového času, energie nebo peněz.
Ale u Modelu A se tam stále pohybuje spousta originálních dílů, protože Ford v letech 5 až 1928 vyrobil přibližně 1931 milionů Modelů As. A protože naše láska k Modelu A není žádným tajemstvím, nyní existují prodejci, kteří vyrábějí levnější, někdy spolehlivější kopie historických dílů. Takže model A je sladké historické vozidlo, Plus, náhradní díly se dají sehnat poměrně snadněji. Zvláště pokud se podíváte na správná místa, jako je Bertův model A Ford Store v Denveru nebo inzeráty Model A Ford Club of America.
Neříkáme, že restaurování Modelu A je v žádném případě snadné, ale dostupnost dílů otevírá umění restaurování automobilů více z nás, protože obnova a údržba Modelu A je zábavná, nikoli velká bolest hlavy.
2. Jsou relativně cenově dostupné
Není to žádná raketová věda, ale je to tak. Vraťme se k zábavnému faktu, který jsme vám poskytli před dvěma odstavci: bylo vyrobeno asi 5 milionů Ford Model As a mnoho z nich stále existuje. Model A je tedy historický, ale není tak vzácný, aby stál ruku a nohu – fráze, která zde znamená 70,000 XNUMX dolarů, které byste mohli zaplatit za Packard stejného ročníku. Fuj.
Některé vysoce vědecké výzkumy (při pohledu na eBay) odhalily, že existují slušné Modely As s cenou až 6,000 XNUMX $. Co na tom nemilovat?
1. Do očí bijící styly a barvy
Renovace auta má praktickou stránku, jako je hledání náhradních dílů a výběr sjízdných tras, ale nemůžeme popřít, že Model A je prostě pěkný. Vážně, na tohle auto bychom mohli zírat celý den.
Díky novému sportovnímu stylu karoserie byl Model A okamžitým hitem. 2. prosince 1927 zaútočily miliony lidí na showroomy Ford, protože, jak tvrdila tehdejší píseň Irvinga Kaufmana, „Henry udělal z Lizzie dámu“. No, myslíme si, že Lizzie byla vždy dáma, ale Model A nepochybně přinesl na ranou americkou automobilovou scénu seriózní třídu, stylizovaný tak, aby vypadal jako „dítě Lincoln“ a nabízený v řadě barev, kontrastujících se všemi těmi černými Modely. Ts. Přes všechnu svou mechanickou zdatnost neměl Henry Ford příliš smysl pro styl, ale jeho syn Edsel dal karosérii Modelu A elegantní jemnost, přes kterou se nemůžeme přenést. A dnes, zvláště v Motor City, je výletní plavba kusem automobilové historie opravdu zvláštní pochoutkou.
Díky vzhledu, výkonu a proveditelné obnově – není divu, že máme Model A tak rádi! Nemůžeme se dočkat, až letos během Festivalu starých aut uvidíme přibližně 200 úžasných, jedinečných Modelů, jak projíždět ulicemi Greenfield Village nebo parkovat pro pozorování zblízka. Přidejte se k nám o víkendu a můžeme společně slintat nad drátěnými koly a lesklými barevnými blatníky.
Sarah Kornacki je stážistkou pro vztahy s médii v The Henry Ford.
Přihlaste se k odběru našich e-bulletinů
Získejte nejnovější zprávy z The Henry Ford. Od speciálních nabídek až po naši sérii oblíbených eNewsletterů pro nadšence si můžete přizpůsobit informace, které chcete, abychom vám doručili přímo do vaší schránky.
