Jak diagnostikovat a opravit zprávu Volvo „Vyžadován protiskluzový servis“.
Sedm nových evropských vozů s manuální převodovkou (modelový rok 2020)
Nejlevnější a nejspolehlivější vozy Mercedes-AMG všech dob, tečka!
- 08/19/14
- NIKDY nečtěte
- Autor: Tony Robinett
Pokud vlastníte E36 M3, je pravděpodobné, že si ho zamilujete. Někdy to můžete nenávidět; Myslím opravdu nenávidím to – ale když to vrátíš na cestu, zapomeneš, že jsi to někdy cítil, a nenávist se změní v lásku. Realita je taková, že i když je E36 M3 velmi silné auto a snese hodně výprasku; díly selžou. S přibývajícími kilometry se začínají objevovat konstrukční nedostatky a s vaším německým Hell-wagonem začíná být těžší žít. Ale něco, s čím je snazší se s tím vypořádat, je vědět, že tam venku je někdo, kdo má úplně stejné problémy jako vy. Většinu těchto problémů sdílejí všichni majitelé E36 M3.
Pokud uvažujete o koupi E36 M3, nenechte se tím odradit. Uvedené problémy stojí za to smířit se s ohledem na to, že je to skvělé auto. Proč by to jinak bylo tak populární? Pokud něco, použijte toto jako seznam věcí, které je třeba vzít v úvahu při hledání E36 M3. Je mnohem lepší jít do situace nákupu ojetého auta, když víte, jaké problémy hledat.
Problém č. 1: Jednotka VANOS
VANOS je odpovědí BMW na variabilní časování ventilů v jejich motorech. Posouvá a zpomaluje časování při určitých otáčkách, aby vám poskytl nejlepší kilometrový výkon a výkon. US E36 M3 mají jednopístovou jednotku VANOS, která sedí úplně vpředu na motoru na hlavě válců a nastavuje pouze sací vačkový hřídel.
S jednotkou VANOS na E36 M3 jsou dva velké problémy —
1) Těsnění na pístu VANOS se opotřebovávají. Když bylo auto původně představeno v USA, těsnění VANOS se opotřebovalo již po 20,000 20,000 mílích a BMW tento problém nikdy neřešilo. Neustále nahrazovali jednotky těsněními ze stejného špatného materiálu, aby se po dalších XNUMX XNUMX mil pokazily. Když se těsnění opotřebují, sníží se točivý moment v dolní části, spotřeba paliva se zvýší a celkový požitek z jízdy se sníží.
2) Jednotka VANOS bude chrastit. Chrastítko VANOS je u těchto motorů téměř jistota. Přibližně od 1000 do 3000 otáček za minutu uslyšíte to, co lidé začali popsat jako „kuličky v plechovém kelímku“. Chrastění VANOS je nepříjemnost, ke které dochází při mílích – vůle na vačkovém hřídeli se opotřebovává na vnitřním ložisku VANOS, což má za následek prokluzování. Slop v zatáčce má za následek velmi nepříjemné chrastění jednotky VANOS.
Naštěstí Beisan Systems a Dr. VANOS dodávají přestavěné jednotky VANOS a modernizovaná těsnění, která se nekazí tak rychle jako OEM. Beisan Systems také prodává sadu proti chrastění pro opravu chrastítka. Drnčení zcela neodstraní, ale provoz VANOSu je podstatně tichý.
Problém č. 2: Spotřeba oleje
Někteří z nás mají štěstí, že tento problém nemají. A my ostatní jsme uvízli v náboženské kontrole ropy. Je těžké uvěřit, že tato auta dokážou spotřebovat tolik oleje jako oni a jsou na cestách dodnes. Spousta lidí si dělá legraci, že tato auta pocházela z továrny na ropu; a vzhledem k tomu, jak častý je problém, je těžké uvěřit, že je to jinak. Většina majitelů E36 M3 spotřebuje přibližně 5-2 litry oleje každých 3000 mil.
Pro většinu majitelů je zmatek, protože se nezdá, že by z jejich vozu unikl olej, z výfuku nevycházel žádný kouř a jsou si jisti, že nalili správné množství oleje. Ale jejich hladina oleje s přibývajícími kilometry stále klesá. Problém je v tom, že množství oleje ztraceného při každém spalování je velmi malé, což velmi ztěžuje diagnostiku. Ale malé množství ztracené během několika tisíc otáček dává dohromady značné množství oleje.
Mnoha lidem se podařilo snížit spotřebu oleje v několika různých oblastech:
1) Změna viskozity a značky oleje – Pokud ztrácíte olej, přechod na hustší olej může pomoci snížit množství ztraceného oleje. Také některé značky jsou výhodnější než jiné. Pro E36 M3 doporučuji Mobil 1 European Formula, Liqui-Moly 5W-40, nebo Pentosin 5W-40.
2) Výměna CVV — CVV shromažďuje směs olej/vzduch, která je do něj přiváděna z krytu ventilu přes trubici PCV. Poté oddělí olej a vzduch, pošle vzduch do sacího potrubí, aby se použil ve spalovacím cyklu, a rozptýlí olej zpět do olejové vany pomocí trubice měrky. Tento ventil se může někdy ucpat nebo selhat, což má za následek vstup oleje do sacího potrubí a jeho spotřebování ve spalovacím cyklu.
Problém č. 3: Pouzdra a držáky
I když není neobvyklé, že jakékoli auto potřebuje v určitou dobu vyměnit určité držáky a pouzdra, E36 M3 je proslulý několika poruchami pouzder a držáků. Pokud má vaše auto najeto něco přes 80,000 XNUMX mil a stále běží na standardních úchytech motoru, převodovkách, pouzdrech zadního vlečeného ramene nebo úchytech zadního tlumiče, je pravděpodobné, že je bude třeba vyměnit. V některých případech si nemusíte všimnout, že je třeba je vyměnit, protože během jízdy pomalu degradovaly.
Držáky motoru a převodovky — Snadno se zkontrolují tím, že se dostanete pod auto, pokud vypadají pomačkané nebo mají nějaké praskliny, bude to vyžadovat výměnu. Foukaná uložení budou mít za následek nadměrný pohyb v hnacím ústrojí, což může mít za následek nadměrné vibrace, chybějící řazení nebo skutečný kontakt motoru/přepravníku s podvozkem.
R.T.A.B. — Běžnými příznaky špatných pouzder zadního vlečeného ramene jsou nerovnoměrné opotřebení pneumatik na zadních pneumatikách, cukání při přejíždění nerovností na silnici a celkový nerovnoměrný/necitlivý pocit při řízení. Také zadní část může být téměř oddělena od vozidla.
Držák zadního tlumiče – R.T.A.B a držáky zadního tlumiče obvykle vyjedou za stejný počet najetých kilometrů. Když se pouzdro opotřebuje, tlumič se může pohybovat mnohem více, než by měl, což má za následek řinčení. Obecně to uslyšíte, když přejíždíte hrbol nebo jedete vysokou rychlostí. Také, stejně jako u R.T.A.B, je zadní část vozu téměř jakoby oddělená od vozidla.
Problém č. 4: Vnitřní nepříjemnosti
Pokud jste jedním z mála vyvolených, kteří mají vůz, který byl celý život hýčkán a téměř nejezdil, některé z nich se pro vás nemusí počítat. Ale pro většinu z nás naše auta jezdí téměř od prvního dne z výrobní linky. Což u E1 M36, kromě pár designových vtípků, může vést k velmi unikátním nepříjemnostem.
Když poprvé naskočíte do E36 M3 a začnete jezdit, možná bude potřeba vysvětlit několik věcí:
1) Na volantu není žádný sklon. BMW přestalo dávat sklápěcí volanty do vozů E36 kolem roku 94 nebo 95, takže pokud jste hledali skrytý spínač nebo západku, nenajdete. Pro většinu lidí je snadné to obejít jemným doladěním nastavení sedadla. Pro někoho je to ale velká nepříjemnost při vystupování z auta.
2) Skřípe a chrastí. I když E36 M3 není jediné auto na světě, kterému se to stalo, tato určitá místa jsou pro E36 M3 extrémně běžná:
Přední část vozu: Většinu chrastí v přední části lze nalézt na dveřních panelech, plastové spony, které drží dveřní panel, stárnou a praskají, což umožňuje chrastění dveřních panelů na volnoběh. Pokud se kapsová část dveřního panelu zdá být velmi volná, může to být váš viník. Dalším častým chrastícím místem jsou dvířka odkládací schránky. Je velmi běžné, že se prohýbají, takže když přejdete na volnoběh, na straně spolujezdce se ozve krásné chrastění.
Nad a za sedadlem řidiče: Střešní okno může chrastit. Podložky někdy budou klouzat nebo se šrouby uvolní samy. Opravdu jediná oprava je shodit obložení stropu a zkontrolovat šrouby. Pokud dostáváte chrastítko zpoza sedadla řidiče, nejčastějším místem je zadní paluba. Časem se začne ohýbat a může vyvinout chrastítko. Pokud ne zadní paluba, pak je více než pravděpodobné, že na vině je západka, která drží dělená sedadla (pokud je jím vybavena). Nastavení západkového mechanismu může toto chrastění zmírnit.
3) Skřípání volantu. Je velmi běžné, že volanty při ovládání skřípou. Možná ne tolik při jízdě nad 20MPH, ale při jízdě na parkovišti nebo při manévrování z garáže bude velmi trapně kvílet. Nejlepším způsobem, jak se toho zbavit, je naolejování horních a spodních ložisek a také sběracího kroužku na sloupku řízení, ale pro získání přístupu je nutná demontáž volantu.
Vydání č. 5: Je to US Spec.
Pro ty, kteří to ještě nevěděli, M3, ve kterém jezdíte, měl potenciál být mnohem víc.
Původní Euro E36 M3 vyšel v roce 1992 s 3.0litrovým řadovým šestimotorem — produkoval 282 koňských sil. V roce 1995 aktualizovali M3 o 3.2 l, který produkoval 316 koňských sil a přihodil 6stupňovou manuální převodovku. Vaší první reakcí by měl být (ne-li žárlivost) zmatenost. V roce 1995, kdy USA poprvé dostaly E36 M3, přišel s řadovým šestiválcem 3.0 l, který produkoval pouze 240 koňských sil. A v roce 1996 se zdvihový objem zvýšil na 3.2 l, ale výkon zůstal na 240. To je rozdíl téměř 80 koňských sil!
Euro Spec a U.S. Spec mají v podstatě méně společného než rozdílů. Jednak používá úplně jiný motor – jistě, může to být řadový šestiválec, ale když se k tomu dostanete, to je vše, co mají motory společné. Euro používá jiný blok motoru s jinou hlavou válců, používá duální systém VANOS podobně jako E46 M3 a používá 6 samostatných těles škrticí klapky, opět podobně jako E46 M3. Zatímco U.S Spec obdržel to, co je v podstatě vylepšený motor 325IS. Pokud chcete výkon Euro Spec, nejjednodušší způsob, jak toho dosáhnout, je nucená indukce. Možná to není nejlevnější cesta, ale vzhledem k tomu, že slušná Euro Spec je někde od 11 20 do 6 8 a najít ji je velmi obtížné, utratit XNUMX XNUMX až XNUMX XNUMX za sadu FI opravdu nezní tak špatně.
Zatímco americký motor je stále výkonný a silný motor, mohlo to být mnohem víc. Kombinace nesplnění amerických emisních norem a to, že je pro americký trh trochu příliš drahé, zaručovalo potřebu alternativního vozidla, které by se mohlo prodávat ve Státech.
E36 M3 je nakonec jen auto se spoustou společných problémů. Ale stále to nezabránilo tomu, aby to bylo jedno z nejlepších aut, které jsem kdy řídil. Ať už jedu po ulici nebo přes celý stát, vždycky to na mě nějakým způsobem zapůsobí.
Pokud řídíte E36 3-Series nebo E36 M3, máte stejné problémy? Co je aktuálně na vašem seznamu úkolů?
O autorovi: Tony Robinett
Tony žije ve Spokane ve státě Washington a je 3D konstruktér, strojník a svářeč. Když není v práci, navrhuje a vyrábí díly pro svou M3 a další BMW.
