Otočí zámek na zámek vs. celkový poměr řízení
To může být potenciálně matoucí, protože někteří dávají přednost vyjádření odezvy řízení jako celkového převodu řízení, který by u vozu s tradičně „rychlým“ řízením byl typicky kolem 16:1. Tento poměr se vypočítá měřením toho, kolik stupňů pohybu kola vyplývá z jednoho otočení volantu. Ve výše uvedeném příkladu plné natočení volantu (360 stupňů) a s celkovým převodem řízení 16:1 poskytne 22.5 stupňů rotace kola kolem vřetena, protože 360 stupňů (v jedné rotaci) děleno 22.5 stupni naměřené dráhy = 16 nebo poměr 16:1.
Co máme na mysli, když říkáme otočení „zámek na zámek“? Zámek je pevný doraz, kdy se volant nebude otáčet při otáčení v žádném směru. Dáváme přednost použití čísla zámku k zámku, protože je pro vás mnohem jednodušší naskočit do auta, počítat otáčky kola při otočení od jednoho zámku k opačnému zámku, než nazouvat přední pneumatiku auta. stupně a změřte úhlové natočení pneumatiky a kola kolem vřetena jedním otočením volantu.
Příklad, jak jednoduché to je, lze ilustrovat na našem vývojovém voze, Mustangu z roku 1964. Tovární sériové auto bez posilovače řízení mělo pět a více otočení zámku volantu k uzamčení! Hrstka při pokusu o rychlé manévrování; vůbec žádná legrace. S nainstalovanou sadou posilovače a pastorku Steeroids a beze změn na pažbách řízení nyní řidič provede 2.5 otáčky zamykání a zamykání. To výrazně zvyšuje odezvu vozidla, ale ne do té míry, že by bylo „cukavé“ a podléhalo nadměrné kontrole. Už žádné divoké dovádění, jen aby se auto otočilo, stačí trochu pohnout kolem a už točíte!
POZNÁMKA: Je důležité vědět, že posilovač řízení nemá nic společného s celkovým převodem řízení.
Pocit řízení
Toto je subjektivní oblast diskuse o manipulaci, ale velmi důležité téma. Moderní vozidla mají výrazně lepší „pocit“ než vozidla vyráběná v 60. až 80. letech. (To je to, na co jsme si všichni zvykli, když řídíme auto.) Nejde ani o opotřebení, ale o design. Pokud se jen podíváte na počet dílů ve spojení mezi volantem ve vaší ruce a předními koly, existuje velký rozdíl v možnosti prokluzu, tření a pružnosti mezi moderním designem hřebene a pastorku a starým designem skříně řízení z staré dobré časy.”
U konstrukce skříně řízení začíná cesta ke kolům samotnou skříní, která má vnitřní vůli ozubeného kola (vůli). Dále rameno pitmana s kloubem, který jej spojuje se středovým článkem (hlavní tyčí), který tvoří dva klouby pro každou vnitřní tyč pneumatiky. Kromě toho má středový článek otočný bod nazývaný vodicí rameno pro stabilizaci konce a nakonec konec spojovací tyče. Dohromady sedm samostatných připojení, dokud skutečně neotáčíte kolem, nepočítaje v to vůli ozubeného kola ve skříni řízení a vůli pro recirkulační kuličková ložiska uvnitř skříně.
Porovnejte to s hřebenem a pastorkem, který má také ozubenou vůli, ale nemá recirkulační kuličková ložiska a má pouze dva klouby pro konce spojovací tyče a dva vnitřní klouby spojovací tyče. Můžete vidět, že i v novém nastavení existují tři další body, které přidávají vůli, tření a ohýbání. Tato spojovací dráha je integrální součástí dalšího prvku, který je vlastní oběma návrhům; na střed pocit.
On Center Feel
Toto je nejpatrnější rozdíl mezi řízením skříně řízení a hřebenovým řízením. Nejlépe to lze popsat odezvou, kterou obdržíte při jízdě s volantem „na středu“. Vozidlo se pohybuje, když řídíte bez zpoždění nebo vůle. Dokonce i nová skříň řízení s novými díly řízení bude mít zpoždění. To je způsobeno dodatečnými klouby pro pohyb v systému, jak je popsáno v části Pocit řízení. Kromě toho je velmi obtížné „couvat“ se šnekovým a segmentovým převodem, který se nachází ve skříni řízení. Zpětný pohon je, když se přední pneumatiky snaží vrátit volant zpět do střední polohy. Sklon šnekového převodu (spirálového převodu) přináší velké tření, které musí být překonáno přirozenou tendencí geometrie řízení k samostředění. Výsledkem je vágní a unášený pocit bez středu a vůbec bez zábavy.
Hřeben a pastorky mají odlišnou konstrukci s vodorovnou „ozubnicí“ ozubených kol, které jsou v záběru s pastorkem. Toto je mnohem jednodušší fyzické uspořádání pro jízdu dozadu, protože zde není žádný strmý sklon, proti kterému by bylo možné jet. Je to také přímé řízení řízení pomocí spojovacích tyčí bez dalšího napojení na flex. Tyto skutečnosti a pouze čtyři klouby řízení zvyšující tření způsobují, že se řízení snaží vycentrovat. Řidič tak získá pevný, ostrý středový pocit, který je připraven přijmout zásahy z volantu. Auto pak bude jezdit tak dobře, jak vypadá, s moderním systémem řízení, jako jsou Steeroidy.
Majitelé Corvette s továrním posilovačem řízení: Kromě těchto skutečností má vaše Vette na konci ramene servořízení posilovače řízení. To není jako u většiny vozů vybavených řídicí jednotkou, která má posilovač výkonu zabudovaný do skříně. Na Corvette má rameno pitmana kloub, který se pohybuje, když otáčíte kolem. Síla otáčení kola způsobí, že snímač síly aktivuje hydraulický píst ve směru, kterým řídíte, a aplikuje posilovač na řízení. Každý řídicí systém má „mrtvé pásmo“, oblast, kde není aplikováno žádné zesílení řízení. Určitá mrtvá zóna je nezbytná, ale tato mrtvá zóna vně skříně, když se přidá k přirozenému špatnému zadnímu pohonu skříně řízení, činí středovou polohu nejasnou se spoustou „řezání“ volantu, aby vůz držel rovně. S věkem se to jen zhoršuje, jak se klouby opotřebovávají.
Zpětná vazba řízení
Všechny předchozí diskuse o pocitu a pocitu ve středu jsou základem pro pochopení zpětné vazby řízení. Ze základních konstrukčních omezení skříně řízení lze snadno vysvětlit, proč má vůz s tímto systémem velmi nepřesnou zpětnou vazbu pro řidiče. Veškerá síla potřebná k tomu, abyste cítili, co auto dělá, je absorbována otočnými klouby a propojením potřebným k tomu, aby systém fungoval. Pokud přidáte opotřebení těchto kloubů, máte systém řízení, který je nejednoznačný pro řízení, „neříká“ vám to, co skutečně potřebujete vědět. To platí zejména v případě, že prudce projíždíte zatáčkou až na hranici dostupné trakce. Poslední věc, kterou chcete, když pneumatiky kvílí, je nemít ponětí, co dělá přední část.
Zpětnou vazbu také ovlivňuje míra posílení posilovače řízení, pokud je jím vybaven. To je důvod, proč několik řidičů dává přednost manuálnímu řízení před posilovačem, ale nemusí to tak být. Správně navržený systém posilovače řízení je stejně dobrý, ne-li lepší než manuální systém. Jedna věc je únava. To je důvod, proč má většina závodních vozů posilovač řízení. Ujistěte se, že jste zvážili výši podpory, kterou získáte, pokud provádíte konverzi. Existují způsoby, jak to omezit pomocí určitých čerpadel. Stojí za námahu mít auto, které se dobře ovládá při rychlosti a se kterým můžete snadno zaparkovat s přidaným třením širokých pneumatik, takže možnost posilovače řízení nezavrhujte.
Je čas na aktualizaci!
Klasická auta mají ikonický vzhled, který všichni milujeme, ale jezdí jako sklápěč! Nyní víte, že skříň řízení má vážná technická omezení, která nelze napravit pouhou přestavbou systému řízení. I když bylo vaše auto nové, skříň řízení neposkytovala správný převod řízení, pocit, středový pocit ani zpětnou vazbu, které se staly charakteristickým znakem moderního systému řízení. Nyní považujeme za samozřejmost, jak by se měl moderní vůz cítit. Řízení klasiky nás přesvědčuje, že v technologii řízení se od doby, kdy byl vůz navržen, něco drasticky změnilo a že je čas na aktualizaci.
Přestavba je časově náročná a nákladná a výsledkem je „obnovená“ stará technologie. Zde jsou některé z výhod konverze ozubené tyče a pastorku, které je třeba zvážit:
- Opravdu modifikace, která je opravdu potěšující; výsledky snadno pocítíte.
- Výrazně zlepšená ovladatelnost, která není technicky možná se zastaralými řídicími jednotkami.
- Krotí bestii – dělá auto řiditelnějším a zábavnějším.
- Modernizace vašeho klasického řízení s využitím výhod lepší a novější technologie.
- Zlepšuje vaši konkurenční výhodu, pokud provozujete silniční závody nebo autokros.
- Přestavba hřebene a pastorku se snadno instaluje a nevylučuje možnost vrátit vůz do továrního řízení v případě potřeby. Žádné vrtání, svařování, řezání.
- Zvyšuje hodnotu vozidla při dalším prodeji.
Od vyjíždění zatáček až po udržování stabilního kurzu se spoléháte na systém řízení svého vozidla pokaždé, když nasednete na sedadlo řidiče. Tento důležitý systém vám umožňuje navigovat vaše vozidlo po silnici do cíle. Pokud máte pocit uvolněného řízení, je čas dostat se k jádru problému. Čtěte dále a zjistěte příznaky a příčiny uvolněného řízení.
Při pohledu na problém
Velkým nepřítelem jakéhokoli systému řízení je volná vůle v řízení, běžně nazývaná „volná hra“. Když má volant nadměrnou vůli, můžete zjistit, že nejste schopni vozidlo ovládat. Řízení se může zdát uvolněné a může vyžadovat neustálou korekci, aby vozidlo zůstalo v přímém směru.
Může se také objevit klepání při nárazu do nerovností v důsledku uvolnění součásti řízení. Někdy je při jízdě ve vysokých rychlostech patrné šimrání ve volantu. Kromě toho se vaše vozidlo může během pohybu pohybovat ze strany na stranu. Každý z těchto příznaků nebo jejich kombinace je důvodem k okamžitému prozkoumání problému. Ignorování výstražných značek může vést k nadměrnému opotřebení pneumatik, potížím s řízením a v závažných případech zanedbání k oddělení dílů, což může vést k nehodě.
Příčiny uvolněného řízení
Nejčastějšími důvody volné vůle v řízení jsou vůlí v samotné převodce řízení nebo vůlí v jedné nebo více zásuvkách táhel řízení.
Existuje mnoho různých konstrukcí odpružení a řízení, všechny se však skládají ze tří základních skupin komponent:
Skříň řízení nebo hřeben a pastorek, který je spojen s volantem pomocí sloupku řízení.
Spoje, které spojují skříň řízení se sestavami kol na předních kolech.
Části předního zavěšení, které umožňují, aby se sestavy kol otáčely v kloubech a udržovaly pneumatiky v poloze na silnici.
Přední konec je připojen ke skříni řízení nebo hřebenu a pastorku pomocí řady vazeb. Spoje spojují skříň řízení se sestavami kol na předních kolech, což jim umožňuje pohybovat se tam a zpět při otáčení volantem. Pokud se tato táhla opotřebují, zeslábnou a dovolují vůli v systému řízení a řízení působí nedbale.
Kontakt zubů uvnitř převodovky řízení nebo hřebenu a pastorku se může se stárnutím vozidla změnit nebo může být nesprávně seřízen. V obou případech může dojít k uvolnění řízení. Někdy může stav vyřešit seřízení, ale v případě vysokého počtu najetých kilometrů může vyžadovat výměnu celé převodovky nebo hřebenové jednotky.
Opotřebené součásti podvozku, jako je hřeben a pastorek, konce spojovacích tyčí, pouzdra ramen nápravy, kulové čepy, převodky řízení nebo jakékoli jiné díly, které vykazují opotřebení nebo poškození, mohou způsobit problémy, které lze zjistit vizuální kontrolou.
Diagnostika uvolněného řízení
Pokud máte podezření, že by mohl být problém s vaším řízením, je čas domluvit si schůzku s vaším mechanikem. Váš mechanik pravděpodobně provede test vozidla na suchém parkovišti. Zatímco sedí na pneumatikách, asistent mírně kývá volantem ze strany na stranu, zatímco mechanik se dívá na každou zásuvku táhel řízení. Také zvednou auto na zvedák, aby se lépe podívali, aby jim pomohli diagnostikovat a opravit problém.
Zjistěte více o kvalitních dílech řízení a odpružení, najděte si svůj autodíl nebo zjistěte, kde můžete autodíl koupit ještě dnes.
Obsah obsažený v tomto článku slouží pouze pro zábavu a informační účely a neměl by být používán namísto hledání odborné rady od certifikovaného technika nebo mechanika. Pokud máte konkrétní dotazy nebo obavy týkající se některého z témat uvedených v tomto dokumentu, doporučujeme vám poradit se s certifikovaným technikem nebo mechanikem. Za žádných okolností neneseme odpovědnost za jakékoli ztráty nebo škody způsobené vaším spoléháním se na jakýkoli obsah.
