Milujeme neobvyklé odznaky a tento spojuje velmi zvláštní trio. Vypadá jako Opel Kadett C, ale ve skutečnosti se jmenuje „Buick Opel Isuzu“. Zmatený? No, všechny tři značky byly součástí vesmíru GM v roce 1976, ale nyní jsou to docela odlišné entity. V roce 2020 bude Isuzu samostatným japonským výrobcem nákladních vozidel; Opel je součástí Skupina PSA Stellantis a Buick jsou jednou z nejoblíbenějších čínských značek.
Přímo z éry (a konceptu) Marvel Team-up bylo jméno Opel uvedeno na autě postaveném Isuzu (ale navržené Opelem) a prodávané v USA společností Buick.
Auto se zrodilo z nutnosti. Prodejci Buick prodávali Opely od roku 1957 a malá německá auta se ukázala jako docela dobrá vedlejší činnost. Buick měl dobrou věc, dokud směnné kurzy nevytlačily cenu Opelů hodně nahoru právě v době, kdy malá auta potřebovala nejvíce – v roce 1974.
Rostoucí německá marka, podpořená německou protiinflační politikou a vysokými domácími úrokovými sazbami, nakonec způsobila, že Opel 1900 (aka Ascona) a Manta jsou dražší než Buickův domácí Apollo.
Při zpětném pohledu nebyly Opely o moc dražší než Toyota Celicas nebo Datsun 710, ale GM je dotovalo, aby byly konkurenceschopné. Podle současných zpráv ztratil GM v roce 1974 několik set dolarů na každém voze.
Prodejci Buick se také v roce 1974 více zajímali o vůz, který by mohl zamířit na Datsun 210 nebo Toyotu Corollu než o sportovní Mantu. Řešení spočívalo v rozsáhlém portfoliu automobilů a továren GM. Opel vyrobil menší auto než Manta a Ascona/1900 a jeho verze se stavěla v Japonsku u Isuzu. GM pohodlně koupil 34% Isuzu v roce 1971.
Isuzu’s Gemini jel na zbrusu nové platformě T-car, kterou korporátní šéfové GM nečekaně schválili pro Severní Ameriku jako Chevrolet Chevette na konci roku 1973 (pro intro z roku 1975). Chevette ještě nedorazila, když byl nápad Buick Opel Isuzu koncipován, ale jeden z produktů Isuzu – Faster pickup, byl již v prodeji jako Chevrolet LUV.
Proč nevzít japonského Gemini a nevyužít k jeho uvedení na trh známé spojení „Buick Opel“? Teoreticky to byl dobrý plán, i když se zdálo, že jakmile dorazil, nepotěšil téměř nikoho. Zdálo se, že Buickův marketingový tým není schopen jej prodat a v následujících letech se prakticky každý zřekl veškerých znalostí o jeho existenci.
T-Connection
Rozsáhlé zámořské divize GM dělaly věci z velké části nezávisle až do poloviny 1960. let. Jihoamerický Chevrolet do Brasil a General Motors de Argentina si často vystačily s odlitky evropských nebo amerických platforem, které si pak vyrobily vlastní. Opel, Vauxhall a Holden často prodávaly zcela odlišná vozidla až do konce šedesátých let, kdy začala racionalizace těchto praktik.
Až do roku 1969-70 se General nepokusil navrhnout jedinou platformu, která by byla postavena a prodána na všech jejích mnoha různých trzích – což se stalo nazýváno „světovým autem“. Proces návrhu T-caru byl dlouhou mezinárodní spoluprací mezi Opelem v Německu, Chevrolet do Brasil (kteří vyráběli mnoho vozů Opel), Isuzu v Japonsku a Vauxhall ve Spojeném království.
Malé auto, které mělo konkurovat v rozsahu od 1 do 2 litrů, byla to naprosto konvenční platforma, která loď nerozkývala. Čtyřválcový pohon zadních kol měl být levný na výrobu a nákup a odolný bez ohledu na to, kde se prodával. Designový proces byl většinou řešen v Opelu pod vedením Erharda Schnella, ale existovalo tolik různých T-carů, že je těžké připsat vzhled nějakému studiu.
Fastback kupé Opel Kadett C však vypadá, že pochází od návrháře Opelu Tsutomo Aoto japonského původu z let 1971-72. Kadett C City, verze hatchback, která byla podobná státní Chevette, vznikla ve Vauxhallu. Karoserie sedanů a dodávky a vozy byly kolaborací mezi Opelem a Brazílií. Tam byly nakonec pickupy těla také pro Jižní Ameriku.
Ts byly poprvé představeny v Brazílii koncem jara 1973 jako Chevrolet Chevette – ačkoli brazilská verze byla zpočátku dvoudveřový sedan, na rozdíl od pozdějšího amerického Chevette. V srpnu následoval německý Kadett C. Zpočátku byl Kadett dodáván pouze s poměrně sípavou čtyřkou 2L OHV. Koncem 1.2. let se rozšířily vzrušující verze, zejména dvoulitrový „Kadett Rallye“ s výkonem 1970 koní.
Mezitím byl T- společností Isuzu upraven pro trhy v Pacifiku – Japonsko, Austrálii a Nový Zéland. Japonský, postavený společností Isuzu, se jmenoval Gemini a vyměnil hnací ústrojí Opel za kusy upravené ze starších vozů Isuzu se zadním pohonem. Motory o objemu 1.6 nebo 1.8 litru pocházely z Florian a Bellett (které Gemini nahradilo).
Isuzu přišlo pouze jako fastback kupé nebo čtyřdveřový sedan, se stylem velmi podobným Kadettu.
Isuzu pak bylo použito jako základ pro australskou verzi – Holden Gemini, která používala stejný základ 1.6L Isuzu G-série čtyři. Byl postaven v Austrálii a místní kupci ho milovali – i když byl do značné míry identický s Isuzu. To přišlo jako fastback a sedan, s přidáním 2-dveřové kombi a karoserie van.
T-car neměl dorazit do států, dokud OPEC neučinil zásadní, aby GM měl konkurenta VW Rabbit/Golf. V prosinci 1973 schválil generální ředitel GM Richard Gerstenberg Chevette pro výrobce a prodej v USA. Někteří v GM se zdráhali postavit takové malé auto doma, ale plynové rozvody a rozšířené zběhnutí k vozům jako Datsun 210 a Fiat 128 (překvapivě) to vyžadovaly.
V té době nebyl žádný plán na verzi Buick – Chevette měl být Chevy a možná Pontiac v Kanadě, ale to bylo vše.
Opel od Buicku
Buick začal dovážet Opely v roce 1957, kdy rostoucí příliv dovozu konečně upoutal pozornost zasvěcenců GM, kteří měli vlastní dovoz. Buick a Opel byli v té době velmi dobře sehraní. Jeho hlavním importem v roce 1958 byl Rekord P1, vůz, který vypadal natolik jako zmenšený Buick, že byl v Německu někdy označován jako „Bauern-Buick“.
Příchod detroitských kompaktů v roce 1960 a Buickův vlastní speciál koncem toho roku fakticky zabily prodeje Rekordu, ale v polovině 1960. let to Buick zkusil znovu s Kadettem a GT, až nakonec našel slušné publikum pro německý import. Byly to vysoce kvalitní vozy a GT přitahovalo spoustu pozornosti. O mnoho let později stále mnoho Američanů považovalo Opel za vzor Buicku.
V letech 1970 a 1971 Buick prodával více než 80,000 1900 Opelů ročně, ale přecenění D-Marku rychle způsobilo nárůst cen Manty, 70 a GT a prodeje spadly z útesu – poklesly o více než 1974 % v roce 1975 a ještě více v roce XNUMX.
V té době existoval plán na federalizaci náhrad za tehdy aktuální modely Opel, Ascona B a Manta B. Nebylo však jasné, zda by rodina motorů Opel s vačkou v hlavě mohla být v souladu s emisními normami. budoucnost a náklady na stavbu vozů byly prostě příliš vysoké. Ztráty v roce 1975 byly údajně 1,000 XNUMX $ na jednotku.
Ne každý prodejce Buicku měl o Opely zájem, ale pro ty, kteří měli, chtěli objem zpět. Navíc, po katastrofálním pádu v letech 1973-74, byla divize připravena vyzkoušet prakticky jakékoli „ekonomické“ řešení.
Ve stejný den, kdy byl americký Chevrolet Chevette schválen k výrobě, dostal Buick rychlý lék – H-body Skyhawk. V tomto období Elges také koupil zpět starý Buick V6 z počátku šedesátých let, který byl prodán Kaiser-Jeep a v roce 1973 byl v rukou AMC.
V tomto prostředí Elges a jeho manažeři požádali o nahrazení Opelů něčím levnějším. V polovině roku 1975 umožnil GM Buick spolupracovat s Isuzu na rychlé náhradě za německá auta. Když Buick šel do Isuzu, zjistili, že Isuzu už byli daleko v úvahách o federalizované verzi, kterou by oni sami možná chtěli prodat.
GM by v té době nikdy nedovolil, aby se to stalo, ale generál nekontroloval většinu Isuzu, takže existovala určitá autonomie.
Navrhovaný federalizovaný vůz byl trochu odlišný od japonského Gemini. Použil větší čtyřlitr G180Z 1.8 litru, který byl již federalizován pro Chevy LUV spojený s vlastním 4-speederem Isuzu. GM poskytlo TH200 3-rychlostní automat jako možnost. Konstrukce byla zesílena vpředu a vzadu, aby se do ní vešly nárazníky o rychlosti 5 mil/h – něco, co Opel nikdy nepředpokládal. Isuzu má také větší palivovou nádrž než JDM Geminis.
Strukturální změny způsobily, že americká verze byla těžší, ale byla velmi rychle připravena k provozu. Pouhých osm nebo devět měsíců po úvodní schůzce dorazil „Opel by Isuzu“ k dealerům Buick v dubnu 1976. Nejprve přišel pouze jako fastback kupé.
„Opel by Isuzu“ na Buick Opel Isuzu
Základní „Opel“ stál asi 3,200 10 dolarů – což bylo o 1900 % méně než odcházející rok 10, ale v době obrovského ročního růstu cen díky inflaci bylo nové auto ve skutečnosti asi o 15–XNUMX % levnější než to staré. Prodeje se však rozjížděly pomalu a tisk nebyl o autě do značné míry přesvědčen.
Částečně to bylo proto, že byl přímo srovnáván s odcházející Mantou a 1900, oba větší vozy s mnohem ostřejšími odrazy a oba navrženy tak, aby byly luxusnější než Kadett/Gemini/cokoli kdy bylo. Nebylo to tak příjemné řídit jako stará Manta – která tvořila většinu prodejů Opelu v letech 1974-75. Bylo to pomalejší a méně reaktivní a ne tak výrazné, ale také to nebyl úplně stejný typ auta.
Dokonce i v Německu to bylo nejprve ekonomické auto, i když výkonné verze se objevily v roce 1976. Za zmínku také stojí, že Opel používal jen mírně přeladěnou verzi standardního odpružení T-car, které obecně získalo dobré známky za ovladatelnost. Možná to bylo tou váhou navíc. Nebo to možná bylo hladším odpružením na domácí Chevette, se kterou byl často srovnáván.
Čtyřdveřová karoserie Gemini a volitelný 5-speeder byly přidány koncem roku jako součást změn v modelovém roce 1977 – v době, kdy koncem podzimu dorazily 10,000, se jich prodalo něco málo přes 77 1976. 33 byl krátký modelový rok, ale ve skutečnosti to bylo XNUMX % méně auta než německé 75. Buickova reklama vysvětlovala, že zásoby byly omezené „kvůli pečlivému způsobu, jakým se malí darebáci dávali dohromady“.
Pokud v tomto příběhu začíná zlověstná hudba, je to pravděpodobně tato reklama. Marketing pro vůz byl okamžitě schizofrenní – a s velkým rozšířením PR pro rozšířenou řadu z roku 1977 se stal mnohem podivnějším.
Buick zaplatil za velký útok v novinách a časopisech, který obsáhle podrobně popisoval „zúčtování pěti vozů Buick Opel“, ve kterém byl malý vůz přirovnáván k Subaru DL, Toyotě Corolla, Datsun 5 a Králikovi od Volkswagenu.
Překvapivě „Buick Opel“, nyní zejména již ne „Opel by Isuzu“ skončil druhý ke Králíkovi. Za druhé. V Buickově vlastním srovnávacím testu. Není pochyb o tom, že každý, kdo se dívá na tuto reklamu, mohl být v pokušení říci, kup si místo toho VW Rabbit.
Přesto Buick v roce 30,000 posunul téměř 1977 20,000 „Buick Opel“, číslo, které pak v roce 1978 kleslo pod XNUMX XNUMX. Nezdálo se, že by auto rezonovalo a Buickovy podivné reklamy pravděpodobně odvrátily tolik kupců, kolik přilákaly.
Jako celek však auto nebylo hrozné – prostě to nebyla Manta. Srovnání se starými Opely nepomohlo ani uvedení Buicku Opel SC. Dostal o něco mohutnější odpružení s tužšími pružinami a silnějším předním stabilizátorem, ale většinou to byly páskové pruhy a grafika naznačující výkon.
Pokud by jej kupující mohli porovnat s evropským Kadettem GT/E a Rallye, byli by velmi zklamáni. Do této doby německé a britské řady T-car zahrnovaly specializované výkonné modely. SC se na tu část pouze podívala, což si vysloužilo přímé opovržení od většiny tisku.
V roce 1978 dal Isuzu vozu facelift přední a zadní části a nyní měl vůz skutečný Buick a Opel a Na něm odznaky Isuzu. Televizní reklamy jej identifikovaly jako „kvalitní japonské auto od Buicku“, i když většina lidí věděla, že Opely jsou německé, což ještě více zaměňovalo jeho identitu. Prodej klesl na pouhých 13,000 1979 vozů v roce 1980, tedy v roce, kdy se mu mělo dařit – měl dobrý kilometrový proběh. Až do roku XNUMX tu leželo spoustu zbytků.
Téměř všechny ostatní verze T-caru byly velkými hity, ale Buick nikdy nezdálo, že by dokázal správně postavit auto, a zdálo se, že vedení ztratilo zájem poměrně rychle. Když byl zrušen, spojení Buicku s Opelem bylo zcela přerušeno a Opel se do showroomů Buick vrátil až v roce 2010, kdy se Insignia stala oživeným Buickem Regal.
Druhé dějství
Auto však nezmizelo s ukončením výroby Buick Opel Isuzu.
Isuzu se neúspěšně pokoušel vstoupit na americký trh na počátku 1960. let, když krátce prodával sedany a vozy Bellel s dieselovým pohonem na západním pobřeží prostřednictvím dovozce v Burbanku v Kalifornii. Na konci 1970. let chtěla sama znovu vstoupit do USA – proto v první řadě vyvíjela federálně vyhovující Gemini. Dohoda s Buickem umožnila společnosti sledovat prodejní a servisní operace v americkém stylu v akci, které byly zcela odlišné od toho, jak pracovali japonští prodejci.
I když byl Buick Opel Isuzu blázen na trhu, byl to dobře strávený čas. V roce 1980 začala zakládat vlastní síť prodejců a začátkem roku 1981 měla prodejny ve 22 státech a ve Washingtonu D.C. Úplně prvním vozem, který prodávala, byl I-Mark, federalizovaný Gemini víceméně identický s Buickem Opel Isuzu. několik lehkých kosmetických úprav a přidání 4litrového vznětového motoru Isuzu 1FB1.8.
Buicky s odznakem Opel se možná prodávaly pod tímto jménem, ale I-Mark se prodával na solidnosti a hospodárnosti as těmito vlastnostmi se nikdo neptal, i když prodeje nebyly na začátku nijak velké. Novou organizaci Isuzu vedl bývalý člen Toyoty John E. Rielly, který najal Della Femini, Travisano a Partners jako svou reklamní agenturu – doplněnou mnoha bývalými zaměstnanci z Doyle Dane Bernbacha, který vytvořil reklamy Volkswagenu v 1960. letech. Prodeje I-Mark od začátku převyšovaly prodeje Buick Opel, i když nikdy nepřekročily hranici 20,000 XNUMX vozů ročně.
Poté, co byly nové, Buick Opel Isuzu do značné míry vybledly – byly náchylné na rez jako většina japonských aut té doby a jen málo lidí šetří ekonomická auta.
Sběratelé Buicků se o tak malé auto obecně nezajímali, zatímco fanoušci Opelu je nepovažovali za „skutečné“ Opely. Pro nadšence Isuzu, specializovanou, ale vášnivou skupinu, měla špatný odznak. Velmi málo z přibližně 72,000 XNUMX dnes přežívá.
I-Mark/Gemini byl nakonec v roce 1985 nahrazen moderním Gemini s předním pohonem, který GM opět prodal jako vlastní import – Chevrolet Spectrum (nahradil nakonec americký Chevette). Existovala také verze Holden, nyní vyráběná v Elizabeth v Austrálii. Verze T-caru Opel a Vauxhall/Bedford byly v roce 1 nahrazeny Kadett D/Astra mk1979 s předním pohonem.
V Jižní Americe, kde se T poprvé objevilo, trvala výroba mnohem, mnohem déle – do roku 1994 v Brazílii a 1998 v Kolumbii.
Oranžový „Opel by Isuzu“ a červený „Buick Opel Isuzu“ sedí jen pár stop od sebe u báječných autodílů Ritt-Jones. Zvláštní poděkování Kennymu Jonesovi za focení!
Pro většinu zákazníků Buicku to musel být nesourodý pohled: miniaturizovaná německá Corvette sedící v showroomu naproti stádům naložených pozemních jachet Buick. Ale Opel GT byl velkým úspěchem jak pro německou značku GM, tak pro americké prodejce „Buick-Opel“. Navzdory tomu, že se nikdy předtím nic podobného neprodalo, bylo vyrobeno více než 100,000 70 těchto malých sportovních vozů a XNUMX % z nich bylo ve státech. Bohužel ani tato čísla nestačila na druhou generaci, ale i dnes je stále vyhledávaným vozem.
Auta na pozadí výše uvedené fotografie udávají datum, pravděpodobně jaro 1980, soudě podle X-car Skylarks a zmenšených sedanů Century. V té době dovoz německého Opelu skončil, z velké části díky nepříznivým směnným kurzům, a když (nebo pokud) se zákazníci GT vrátili do obchodu pro výměnu, museli buď jít s Buickem (nebo možná Buickem Opel Isuzu). nebo přejít na jinou značku. Tak skončilo to, co bylo z velké části velmi pozitivní pro obě divize GM.
Buick ani Opel nebyli spojováni se sportovními vozy, když se plánovalo GT, a až dlouho poté, co GT zmizelo, obě značky znovu zkusily takové vozidlo (u Buicku, Reatta 1988, u Opelu Speedster 2000) . Ale tým, který vytvořil malé auto, znal sportovní vozy a americké showroomy docela dobře a v 1960. letech se časy ‚měnily‘. Buickův vztah s Opelem však začal ještě dříve.
Buick a Opel
Nejlepší Flint začal nabízet Opel Rekords jako úspěšnou vedlejší linii od roku 1956, v době, kdy si GM a další velké detroitské společnosti teprve začaly všímat neustále rostoucího počtu dovážených Volkswagenů a Renaultů. Rekord, větší než Volkswageny a Hillman Minxe a silně ovlivněný vlastními produkty Buicku, se přirozeně hodil, dokud v roce 1960 nepřišly „kompakty“ z Detroitu a nevymazaly ho z mapy. Buickův Y-body Special jej zcela nahradil v roce 1961.
Buick se však zcela nevzdal této vedlejší řady malých vozů. V lednu 1964 znovu představila Opely, ale tentokrát s použitím nejmenšího modelu v řadě německé automobilky, Kadett A.
Opětovným použitím starého jména Opel v novém formátu vypadal Kadett A velmi podobně jako zmenšený Chevy II. Skromně se znovu prosadila pro „Buick Opel“, jak je zákazníci někdy označovali, a prodávala se ve stále větších počtech během 1960. let, jak se Detroitské „kompakty“ postupně zvětšovaly.
Podobnost Kadettu A s Chevy II nebyla náhodná. Designové priority Detroitu měly silný vliv na produkty Opel i Vauxhall v 1960. letech, tento vliv ještě zesílil krátce po německém debutu Kadettu A koncem roku 1961.
Začátkem následujícího roku vyslal GM na žádost výkonného ředitele Opelu Nelsona Storka designéra Chevroletu Clare MacKichana – který vedl mnoho ikonických návrhů Chevy 1950 včetně slavného Tri-Fives – do Německa, aby pomohl vybudovat správné russelsheimské designové studio a oživit ho. Konzervativní produkty Opel. Podle některých zpráv měl v té době Opel jen asi tucet kreslířů.
Clare MacKichan jede do Německa
Podle pokynů v Německu „Mac“ vybudoval rozšířené designové studio a experimentální skupinu vedenou veteránem Opel Erhardem Schnellem.
MacKichan s sebou pravděpodobně přinesl některé tvary dvou navrhovaných sportovních vozů založených na Corvairu, Monza GT (XP-777) a Monza SS (XP-797). Obě koncepční auta, na kterých se pracovalo pro vydání v roce 1963, a skutečně se jim slinky linuly, se stylem „žraločího nosu“ z velké části vytvořili Larry Shinoda a Tony Lapin.
MacKichan nechal Schnella, aby začal pracovat na úplně prvním sportovním voze Opel, poté na „Projektu 1484“ tajně s využitím motivů z těchto dvou vozů. 1484 byl striktně zákulisním projektem a vedení Opelu se o sportovní vozy příliš nezajímalo, ale v letech 1963 a 1964 se to postupně formovalo. Tehdy byl Lapine převezen také do Německa, ačkoliv hlavními konstruktéry GT byli Schnell a Wolfgang. Möbius.
Velké tajemství, dokonce ani samotný Stork se o existenci projektu mnoho měsíců nedozvěděl. Ani poté, kromě mladého marketingového šéfa Boba Lutze, tento nápad nezískal velkou podporu pro produkci, dokud se Semon „Bunkie“ Knudsen v roce 1965 nestal viceprezidentem GM pro zámoří.
Knudsen znal a měl rád sportovní vozy a dovolil, aby byl prototyp toho roku předveden ve Frankfurtu, což vyvolalo obrovský zájem veřejnosti. Reakce tak silná, že se vedení rozhodlo auto postavit. Knudsen také pochopil, že zatímco konvenční dovážená auta čelila v Americe velké konkurenci domácích vozů, ve skutečnosti neexistovala žádná domácí malá sportovní auta a že MG, Triumph a Fiat jich prodaly obrovské množství.
Navrhovaný sportovní vůz by byl postaven, ale z cenových důvodů musel být založen na existujících mechanických kusech. Když se MacKichan vrátil do USA na povýšení, Schnell pracoval se svým náhradníkem – Chuckem Jordanem – na přepracování vozu kolem mechanických částí tehdy nového Opelu Kadett B.
Stavba vozu Opel GT
Navzdory obrovské popularitě vozu na frankfurtské výstavě v roce 1965 trvalo další tři roky, než se vozidlo skutečně dostalo do výroby, a v procesu došlo k mnoha malým změnám.
Od samého počátku to byl specializovaný produkt, byl to boj postavit auto tak, jak chtěli stylisté. I když byl instruován, aby použil co nejvíce bitů Kadett, extrémně nízká kapota a linie opasku znamenaly přemístění motoru o téměř 16 palců dozadu a docela pozměnil podvozek, což zvýšilo náklady.
Z designéra, z něhož se stal technický ředitel Hans Mersheimer, tuto myšlenku podpořil a aby ji předvedl představenstvu, nechal postavit prototypy podle návrhů designérů a otestoval je bývalý testovací jezdec Porsche Hans Hermann. Hermannův názor byl, že s upravenými vozy se pracovalo mnohem lépe a vzhledem k zájmu veřejnosti o design to bylo vše, co ředitelé Opelu potřebovali.
Ale posouvat věci, aby se vešly do ladného designu, také znamenalo nějaké podivné kompromisy a umístění věcí v podivných oblastech. GT není nejjednodušší auto na servis. Otočné (ne vlastně vyskakovací) světlomety byly ovládány ručně pákou poblíž řadicí páky, ai když byl motor posunutý dozadu, byla kapota tak nízko, že vyžadovala vyboulení, aby se vyčistil vzduchový filtr. Nebyl tam žádný kufr ani hatchback – skořepina byla dost složitá na to, aby se dala postavit tak, jak byla.
Opel předpokládal objem 20,000 XNUMX vozů ročně pro globální prodej, což se zdá být velké číslo, ale nestačilo k tomu, aby bylo vyčleněno velké množství továrny, která již vyrábí Kadetty nebo Rekordy. Řešením byly externí dodavatelé a Russelsheim se obrátil na francouzské výrobce karosérií Chausson, aby složitou skořepinu sestavili, a společnost Brissonneau & Lotz, která tehdy stavěla Renault Caravelles, aby je nalakovala, ořízla a dokončila, než se vozy vrátí do Německa ke konečné montáži.
Nabízeny budou dva motory, sípavý 1.1litrový horní ventil a 1.9litrový Opel s výraznější vačkou v hlavě, oba čtyři. Nabízel by se třístupňový automat, ale většina vozů se prodávala se čtyřstupňovým. Existovaly také možnosti jako výkyvné tyče a diferenciál s omezeným prokluzem, ale nebyly nabízeny v USA.
GT přijíždí
Po letech vývoje se na podzim roku 1968 do autosalonů sjely první ručně vyrobené vozy. GT vypadalo hodně jako zbrusu nová C3 Corvette, nepochybně částečný výsledek veškerého křížového opylování studií (MacKichan se vrátil do USA v roce 1967 a byl následován u Opelu Chuckem Jordanem) a určitě výhodou při prodeji aut.
1.1 nabízel styl, ale ne výkon, a nebyl nabízen mimo Evropu. Ani sexy vzhled vozu nedokázal přesvědčit více než 3,500 1.9 Evropanů, aby si jeden vzali, a rychle se od něj upustilo, ale XNUMX byl jiný příběh.
Rychlé, tiché, stylové a spolehlivé GT s větším motorem se okamžitě stalo hitem jak v Evropě, tak (zejména) ve Spojených státech. Vůz získal smíšené recenze od amerického tisku, někteří přirovnávali k miniaturní Corvette jak ve stylu, tak v ovladatelnosti, jiní o ní nebyli nijak zvlášť přesvědčeni kvůli malým pneumatikám a nedostatku výkyvných tyčí, které by Evropané mohli dostat. Styl také rozděloval názory, ale zdálo se, že zákazníkům bylo úplně jedno, co si kritici myslí. Nezáleželo ani na tom, že byl o něco dražší než Ford Capri nebo Triumph TR6.
Nebylo na škodu, že GT bylo také rychlejší než několik stárnoucích tradičních levných sportovních vozů (jako MGB) a jako kupé o něco praktičtější po celý rok, nehledě na absenci kufru.
Zhruba prvních 18 měsíců odlétaly GT z mnoha prodejců, dokud nepřišel 240Z a nezačal se prodávat. Prodejci Buick v té době také prodávali spoustu Kadettů a v roce 1970 přesáhly prodeje Opelu v USA 86,000 21,000 vozů, z toho XNUMX XNUMX GT.
Celkem bylo vyrobeno 103,465 70 GT, přičemž 1972 % z nich směřovalo do států, než Opel v letech 73-1971 začal o vůz ztrácet zájem. Američtí kupci na něm také vychladli, zčásti proto, že levnější Manta A, která přišla do USA v roce XNUMX, nabízela podobný výkon a mnohem více praktičnosti. Trh se postupně odvracel od sportovních vozů ve prospěch malých kupé a Manta měla dobré předpoklady konkurovat Toyotě Celica a Mercury (rozený Ford) Capri.
Konec
Jak GT stárlo, směnné kurzy se začaly zakousávat do ziskovosti dovozů Opel a celkové přepracování tohoto specializovaného sportovního vozu bylo považováno za příliš nákladné (a vzhledem k tomu, že se rýsovala americká legislativa týkající se nárazových nárazníků, jistě by byla). Proč se obtěžovat, když trh chtěl Manty?
Smlouva Opelu s Brissonneau & Lotz také končila, a když tak učinil, skončilo i GT. I pozdě ve hře se však u dealera Buick stále pohybovali rychle. V poslední sezóně roku 12,000 se prodalo téměř 1973 XNUMX amerických modelů GT.
GT nebyl nahrazen v Evropě, s mnoha vracejícími se zákazníky se rozhodlo pro Manta Bs místo toho během kupé-šťastná sedmdesátá léta, ale Manta B nebyl nabízen v Severní Americe. V roce 1970 skutečně skončil veškerý dovoz německých vozů Opel díky rostoucím nákladům na jejich prodej v USA. Myšlenka Buick-Opel pokračovala s modelem Buick Opel Isuzu, ale skutečný Opel se do showroomů v USA vrátil až v roce 1975, kdy začal Saturn dovážet. Astra.
