Centrum pro bezpečnost automobilů je přední nezávislá, členy řízená, nezisková organizace na podporu spotřebitelů, která se věnuje zlepšování bezpečnosti vozidel, kvality a spotřeby paliva jménem všech řidičů, cestujících a chodců.
Nezamýšlené zrychlení Toyota
Dne 28. srpna 2009 zahynuli policista kalifornské dálniční hlídky Mark Saylor, jeho manželka, dcera a švagr při nekontrolované havárii při akceleraci v roce 2009 Lexus ES350 v San Diegu. Na rozdíl od mnoha smrtících náhlých akcelerací Toyoty předtím byla tato nehoda zachycena při volání na linku 911 uskutečněné paní Saylorovou z jedoucího auta se zadřeným akcelerátorem, než havarovalo a zabilo všechny cestující. V době havárie neměla NHTSA jediné otevřené vyšetřování náhlého zrychlení Toyoty.
Počínaje rokem 2001 zavedením elektronického ovládání plynu (ETC) v roce 2002 Camry a Lexus ES300 se počet stížností spotřebitelů u modelů Toyota a Lexus zvýšil čtyřnásobně. V reakci na to NHTSA obdržela pět žádostí o závady, z nichž čtyři zamítla a jedné vyhověla. Zahájila tři šetření předběžného hodnocení (PE), z nichž dvě se stala inženýrskými hodnoceními. Žádné z těchto vyšetřování nebylo ukončeno svoláním bezpečnostního vozidla. Vyšetřování jako celek ukazuje významnou slabinu v programu prosazování NHTSA, který
2002-03 Camry, Camry Solara, Lexus ES300
2002-05 Camry, Solara, Lexus ES
2002-06 Camry, Solara
Lexus ES2007 350, 2002-03 Lexus ES300
2007-08 Camry, Lexus ES350
Kampaň za zlepšení bezpečnosti
Toyota využívala k tomu, aby se vyhnula svolávacím akcím, až do tragické nehody v San Diegu v srpnu 2009, která měla za následek 4 úmrtí v Lexusu řízeném zkušeným dálničním policistou, který nebyl schopen vozidlo zastavit. Ale kdyby byla havárie zachycena na pásce 911, k nedávným odvoláním by nedošlo, protože havárie by zůstala nepovšimnuta jako mnoho před ní, což agentura obvinila z chyby řidiče.
Náhlé nechtěné zrychlení bylo vždy považováno za vážné bezpečnostní riziko. Předčasné nezamýšlené stažení zrychlení zahrnovalo mechanické poruchy, které bylo snadné odhalit a odstranit. S příchodem elektronických zapalovacích systémů a systémů tempomatu koncem 1970. a začátkem 1980. let se začaly objevovat nezamýšlené stížnosti na zrychlení bez zjevných mechanických poruch. NHTSA zahájila další a další vyšetřování nezamýšleného zrychlení. Některé měly za následek stažení z trhu kvůli selhání elektronického řízení. První dvě nezamýšlené svolávací akce Toyota se týkaly výměny počítače tempomatu, který by mohl způsobit nechtěné zrychlení při nastartování (86V-132, 90V-040).
V průběhu vyšetřování nezamýšleného zrychlení v širokém spektru vozidel provedlo v lednu 1989 Centrum dopravního systému DOT (TSC) přezkoumání nezamýšleného zrychlení, ve kterém dospělo k závěru, že chybějící důkazy o zadrhávání plynu nebo poruše tempomatu, musela být způsobena chyba řidiče. nechtěné zrychlení. „Zkouška nezamýšleného zrychlení“, HS-807-367 (leden 1989). Studie Ústavu pro telekomunikační vědy z let 1975 a 1976 a jejich podrobné analytické metody nebyly citovány ani použity. TSC se také neohlíželo na elektronické ovládání plynu nebo na závady počítačového softwaru. Vozidla zkoumaná ve studii byly modely z let 1983-86, z nichž žádné nemělo elektronické ovládání škrticí klapky nebo pokročilé mikroprocesorové systémy nalezené ve vozidlech Toyota v letech 2002-10.
Na základě zjištění TSC, že brzdy by mohly zastavit vozidlo náhle zrychlující od nastartování, NHTSA vyloučila stížnosti, že brzdy selhaly nebo nemohly zastavit nechtěné zrychlení při nastartování, jako chybu řidiče. Klasickým příkladem toho, jak NHTSA použila studii TSC, je její zamítnutí žádosti o závadu (DP03-003) kvůli nezamýšlenému zrychlení v modelech Lexus LS a GS z let 1997-00, které měly lanka mechanického akcelerátoru:
„Na závěr úsilí TSC, které zahrnovalo tisíce osobohodin shromažďování dat, komplexní testování vozidel včetně jejich systémů a vybavení, rozhovory s majiteli a řidiči a inspekci míst nehod a zúčastněných vozidel, byla vydána zpráva s následujícím závěrem: ‘ “U neúmyslného zrychlení, při kterém nejsou žádné známky zadrhávání plynu nebo nesprávné funkce tempomatu, nevyhnutelným závěrem je, že se jedná rozhodně o to, že řidič neúmyslně sešlápne plynový pedál místo nebo navíc k brzdovému pedálu.”
V peticích na závady byla většina stížností spotřebitelů vyloučena, protože se jednalo o dlouhodobé události nebo kdy řidič uvedl, že brzdy nemohly vozidlo zastavit. Ani jedna stížnost na závadu nevedla ke stažení. Ten, který byl udělen (DP04-003) a stal se vyšetřováním (PE04-021), byl uzavřen bez stažení poté, co NHTSA vyloučil většinu stížností.
V nejdůležitějším vyšetřování, PE07-016/EA07-010, provedla agentura test Lexus ES2007 z roku 350 s cílem: „Určit, zda hlášené incidenty neúmyslného zrychlení byly způsobeny poruchou systému vozidla [elektronické ovládání] nebo mechanickým rušením [podlaha rohože]“. Později během DP09-001, kdy navrhovatel požádal agenturu, aby se podívala na příčiny nezamýšleného zrychlení jiné než mechanické rušení, jako je elektronické ovládání, agentura použila zkušební zprávu z EA07-010 k zamítnutí petice, aniž by Toyotě zaslala jedinou žádost o informace. . Přesto, když CAS podal FOIA na výsledky testů a testovací postup, NHTSA uvedla, že nemá žádné testovací údaje ani žádné záznamy o testovacím postupu. NHTSA nemohla říct, co to udělalo, jak to udělalo nebo jaké byly výsledky.
Aby toho nebylo málo, v EA07-010 Toyota souhlasila s tím, že stáhne pouze 55,000 07 podlahových rohoží do každého počasí, 082E-100. To bylo odvolání předurčené k neúspěchu. Oznamovací dopisy majitelům ani nevyžadovaly přistavení vozidel ke kontrole, aby se zjistilo, jaké rohože jsou ve vozidlech nebo jak jsou zajištěny. Svolávací akce ušetřila Toyotě XNUMX milionů dolarů na nákladech na stažení podle vlastního odhadu Toyoty.
Jediné další vyšetřování, které vyústilo v akci, bylo PE08-025/EA08-014, jehož výsledkem byla kampaň za zlepšení bezpečnosti, která není ani uznána podle zákona o bezpečnosti motorových vozidel. Po soukromé schůzce mezi NHTSA a Toyotou, na níž se podíleli tři bývalí zaměstnanci NHTSA zastupující Toyotu (Erica Jones, Chris Tinto a Chris Santucci), souhlasil viceprezident Toyota Chris Tinto pouze s kampaní za zlepšení bezpečnosti takto:
Děkuji vám, že jste si našli čas na setkání se mnou a mými zaměstnanci dne 14. října. Toyota vzala vaši zprávu vážně a rozšiřuje tuto nabídku o provedení akce v terénu s cílem vyřešit problém vznesený v EA08-014, vyšetřování Toyoty Sienna. . . . Toyota neurčila, že podmínka uvedená v EA08-014 je „závada související s bezpečností“ ve smyslu federálních zákonů o bezpečnosti vozidel, a – shrnuto níže – nadále věří, že žádná taková závada neexistuje.
Vyvrcholením všech vyšetřování náhlého zrychlení Toyoty NHTSA byla hrstka malých svolávacích akcí a servisních kampaní. To vše se změnilo po havárii Saylor, kdy Toyota provedla řadu velkých svolávacích akcí pro pedály plynu, které se zadřely, a podlahové rohože, které zablokovaly pedály. (Viz tabulka níže, kde je uveden seznam nezamýšlených svolávacích akcí Toyota v letech 2005 až 2013.) Toyota sice důrazně popírala jakékoli závady v elektronickém ovládání svých vozidel, nicméně nápravná opatření zahrnovala systém elektronického potlačení brzdění, který by snímal použití brzd a plyn současně a snížil by motor, což by umožnilo brzdám přivést zrychlení.
