Proč selhal Dysonův elektromobil?

Když konečně přišla zpráva, došlo k slzám. Pro některé to bylo překvapení. Pro ostatní nevyhnutelnost. 4. října v 10 hodin se stovky zaměstnanců v rozsáhlém vývojovém zařízení společnosti Dyson na bývalém letišti RAF v Hullavingtonu ve Wiltshire plahočily a přemýšlely o své budoucnosti. Přesto nebyl nikde k vidění stejnojmenný zakladatel společnosti Sir James Dyson. Zrušení projektu elektrického vozidla společnosti, doručené prostřednictvím e-mailu pro všechny zaměstnance, bylo vhodné. Dysonův sen o elektrickém voze, jehož samotnou existenci bylo nutné vylákat z jeho nevyzpytatelného generálního ředitele, skončil podobným způsobem, jakým byl odhalen. Spíš s kňučením než třeskem.

Přesto se Dyson dostal k odhalení svého výtvoru mučivě blízko. Společnost, která převrátila svět vysavačů a osoušečů rukou, konečně vyrobila ovladatelný prototyp svého revolučního elektrického vozidla, který se chtěl postavit proti Tesle a BMW – neuvěřitelný pokrok, vzhledem k tomu, že před pouhými měsíci mnoho z designu vozu nezmizelo. mnohem dále než náčrtky na počítačově podporovaném konstrukčním softwaru a testování baterií a motoru probíhalo.

Nejoblíbenější
49 nejlepších filmů na Netflixu tento týden
Autor: Matt Kamen
15 nejlepších filmů na Amazon Prime právě teď
30 nejlepších seriálů na Amazon Prime právě teď
Autor: Matt Kamen
56 nejlepších filmů na Disney+ právě teď

Továrna na výrobu vozů byla plánována; byl vytvořen globální dodavatelský řetězec; byla naplánována spolupráce s dealerstvím. Koncepčně se jednalo o plně vyvinutý vůz s pojízdnými prototypy vyrobenými a klouzajícími po testovací dráze. I když uživatelská příručka nebyla napsána, nebyla daleko, říká jeden zaměstnanec.

Během 12 měsíců byly ve vývoji vozidla učiněny velké skoky – nezbytné, vzhledem k tomu, že vůz měl být na silnicích do roku 2021 – ale každý krok vpřed se setkal s neúspěchem. A neúspěchy stojí peníze. Nakonec Dyson nedokázal sčítat částky.

Představenstvo společnosti, které žonglovalo s vývojem elektrického vozidla a zároveň udržovalo svůj hlavní obor domácích spotřebičů, vybudované za desítky let tvrdé práce, mělo těžké rozhodnutí. Jít na mizinu, podepisovat smlouvy na zahájení výstavby obrovského singapurského výrobního závodu, ve kterém se plánovalo vyrábět elektrické vozidlo, nebo hodit ručník do ringu?

Zakladatel společnosti James Dyson byl v úzkých. Tradiční automobilové společnosti potřebovaly přijmout výrobu elektrických vozidel, aby přežily: neměli jinou možnost než hazardovat. Startupy jako Tesla, které chtěly vstoupit do tohoto odvětví, byly podporovány riziky a ponořeny do vysoce rizikové kultury Silicon Valley s vysokou odměnou. Dyson již měl úspěšnou společnost a nemohl vsadit příjmy z prodeje vysavačů na potenciál elektrických vozidel. Měl dědictví, které musel chránit.

ČTĚTE VÍCE

Jaké bylo první 100% elektrické auto?

A přesto chtěl s projektem pokročit, ať jde ekonomika k čertu. V mnoha ohledech šlo o osobní pátrání po ověření a pokus dokázat, že se automobilový průmysl mýlí.

Abyste pochopili, proč k projektu elektromobilu Dyson došlo – a kde se to všechno pokazilo – musíte se vrátit do doby, kdy James Dyson klepal na dveře a byl ignorován. Doba předtím, než vysavač Dyson stál v každé skříni a vysoušeč rukou Dyson v každé veřejné koupelně.

Tento příběh o pádu Dysonova elektromobilu je založen na rozhovorech s bývalými zaměstnanci, z nichž nikdo nemůže být jmenován, s odkazem na dohody o neznevažování a mlčenlivosti – nebo na obavách o svou budoucnost.

James Dyson řekl, že se rozhodl opustit svůj projekt elektrického auta poté, co si uvědomil, že by nebyl komerčně životaschopný CHRISTOPHE ARCHAMBAULT/AFP/Getty Images

V roce 1993, po třech letech vývoje, Dyson odhalil cyklónový výfuk vozidla, malé zařízení ve tvaru termosky, které bylo možné zasunout do výfukového potrubí automobilu a zachytit 95 procent jeho škodlivých emisí. „Jen v Evropě je 20 milionů dieselových motorů,“ řekl James Dyson The Independent v době, kdy. „Každý vyprodukuje šest gramů špíny za každou hodinu, kdy je používán. To je obrovské množství, které způsobuje rakovinu a kyselé deště. Můžu to zastavit.”

Ne všichni však byli přesvědčeni. Navzdory předvedení produktu v národní televizi, když se Dyson pokusil prodat velké výrobce automobilů, jako je Volvo, na tento nápad, byly mu ukázány dveře. „Dokud vláda neprojeví větší sklony k čištění životního prostředí, velké podniky neudělají nic,“ posteskl si Dyson. Technologie za tím fungovala a splnila svůj účel. Automobilové společnosti však v roce 1993 nebyly nuceny omezit výfukové plyny a zařízení Dyson mělo jednu nevýhodu: museli byste pravidelně měnit filtr.

V uplynulých letech politici udělali kroky – a automobilový průmysl se s tím posunul – i když neuvěřitelně pomalu. Celou dobu si Dyson vzpomínal, jak bezcitně jeho návrhy na cyklónový čistič výfukových plynů byly v automobilovém průmyslu přehlíženy. A zapálilo to pod ním oheň, který ho přiměl k tomu, aby pokračoval v tom, co jeden odborník z oboru popisuje jako „projekt marnosti“, který byl odsouzen k neúspěchu.

„Byl to pomýlený marnivostní projekt, který nikdy neprošel,“ vysvětluje David Bailey, profesor průmyslové strategie na obchodní škole University of Birmingham. „Vždycky jsem se škrábal na hlavě vzhledem k masivním kapitálovým požadavkům na průmysl a investicím, které potřebujete k výrobě této technologie. Snažil jsem se vidět, jak to kdy udělají. Z hlediska širšího odvětví to jednoduše ukazuje, jak těžké je vytvořit novou automobilku.“

ČTĚTE VÍCE

Co dělat, když auto nenastartuje nebo se nepřetočí?

Ekonomika se nikdy nesčítala. „Co Dyson podcenil, je obtížnost dostat se do automobilového průmyslu,“ říká Bailey. “Existují značné utopené náklady a velmi vysoké kapitálové náklady.”

I když společnost údajně vyčlenila na projekt elektrického vozidla přibližně 2.5 miliardy liber, to bledne ve srovnání s více než 50 miliardami liber, které Volkswagen vynakládá na výrobu vlastního elektrického vozidla – a má již existující zkušenosti s navrhováním a výrobou automobilů. Volkswagen dokonce uznal, že částka nestačí, a uzavřel partnerství s Fordem, aby sdíleli náklady a spolupracovali na nápadech. “Myslím, že Dyson velmi podcenil, kolik to stojí,” dodává Bailey.

Obává se, že Dysonovo srdce vedlo jeho hlavu k snu postavit elektrický vůz – a co je důležitější, dokázat, že se ti, kteří ho v roce 1993 nevyslyšeli, mýlí. „Myslím, že do toho byl citově zaujatý a trvalo mu příliš dlouho, než komerčně pochopil, že je to extrémně obtížná věc,“ vysvětluje Bailey.

V září 2017 vyšel z úkrytu Dyson projekt N526. Nebylo to nijak zvlášť dobře střežené tajemství: společnost koupila Sakti3, technologickou společnost se sídlem v Michiganu, která vyráběla polovodičové baterie, v roce 2015 za 90 milionů dolarů. Najala manažery jako Ian Minards, který se stal globálním ředitelem vývoje produktů společnosti Dyson, z tradičních automobilových společností. Pro práci na projektu vybudovala tým více než 400 zaměstnanců. Zatímco mnoho z 11,000 XNUMX součástek, které Goldman Sachs odhaduje na průměrný elektrický vůz, mohl vyrobit samotný Dyson, jiní se spoléhali na dodavatele třetích stran – kteří museli být přesvědčeni, aby nechali výrobní kapacitu pro tento projekt otevřenou. Mělo to být přísně tajné, ale plány Dysonových elektromobilů se v tomto odvětví rychle staly všeobecně známými.

Ale Dyson nikdy nechtěl jít na veřejnost. Její zakladatel je kutil, spokojený s tím, že v soukromí pečlivě upravuje detaily produktů, dokud nejsou prakticky kompletní. Podle jednoho zdroje ho přitáhli „kopáním a křikem“, aby potvrdil existenci projektu elektrického auta. Když to udělal, nedošlo k žádnému zásadnímu oznámení, žádné kohortě nastávajícího tisku, žádné nablýskané živé show. Bylo to – stejně jako oznámení o ukončení projektu – provedeno věcným e-mailem zaměstnancům.

ČTĚTE VÍCE

Bude VW vyrábět hybrid?

“Před několika lety, když jsem si všiml, že automobilové firmy nemění svá místa, zavázal jsem společnost k vývoji nových technologií baterií,” řekl Dyson svým zaměstnancům. “Věřil jsem, že elektricky poháněná vozidla vyřeší problém znečištění vozidla.”

Dyson uvedl, že plánuje uvést na trh elektromobil do roku 2020 (datum, které se později posunulo na rok 2021). Bylo tam poskrovnu podrobností, žádné specifikace, žádná cena kromě uznání, že by to bylo dražší než většina ostatních, a dokonce ani definice typu vozidla. (Pozdější patentové přihlášky naznačovaly, že to bude velký sedan.) Neměl design. Nemělo podvozek. O typu baterie, která by auto napájela, nebylo rozhodnuto. Luka Stokic, inženýr obalů pro vozidla, který pracoval ve společnosti Dyson na projektu vozidel, řekl ve veřejném videu zveřejněném na LinkedIn poté, co byl kontaktován společností WIRED, že „média a všichni ostatní se nikdy nedozví, jak daleko jsme se dostali, kolik jsme toho dosáhli. za posledních několik let, jaký obrovský pokrok jsme udělali.” Podle zasvěcených byly vyrobeny funkční prototypy a rozhodnutí o instalaci výrobního zařízení v singapurské továrně určené pro výrobu vozu bylo přijato – a bylo impulsem pro zrušení projektu.

V roce 2017 společnost Dyson oznámila, že tajně pracovala na „radikálním a jiném“ elektrickém voze, jehož uvedení na trh bylo v roce 2020. Ale o pouhé dva roky později, v říjnu 2019 a poté, co do projektu vložila půl miliardy liber, Dyson vytáhl zástrčku. Takže, co se pokazilo?

Rozhodně to nebyl nedostatek investic. Společnost Dyson učinila odvážné kroky ve snaze dosáhnout úspěchu – včetně náboru osvědčených talentů z automobilového světa a nákupu pozemků a budov na nepoužívaném letišti ministerstva obrany v Hullavingtonu ve Wiltshire.

Dva hangáry v místě byly rychle zrekonstruovány, aby sloužily jako základna pro automobilový program společnosti Dyson, s dalšími plány na vybudování 10 mil dlouhé testovací dráhy pro výzkum a vývoj. Na projektu elektromobilu před jeho zánikem pracovalo nejméně 400 zaměstnanců. Nyní je však lokalita Hullavington využívána pro práci na „technologiích úpravy vzduchu a robotice“.

Dyson electric car, silver, side on, in workshop, with James Dyson

Říká se, že Dyson do projektu vložil nejméně 500 milionů liber (všechny obrázky s laskavým svolením Dyson)

Dokud nebyl projekt zrušen, Dyson pečlivě střežil detaily svého vozu, ale od té doby odhalil klíčové specifikace, na kterých inženýři pracovali, a ukázal, jak by vypadal interiér a exteriér vozu.

ČTĚTE VÍCE

Proč moje dítě zamyká dveře?

Vůz s kódovým označením N526 měl být velkým sedmimístným SUV slibujícím obrovský dojezd 600 mil a 150 kWh baterii. Od samého začátku Sir James Dyson jasně řekl, že auto nebude zaměřeno na masový trh a že „nebude levné“.

Nyní víme, že původně se plánovalo vyrábět 5000 150,000 vozů ročně se základní cenou 526 XNUMX liber. O produktech Dyson je všeobecně známo, že jsou zacíleny na prémiovou část jejich trhů, obvykle s poměrně velkými cenovkami. NXNUMX byl evidentně nastaven podle tohoto vzoru, s cenou téměř dvojnásobnou než Tesla Model X nebo Lotus Eletre.

Jedním z charakteristických designových prvků N526, kromě jeho délky 5 metrů ve stylu Range Rover, jsou obrovská 24palcová kola, o kterých se říká, že nabízejí výhody jak z hlediska účinnosti, tak jízdního komfortu.

Zatímco exteriér vozu vypadá docela dobře, i když docela konvenčně, v interiéru se věci stávají zajímavějšími. Sir James, otrávený moderními autosedačkami, si dal za úkol navrhnout sedadla, která by poskytovala podporu držení těla na všech správných místech.

Dyson electric car interior styling buck with James Dyson

Sir James byl posedlý pohodlím sedadel

Aby byla zachována minimalistická estetika a řidič mohl mít obě ruce na volantu co nejvíce, zvolil Dyson všechna vnitřní tlačítka a spínače na volantu. Head-up displej také přispívá k modernímu pocitu, kterého se společnost Dyson snažila dosáhnout.

Společnost Dyson byla odhodlána dodat vůz s dojezdem 600 a více mil, a to i přes hmotnostní nevýhodu spočívající v tahání obrovské 150 kWh baterie – což přispělo k očekávané pohotovostní hmotnosti kolem 2600 kg. Společnost spoléhala na to, že bude schopna výrazně snížit hmotnost vozu, protože technologie baterií pokročila a byly k dispozici formáty s lepším poměrem kapacity a hmotnosti.

Vůz byl navržen tak, aby měl dva motory o výkonu 246 k, které posílají výkon na všechna čtyři kola a zrychlí z 0-60 mph za méně než 5 sekund. Dyson byl velmi hrdý na to, že všechny motory a řídicí systémy byly originálního designu a že se nepokoušeli „půjčovat si díly od jiných výrobců“.

Dyson electric car, dark blue, in studio

Dyson byl hrdý na to, že auto používá části vlastního designu – ale cena to zabila

Co tedy projekt zabilo? Pokusit se navrhnout a postavit auto od základů bez půjčování dílů od jiných výrobců je velmi nákladné cvičení. A i přes tučnou cenu si Dyson nakonec uvědomil, že auto nebude komerčně životaschopné. Část problému podle Sira Jamese spočívala v tom, že stávající výrobci automobilů mohou prodávat elektromobily se ztrátou a kompenzovat to svými zisky z prodeje tradičních vozů, čímž se auto Dyson fakticky vyřadí z trhu. Zjevnou výjimkou z tohoto pravidla je Tesla, i když i tento úspěšný příběh potřeboval hodně investic, aby z ní udělal ziskovou společnost.

ČTĚTE VÍCE

Jaké jsou příznaky selhání zapalování naftového motoru?

Je jasné, že Dyson nastavil své cíle velmi vysoko a nebyl připraven slevit ze své vize sdílením dílů nebo technologií s jinou společností. Přesto je zřejmé, že do tohoto podniku vstoupilo obrovské množství vášně a že jeho brzký konec nebyl způsoben nedostatkem snahy.

Dyson electric car, silver, in studio

Mohl Dyson uklidit v sektoru luxusních SUV?

Shades of Sinclair?

Dyson není prvním statečným, ale marným úsilím prolomit trh s elektrickou dopravou. Sir Clive Sinclair, rovněž úspěšný podnikatel v oblasti technologií, v roce 1983 založil vozidla Sinclair, aby naplnil svou dětskou vizi vytváření čistých elektromobilů.

Jeho plánem bylo postavit celou řadu vozů, ale začalo to dole na levém poli Sinclair C5 – jednokolka, která slibovala kompromis mezi autem a kolem.

Nakonec se však ukázalo, že má to nejhorší z obou světů: malou nebo žádnou ochranu před počasím, ale bez manévrovatelnosti kola.

Nechyběly inovace s pevným plastovým tělem a konstrukcí od Lotusu. Napájení bylo z 12V olověné baterie podobné těm, které se montují do (konvenčních) automobilů, přiváděné do upraveného motoru pračky. Udávaný dojezd byl 20 mil, ale realita byla blíž 10, zvláště pokud řidič nešlapal a venku byla zima.

Tisk byl skeptický a veřejnost také. Jen několik měsíců po svém životě byly C5 prodány za polovinu původní ceny 399 GBP, aby se vyčistily zásoby a výroba byla zastavena. Stal se jedním z nejznámějších marketingových propadáků nedávné historie a Sir Clive se scvrkl do stínu.

Co by se mohlo stát, kdyby Sinclair jako první uvedl na trh C10 – plánované dvoumístné městské auto? To se nikdy nedozvíme.