Bydlím ve Phoenixu. Když venkovní teploty dosáhnou 90° nebo více, auto se vypne asi po dvaceti minutách nebo asi deseti mílích. Ne přehřívání. Poté, co se vypne, nechám jej vychladnout třicet až čtyřicet pět minut, tvrdý restart, ale pak opět běží v pořádku po přibližně stejnou vzdálenost nebo čas, jak je uvedeno výše. Vyměnili jste katalyzátor, palivový filtr a snímač tlaku v rozdělovači paliva (protože mám kód P0190). Palivové čerpadlo bylo vyměněno před deseti měsíci. Auto jezdí skvěle za chladnějšího počasí, dokáže s ním ujet sto mil, bez problémů. To mě přivádí k šílenství, můžete mi prosím pomoci?
SPONZOROVANÉ ODKAZY
máte stejný problém?
Pondělí 16. dubna 2018 VE 5:43
Odpovědi 10
- MECHANIK
- 33,608 SLOUPKY
Nejlepšími podezřelými jsou snímač polohy vačkového hřídele a snímač polohy klikového hřídele. Ty běžně selžou téměř u všech značek motorů tím, že se stanou citlivými na teplo, a jakmile vychladnou, znovu fungují. Častějším příznakem je, že motor běží dobře, dokud jedete a přirozené proudění vzduchu udržuje senzory chladné. Když se horký motor zastaví na krátkou dobu, například při zastavení kvůli plynu, má teplo motoru čas přejít k senzorům a způsobit jejich selhání. Obvykle vychladnou a zhruba po hodině opět fungují.
Jsou dvě věci, na které je třeba se podívat, jestli mám pravdu. První je nechat si přečíst a zaznamenat diagnostické chybové kódy. Tyto snímače často nenastavují chybový kód pouze z protáčení motoru. Je pravděpodobnější, že se nastaví, když zhasnutý motor dobíhá setrvačností až do zastavení. Pokud máte chybový kód související s jedním z těchto senzorů, je důležité, abyste těmto kódům porozuměli, nikdy neříkejte, že je třeba vyměnit díl nebo že je vadný. Označují pouze obvod nebo systém, který potřebuje další diagnostiku, nebo nepřijatelné provozní podmínky, ale vzhledem k vašemu šikovnému popisu příznaků je docela dobrá sázka na to, že chybný kód nastaví vadný senzor.
Mějte také na paměti, že váš počítač motoru dokáže detekovat více než 2,000 XNUMX závad. Z toho zhruba polovina z nich se týká věcí, které by mohly nepříznivě ovlivnit emise. To jsou chybové kódy, které rozsvěcují kontrolku motoru. Motor nebude běžet, když jeden z těchto dvou senzorů selže, takže nemůže nadměrně znečišťovat, proto kódy pro tyto senzory nezapnou kontrolku motoru.
Druhou metodou je připojení skeneru, abyste mohli sledovat živá data za jízdy. U všech svých vozidel používám skener Chrysler DRB3. V tomto seznamu je každý senzor uveden jako «Ne» nebo «Přítomný», které indikuje, zda se signály z těchto senzorů objevují. Pokud při protáčení motoru uvidíte „Ne“, je to senzor, který lze podezřívat. Jsem si docela jistý, že většina poprodejních skenerů potřebných pro Fordy udělá totéž. DRB3 bude provádět testy týkající se emisí na jiných značkách vozidel počínaje modely z roku 1996, takže je kupovalo mnoho nezávislých obchodů. Ukáže také stav signálu senzorů na vašem autě.
SPONZOROVANÉ ODKAZY
Pondělí 16. dubna 2018 VE 6:47
Děkuji, velmi si vážím vašich rad a příspěvků. Udělám a zkontroluji, co jste navrhli. Budu tě informovat.
Pondělí 16. dubna 2018 VE 7:08
- MISTROVSKÝ CERTIFIKOVANÝ MECHANIK
- 41,689 SLOUPKY
Dejte nám prosím vědět, co jste našli. Zajímá nás, co to je.
Čtvrtek 19. dubna 2018 VE 11:41
Vyměnil jsem snímače vačky a kliky, palivový filtr a oba snímače O2. Kontrolovaný tlak palivového čerpadla běží v mezích. Stále se dusí, když je venku horko po asi deseti kilometrech jízdy. Po vypnutí ihned zkontrolujte tlak palivového čerpadla. Byla nula. Počkal dvacet minut a nastartoval auto a tlak zpátky na čtyřicet. Možná porucha čerpadla? Zrovna před rokem ho vyměnil. Možná špatně vyrobené čerpadlo?
Neděle 13. května 2018 V 7:15
Také se stále zobrazuje chybový kód p0190.
SPONZOROVANÉ ODKAZY
Neděle 13. května 2018 V 7:18
- MISTROVSKÝ CERTIFIKOVANÝ MECHANIK
- 41,689 SLOUPKY
Kdykoli máte problém s teplotou, vždy se nakloním k snímači chladicí kapaliny motoru. Zde je průvodce, který vám pomůže zjistit, co vás čeká při výměně senzoru:
Také u p0190 umožňuje zkontrolovat zapojení.
Podívejte se na diagramy (níže). Dejte nám prosím vědět, co se stane.
Obrázky (kliknutím zvětšíte)
Neděle 13. května 2018 V 11:27
CARADIODOC
- MECHANIK
- 33,608 SLOUPKY
Pro dalšího podezřelého se podívejte na sítko palivového čerpadla v plynové nádrži. Čerpadlo lze vyměnit dvěma způsoby. Můžete si koupit pouze čerpadlo a motor a nacpat je do pouzdra, jakmile je vyjmuto z nádrže. Druhým způsobem je zakoupení kompletní sestavy včetně pouzdra a jednotky pro odesílání hladiny paliva. Druhým způsobem získáte nové sítko již nacvaknuté na sběrači paliva.
Před necelými čtyřmi dny jsem se s tím setkal popáté. Zajímavé je, že symptomy jsou zcela odlišné mezi motory s karburátorem a motory se vstřikováním paliva. To se mi stalo dvakrát na dvou různých autech v polovině osmdesátých let. Oba měli karburátory. Asi po patnácti mílích se sítko ucpalo úlomky plovoucími v nádrži nebo se uvnitř zhroutily a zablokovaly sběrnou trubici. Problémem je vždy nedostatečné množství paliva. U karburátoru platí, že čím pomaleji motor běží a čím méně je zatížen, tím lépe poběží. Při vyšších rychlostech nemůžete získat dostatečný objem, abyste udrželi plovákovou mísu plnou. Pro zajímavost, když jsem se s tím poprvé setkal, můj instruktor nám ukázal, jak vyjmout hadici z mechanického palivového čerpadla na motoru, otevřít uzávěr plynu a poté použít stlačený vzduch do hadice k vyfouknutí «ponožky» ze sběrné trubice. To vyřešilo zastavení na Chevroletu z roku 1980. Palivový filtr máte stále v karburátoru, aby byl plyn čistý.
Potřetí se to stalo na mém Grand Caravan z roku 1988 se vstřikováním paliva. Nyní byl příznakem, že čím rychleji jsem jel, tím lépe motor běžel. Poprvé se tak stalo čtyři hodiny od domova, západně od Minneapolis, v nejteplejší letní den. Ozvalo se trochu prskání, jen tolik, aby upoutalo mou pozornost, když jsem opustil brzdové světlo, pak to běželo v pohodě dalších třicet mil. Motor zhasl, když jsem dojel setrvačností až k vypnutí, a nechtěl se nastartovat asi deset minut. Mám podezření, že sítko bylo zataženo vakuem a potřebovalo čas, aby se zase pomalu natáhlo. Ten chlápek, se kterým jsem obchodoval, navrhl jinou dálnici, jak se dostat zpět do Minneapolis, ale nezmínil se, že každých pět mil svítí brzdové světlo. Musím být odborníkem na zařazování do „neutrálu“, zastavení motoru a následný dojezd na světlo, právě když se rozsvítilo zeleně. Tudy jsem to ošetřil až do města, pak mi to trvalo čtyři hodiny, než jsem to prošel díky stavbě silnice na všech třech obchvatech. Po návratu na dálnici to jelo dobře celou cestu domů.
Podruhé se to stalo stejné dodávce, táhl jsem obrovský uzavřený přívěs s tandemovou nápravou, ale pod raménkem stěrače jsem měl přicvaknutý tlakoměr paliva. Normální tlak paliva je 45 psi. Při zátěži a opět jen za opravdu horkého dne tlak pomalu klesal na 20 psi a motor stále běžel v pořádku. Jakmile dosáhne 15 psi, začne prskání. Zjistil jsem, že když na okamžik zvednu plynový pedál, tlak opět vyskočí, pak mi dá dobrých patnáct až dvacet sekund, než to budu muset udělat znovu. Takhle jsem to ošetřil padesát mil.
V obou případech bylo řešením vyměnit sítko, které je přichyceno ke skříni palivového čerpadla. Cena byla 9.00 $. Sítko pro dva vozy s karburátorem bylo tři dolary.
Nyní řídím Grand Voyager z roku 1994. Shodou okolností jsem si udělal další výlet do Minneapolis, ale ten den bylo chladněji. Před pár dny jsem udělal čtyřicet mil a zablokování se poprvé objevilo, když jsem začal dojíždět k odbočce. Na několik hodin jsem byl na návštěvě u příbuzných, pak naskočil a motor se hned nastartoval a od té doby běží dobře. Nosím s sebou skener a tlakoměr paliva pro případ, že to bude příště potřeba.
Příznaky jsou různé, jak jsem již zmínil, u vstřikování paliva. Čím více je motor zatížen, tím lépe poběží. K zablokování dochází, když je třeba načerpat největší objem paliva, . Což je při dojezdu. Pro vysvětlení, když se molekula plynu chystá opustit špičku vstřikovače, působí na ni dvě síly. Jedním je podtlak v sacím potrubí, který na něj táhne, a druhým je tlak paliva, který na něj tlačí. Tlak paliva je v zásadě udržován konstantní regulátorem tlaku, poté je počítač motoru naprogramován tak, aby pulzoval vstřikovače otevírané velmi přesně po dobu vypočítanou z podtlaku v potrubí u Chrysler a množství vzduchu procházejícího snímačem hmotnostního průtoku vzduchu na všech ostatních značky. Problém je v tom, že když jedete setrvačností, podtlak v potrubí stoupá, a to by opravdu silně zatahalo za plyn, aby se vytáhl ze vstřikovačů. To by vedlo k příliš bohaté směsi, ztrátě ujetých kilometrů a zvýšeným emisím. Aby se tomu zabránilo, regulátory tlaku paliva měly podtlakový port, který byl připojen k podtlaku v sacím potrubí. Když podtlak stoupne, zatáhne za pružinový ventil, aby udržoval nižší tlak paliva. Jak se vakuum zvyšuje, tlak klesá a čistý rozdíl zůstává stejný. Bohatá dojezdová směs je vyloučena.
Zde se stává problémem sítko. Palivové čerpadlo je navrženo tak, aby přemístilo mnohem více paliva za minutu, než bude kdy motor potřebovat. Z paliva, které čerpá, se odebírá pouze nepatrné procento, aby se dostalo do motoru. Všechno ostatní, možná devadesát devět procent, jde přes regulátor tlaku a zpátky do nádrže. Regulátor představuje pečlivě kontrolované omezení, které udržuje tlak paliva na specifikaci. Toto omezení omezuje objem paliva, kterým musí čerpadlo pohybovat.
Když jedete setrvačností, podtlak v potrubí působí na regulátor, aby se snížil tlak paliva. To znamená, že pro plyn je mnohem snazší protlačit si cestu pružinovým ventilem a vrátit se zpět do nádrže. S menším omezením se objem výrazně zvyšuje, a to je okamžik, kdy se ucpané sítko stává faktorem. Nedostatečný objem jím neprojde, takže tlak začne klesat pod hodnotu nastavenou regulátorem. Čím intenzivněji čerpadlo pracuje, tím více podtlakuje sítko a nutí ho ještě více se zhroutit a zablokovat sběrnou trubici.
Kdybych na to přišel poprvé, když se to stalo v Minneapolis, odstranil bych podtlakovou hadici z regulátoru a zastrčil ji. To by způsobilo, že by tlak paliva stoupl velmi vysoko, ale s maximálním omezením prostřednictvím regulátoru by objem potřebný k udržení kroku byl skutečně nízký. K mému aktuálnímu problému nosím kleště na štípnutí hadice a budu experimentovat se skřípnutím vratné hadice paliva. To také sníží potřebný objem skutečně nízko a udrží tlak skutečně vysoký. Očekávám, že uvidím černý kouř z výfuku, ale měl by mě dostat domů, aniž bych musel chodit!
Nemám odpověď na to, proč k tomu dochází pouze ve skutečně horkých dnech, ale poprvé se to stalo v roce 1988 v Minneapolis, druhý den se to ve městě trochu zlepšilo, pak už vůbec ne celou zimu a další. jaro. Další potenciální vodítko k tomu je, že jsem potřeboval dva týdny řídit kamion a nechal jsem dodávku sedět. Někteří lidé vyjadřují obavy z plísní, které se živí alkoholem v dnešním plynu, a mě by zajímalo, jestli to není to, co ucpává sítko. Většina ostatních lidí má jen jedno auto, které řídí každý den, takže do nádrže neustále dostává čerstvý, nový benzín.
Abych proti tomu argumentoval, mám Volare z roku 1980 (motor s karburátorem) a Dynasty z roku 1993 (vstřikování paliva), které jezdí tak zřídka, že oba mají benzín v nádržích, který je přes pět let starý. Neměl jsem problém ani s jedním, ale oba mají také velmi nízké kilometry, takže si nejsem jistý, jaké faktory ovlivňují toto selhání. Můžu vám říct, že jde o teplo, ale nevím proč.
