Vůz pojmenovaný po slavném indickém náčelníkovi prošel měnícími se osudy General Motors s jedinečným postavením v historii společnosti: Je to jediný vůz, který zastínil svou mateřskou značku, a jediná značka, která v prvním roce vytvořila prodejní rekord.
Příběh Pontiacu začíná u úplně jiné společnosti. Oakland Motor Co. byl vytvořen v létě roku 1907 v Pontiacu ve státě Michigan Edwardem Murphym, který chtěl posunout svůj Pontiac Buggy Co. do automobilového věku.
S ním byl Alanson Brush. Bývalý inženýr Cadillacu navrhl malé dvouválcové auto, které by Cadillac nevyráběl, a tak Murphy koupil design Brush, aby jej vyráběl jako Oakland.
První vůz byl připraven v lednu 1908, včas na okruh pro nové autosalony. Prodeje za první rok byly všechno, jen ne nádherné — v roce 300 bylo vyrobeno méně než 1908 vozů. Pomalé prodeje přesvědčily Murphyho, že Cadillac měl pravdu. Brush však odešel a založil společnost Brush Runabout Co., takže v roce 1909 Oakland představil novou řadu s tradičními čtyřválcovými motory.
V roce 1909 se Murphy také setkal s bývalým výrobcem kočárků Williamem C. Durantem, který se obrátil na automobilový průmysl. Durant získal Buick Motor Co. a Olds Motor Works pro začínající General Motors.
Durant za necelé dva roky proměnil Buick v největšího výrobce automobilů ve Spojených státech a využíval zisky z Buick and Olds k expanzi GM. Oakland Motor Co. a Cadillac Motor Co. byly mezi jeho prvními akvizicemi v roce 1909. Murphy bohužel zemřel v září ve věku 44 let.
Čtyřválcový model Oaklandu byl okamžitým úspěchem a dvouválcové vozy byly po modelovém roce 1910 vyřazeny z nabídky. Šestiválcový vůz přibyl v roce 1913, kdy celkový prodej dosáhl téměř 9,000 tisíc. Prodej téměř 12,000 1915 vozů v roce 24,000 vzrostl na téměř 1916 8 v roce 8 s přidáním motoru V-1918. Ale když první světová válka v roce XNUMX pozastavila výrobu V-XNUMX, v Oaklandu už začaly být potíže.
William Durant byl na tom špatně. Jeho bezohledný finanční styl již vedl k jeho vyloučení z GM. Zmanipuloval cestu zpět do zasedací síně, ale jeho vedení dostalo společnost do nejisté situace. A tak byl Durant naposledy ve své kariéře vytlačen z výrobního obra, který vytvořil. Alfred P. Sloan Jr. se stane šéfem GM a bude formovat společnost na další desetiletí.
Sloanovým prvním krokem byla důkladná revize všech divizí GM, která odhalila výrobní problémy v Oaklandu. Výrobní program byl přinejlepším chaotický, jeden den se vyrábělo možná 50 vozů a druhý den 10 vozů. Kvalita se také snížila. Toto odhalení mělo za následek v roce 1921 rezignaci Freda Warnera, generálního manažera Oaklandu, a jeho nahrazení Georgem Hannumem.
Hannum navrhl nový vůz jako stájového kolegu pro Oakland: podvozek Chevrolet se šestiválcovým motorem s cenou pod mateřskou linií. Zatímco Chevrolet vyvíjel tento koncept, Hannum se vypořádal s výrobními problémy Oaklandu, zpřísnil výrobní plán a změnil design a konstrukci vozů. Prodeje přesto nesplnily očekávání a Alfred Glancy nahradil Hannuma v roce 1925.
Glancy by nakonec uvedl na trh koncepční vůz Hannum vyvíjený v Chevroletu, „kvalitní šestku, kterou lze prodávat za cenu čtyřky“. Prodejci z Oaklandu vřele přivítali nový vůz, pojmenovaný po indiánském náčelníkovi Ottawy Pontiacovi. Byl představen na autosalonu v New Yorku v lednu 1926 s pečlivě organizovaným marketingem. V hotelu Commodore v New Yorku, který byl pro ten den přejmenován na „vigvam“, se konala velká prodejní schůzka. Setkání bylo oficiálně nazváno „Pow Wow“ a prodejcům bylo naservírováno „Heap Big Eats“.
Něco cvaklo, protože Pontiac prodal v prvním roce výroby 76,696 825 vozů – rekordní počet k tomuto datu pro vůz, který byl právě představen. Pontiac se rozhodl ovládnout trh s levnými šestiválci a za 29 dolarů za kupé nebo sedan měl druhou nejnižší cenovku ze všech šestiválcových vozů v USA. 1929. června 500,000 Pontiac vyrobil svůj XNUMX XNUMX auto, čímž bylo jasné, že dítě daleko předčilo úspěch rodiče.
Akcie a prodeje klesají
Krach burzy v říjnu 1929 zdevastoval automobilový průmysl. General Motors sledoval pokles prodejů ve všech divizích. Oakland letěl vysoko od představení levného Pontiacu, ale ze vzletu se stal uzemněním. V GM se mluvilo o zabití divize Oakland, včetně Pontiacu. Konečným rozhodnutím však bylo vyřadit dražší Oakland a ponechat si levnější Pontiac.
V létě roku 1932 byla z pozůstatků Oaklandu oficiálně založena společnost Pontiac Motor Co.
Ten rok se prodej propadl na pouhých 42,633 1933 Pontiaců. Brzy následovaly změny stylu a v roce 1934 se stal řadový osmiválec standardním motorem. V roce XNUMX Sloan dosadil Harryho Klinglera, muže stojícího za meteorickým vzestupem Chevroletu, jako generálního ředitele Pontiacu.
V roce 1935 byl přidán nový šestiválcový motor a koncem tohoto roku Klingler zvýšil prodej na 175,000 282,087 kusů. Růst prodeje pokračoval na vysoké úrovni XNUMX XNUMX vozů do začátku druhé světové války, což z Pontiacu udělalo pátého největšího výrobce automobilů v zemi za méně než deset let.
Pontiac byl totálně převeden na válečnou výrobu 10. února 1942. Až do roku 1946 by se na montážní lince znovu nesvezla žádná nová auta. Jak tomu bylo u většiny výrobců automobilů, modely z let 1946-48 byly zatepleny oproti modelům 1941-42. Pontiac navázal na výrobu aut tam, kde před válkou skončil, ale tentokrát se trh měnil bez nich.
Rozdíl ve stylu
Pontiacova strategie výroby spolehlivých a hodnotných vozů fungovala před válkou, ale poválečný trh se ubíral jiným směrem. Nyní byl Pontiac považován za produkt střední ceny pro lidi středního věku se středními příjmy. Bylo to mimo krok se sportovními, na výkon orientovanými vozy, které se staly oblíbenými u kupujících. Prodej zůstal čilý až do roku 1954, kdy prudce klesl, protože příliš konzervativnímu stylu a zastaralému řadovému osmiválci došel benzín. Prodeje se zvedly v roce 1955 díky zcela novému V-8, ale v roce 1956 se znovu ponořily do nosu, kvůli těžkopádnému stylu, který se vymykal lepšímu výkonu.
Skalní prodejní čísla Pontiacu si vyžádaly velké změny, které začaly v roce 1956, kdy Semon E. Knudson, známý jako „Bunkie“, převzal funkci generálního ředitele. Knudson byl vycházející hvězdou GM, nejmladším generálním manažerem ve věku 43 let a synem bývalého prezidenta GM Williama S. Knudsona. Knudson s sebou přivedl talentovaného hlavního inženýra E. M. „Pete“ Estese a personálního inženýra Johna Z. Deloreana, aby vylepšili image Pontiacu.
Knudsonovým prvním pochodovým rozkazem k jeho jednotkám bylo ztratit image „staré panny“ a pěstovat vysoce výkonnou přitažlivost zaměřenou na mladé. Knudson byl široce citován, když řekl: “Můžete prodat auto mladého muže starému muži, ale nikdy neprodáte auto starého muže mladému muži.”
V rámci přestavby bylo indické téma, které bylo obchodní značkou Pontiac, bagatelizováno. V roce 1957 se k produktové řadě přidal nový, výkonnější model plné velikosti. Bonneville – pojmenované po slavné Bonneville Salt Flats, kde se konalo tolik rekordních rychlostních zkoušek – nakonec nahradí špičkový model Pontiac, náčelník.
Další změny budou muset počkat. Vývoj produktu v automobilovém průmyslu trvá tři nebo více let na každý model, takže Knudson by dostal příležitost dát Pontiacu nový vzhled až v roce 1959. Ale tento nový vzhled by určoval stylové téma Pontiacu dodnes.
Když byly nové modely schvalovány do výroby, Knudson si vozy prohlédl ve stylingovém studiu. Dlouhé nízké karoserie se setkaly s jeho souhlasem, ale byl vypnut umístěním kol. Přestože byla nová auta delší, nižší a širší než stará, rozvor – vzdálenost od středu předního kola ke středu zadního kola – a rozchod – šířka od středové osy pneumatiky k středová osa protilehlé pneumatiky — zůstala stejná. Knudson nařídil rozchod rozšířit o 4 palce, aby lépe odpovídal proporcím širší karoserie. Tato změna stylu náhodně vytvořila slavný styl „Wide-Track“, který je stále nabízen jako inovace Pontiac.
Dalším Knudsonovým krokem bylo vzít závody Pontiac.
Vytvořil vysoce výkonné zařízení, které bylo k dispozici jako volitelné příslušenství. Závod v neděli a prodej v pondělí fungoval pro Pontiac. Společnost reklamní agentura prosazovala vítězné cesty automobilů v závodech, když se tato historie tvořila. Pontiac vyhrál Daytona 500 v roce 1957, ’58, ’59 a ’60. V roce 1962 vyhrál Pontiac 43 z 52 nejdůležitějších závodů NASCAR. Pontiac nejenže dominoval NASCAR, ale vyhrál vůbec první tituly NHRA Super Stock a Top Stock Eliminator a vůz s pozemním rychlostním rekordem poháněný Pontiac zachytil 14 mezinárodních rychlostních rekordů.
V roce 1961, kdy byl dokončen obrat Pontiacu, Knudson přešel k oživení Chevroletu. Předal otěže Peteovi Estesovi. Pontiac představil zcela nový model Tempest v roce 1961, který vyvolal nadšené recenze. Grand Prix následovala v roce 1962 jako dvoudveřový vůz střední velikosti nesoucí všechny funkce Bonneville v luxusním a výkonném balíčku.
Ale následující rok GM udělal nemyslitelné. Firemní dechovkové zakázali všem divizím účastnit se jakékoli závodní činnosti. To představovalo problém pro Pontiac, který si na svých závodních úspěších vybudoval image a silné prodeje. Jak můžete uvést na trh auto orientované na výkon a prověřené závody bez závodění?
Úkolem navrhnout nové marketingové schéma se stal Jim Wangers, zástupce účtu v reklamní agentuře Pontiac. Wangers byl automobilový chlápek – jezdil s tažným vozem Pontiac pro zábavu. Byl to jeho návrh nainstalovat velkoobjemový V-8 do menšího auta, jako je Tempest. Estesovi se nápad líbil a pověřil Delorean, aby to dala dohromady. GM však také zakázala instalaci jakéhokoli motoru většího než 330 krychlových palců do jakéhokoli středního nebo menšího automobilu. Aby Delorean a Estes překonali toto omezení, chtěli udělat z motoru o objemu 389 krychlových palců volitelnou možnost pro Tempest LeMans s lopatovými sedadly, konzolí a dalšími „výkonovými“ položkami.
Vůz byl dokončen tři týdny po debutu řady 1964. Delorean osobně odvezl vůz do dealerství a řekl prodejcům, že auto bude limitovaná edice a že by měli své objednávky zadávat nyní. Pak vzal auto a rozkazy GM mosazi. Firemní obleky nebyly pobaveny Deloreanovou taktikou, ale neochotně souhlasily s omezenou výrobní sérií 5,000 32,450 vozů. Tyto původní objednávky se do konce modelového roku 1964 rozšířily na XNUMX XNUMX vozů. Pontiac měl obrovský úspěch a propagoval image vozu „Gentleman’s Hot Rod“, nazvaný GTO.
Je zvláštním zvratem historie, že klasický americký muscle car je pojmenován po italském závodním voze. Závodní vůz Ferrari 250 Gran Turismo Berlinetta z počátku 1960. let XNUMX. století byl identifikován svými iniciálami GTO, pro Gran Turismo Omologatto, nebo v angličtině, vůz třídy Grand Tourism, který je homologován (oficiální potvrzení, že vůz byl schválen pro tuto závodní třídu ). „GTO“ Ferrari nikdy oficiálně nepoužívalo, takže Pontiac si s ním mohl dělat, co chtěl.
Veřejnost toužila po velkých motorech a vysokém výkonu, ale úspěch GTO nebyl jen proto, že Pontiac splnil poptávku trhu. Jim Wangers byl úspěšný při vytváření marketingového rozruchu kolem GTO, který byl v automobilovém průmyslu jen zřídka k vidění.
Přesvědčil časopis „Car and Driver“, aby provedl srovnávací test Pontiac GTO vs. Ferrari GTO. Titulní příběh tohoto testu se objevil v březnu 1964 a zdůraznil působivý výkon vozu z 0 na 100 mph za 11.8 sekundy. Přestože Ferrari bylo celkovým vítězem, Pontiac byl nadšený za jeho zrychlení a „výhodnou“ cenu.
V létě roku 1964 oslovila Pontiac, aby nahrála desku, málo známá rocková skupina s rozhodně kalifornským surfařským zvukem. Pontiac odkázal skupinu na Wangers. Wangers si představoval použití písně pro nové reklamy, ale chtěl, aby text byl konkrétnější pro Pontiac. Po několika přepsáních se kapela vzdala a požádala Wangerse, aby přepsal texty. Singl „Little GTO“, nahraný Ronnym and the Daytonas (texty Jima Wangerse) byl okamžitým hitem. Singl se dostal na 3. místo žebříčku a prodalo se ho více než 1 milion kopií. Následovaly další skupiny a GTO bude navždy ikonou mládí a výkonu.
GTO byla samostatná značka od roku 1966 do roku 1972, kdy se vrátila na seznam možností LeMans. S rostoucími cenami benzínu a snahou pojišťovacího průmyslu zlevnit svalová auta, aby přestaly existovat, byly dny GTO sečteny. Jméno konečně vstoupilo do historie po modelovém roce 1977, ale ne dříve, než dosáhlo statusu automobilové legendy.
Pontiac byl před koncem 1960. let předurčen vytvořit poslední legendární vůz orientovaný na výkon.
V roce 1967 byly Chevrolet Camaro a Pontiac Firebird představeny jako konkurenti populárního Mustangu. Oba vozy sdílely vnější plech, ale Firebird nesl charakteristickou přední část Pontiac s dělenou mřížkou chladiče a unikátní obložení. Generální manažer Pontiacu John Z. Delorean chtěl od začátku vytvořit superspeciál Firebird. Ve spolupráci s hlavním inženýrem Billem Collinsem se rozhodli vyrobit nejlépe ovladatelný vůz v Americe. Aby se zabránilo konkurenci s GTO, byl navržen vysoce výkonný šestiválcový motor.
Ve stejné době závodní jezdec jménem Jerry Titus připravoval Firebird pro populární závodní sérii Trans Am. On a mnoho mladých konstruktérů Pontiacu usoudili, že auto potřebuje velký motor a nějaké kapotáže karoserie, aby bylo možné regulovat proudění vzduchu. Protože tyto položky nemohly být instalovány na závodním voze, pokud nebyly prodány veřejnosti (homologace), musel by Pontiac prodat některá auta s tímto vybavením. V roce 1969 byl vytvořen první Firebird Trans Am k prodeji. Ale až v polovině roku 1970 přišel Trans Am s velkým motorem a kapotáží karoserie. Vůz nebyl v závodech příliš úspěšný, ale myšlenka závodního auta pro ulici a snaha Pontiacu vytvořit čtyřmístnou verzi Corvette se nakonec u kupujících chytily.
V roce 1973 Pontiac opět představil nový vůz s novou image.
Grand Am, který začal pod Deloreanem a byl představen po jeho odchodu, měl konkurovat novým vozům přicházejícím z Evropy. Styl byl evropský a vůz byl navržen tak, aby maximalizoval kontrolu a ovladatelnost. Navzdory nadšeným recenzím by jeho počáteční výroba byla krátkotrvající; to bylo přerušeno po modelovém roce 1975.
Další velká věc
Sedmdesátá léta nebyla laskavá k žádné automobilové společnosti, ale Pontiac se stal obětí některých obzvláště špatných zpráv. Vláda rozhodla, že Pontiac již nemůže svým vozům říkat „Wide-Track“, protože už nemají nejširší rozchod. Zdálo se, že to signalizuje bod, kdy Pontiac ztratil cestu. Schopnost Pontiacu zůstat odlišný od ostatních divizí GM byla narušena a zoufale potřebovala posílení image.
O další velké věci od Pontiacu se vážně diskutovalo v listopadu 1978. Tento lehký vůz se středním motorem, dvoumístný vůz s kódovým označením P, byl představován jako způsob, jak se Pontiac vrátit ke kořenům výkonu a zároveň zlepšit průměrnou spotřebu paliva. ekonomika. P-car by se dostal do výroby v roce 1983 jako Fiero.
Fiero bylo průkopníkem unikátní konstrukční techniky, která využívala plastové vnější panely přes kovový prostorový rám. Čtyřválcový motor o objemu 2.5 litru byl umístěn před zadní nápravou nebo uprostřed lodi, což umožňovalo vynikající jízdní vlastnosti. Karoserie nezrezivěla a byla odolná vůči většině malých promáčklin. Auto vypadalo jako konečná odpověď na problém Pontiac s image.
Realita by však sen nenaplnila.
Auto bylo sužováno problémy — nedostatkem energie a špatnou konstrukcí. Styling nedokázal vytvořit image, kterou návrháři očekávali. Pontiac tyto problémy řešil během výrobního cyklu vozu. Mnozí dnes tvrdí, že GM zabil auto právě tak, jak to udělalo správně.
Ačkoli to nebylo tak úspěšné, jak se očekávalo, Fiero pomohlo obnovit obraz výkonu Pontiacu. Společnost si znovu našla cestu na trhu.
Všechny modely dostaly výrazný, agresivní vzhled. Výkon za dostupnou cenu byl zdůrazněn znovuzavedením jména Gran Am, které vytvořilo stálého nejprodávanějšího. Střední cena Grand Prix nabídla určité vzrušení na trhu, kterému dominují nudné dopravní prostředky. Špičkový Bonneville byl povýšen na „sportovní luxusní“ vůz, který měl bojovat s dražšími zahraničními sportovními sedany.
Přestože Firebird/Trans Am téměř zmizel a po roce 2002 se zcela vytratí, Pontiac nadále zdůrazňuje svou výkonnost orientovanou na mladé pomocí nových produktů. Pontiac se ukázal jako zběhlý v tom, jak se s dobou mění, přizpůsobuje image a prodejní styl, aby získal nové trhy.
38. ročník Das Awkscht Fescht
Kdy: pá. 3. srpna-ne. 5. srpna
Kde: Macungie Memorial Park, Macungie
Vybraná značka: Pontiac
Vstupné: dospělí 6 Kč, děti 2 Kč
Denní funkce: Autosalon s více než 3,000 očekávanými vozy, jídlo, umění a řemesla, bingo, ohrada pro auta, bleší trh, nepřetržitá hudba.
Zvláštnosti: Výstava starožitných hraček So. 7:3-30:9, ohňostroj so. 30:XNUMX
Jed Rapoport je místní nezávislý autor automobilového průmyslu. Jeho práce se objevily v Architectural Digest, Car Collector a Cars and Parts.
Následující pole přetekla:
TYP = DAS AWKSCHT FESCHT PREVIEW
