Proč můj vůz váhá, když zrychluji?

Doufám, že mi pomůžete diagnostikovat, proč můj náklaďák váhá, když zrychluji ze zastávky téměř pokaždé. Také občas zaváhá při řazení v nízkých rychlostech 10-30mph.

• Silverado 2014 WT 1500
  4.3L V6 FFV VVT
  zamykání zadního konce
  33,000 míle
  žádné kódy pomocí skeneru bluedriver
  červený

• Před měsícem kamion trval dva pokusy nastartovat.
  • Nikdy předtím to neudělal.
    Od té doby se to nestalo.

  Sedm případů, kdy kamion zaváhal při poklesu, můžete vidět v grafu
  Začali zaznamenávat další položky, abyste viděli, co se děje, a našli tento skok v teplotním senzoru, také přiložený obrázek.
  Snímač teploty sání je žlutá čára a otáčky motoru jsou modré.
  Velmi pochybuji, že teplota během mého dojíždění skutečně vzrostla z 55F na 135F.

  Tekutina v čárkované dobré zóně mezi otvory.
  Žádný spálený zápach.

  Zjistil jsem podivný údaj o teplotě.
  Náklaďák pryč
  Odpojil snímač hmotnostního průtoku vzduchu a projel po velkém parkovišti.

  Zaváhání úplně pryč náklaďák řídit normálně po dobu 5 min.
  Zkontrolujte zhasnutou kontrolku motoru.

  Náklaďák pryč
  Zapojte snímač hmotnostního průtoku vzduchu a znovu projeďte parkoviště.

  Váhání zpět
  Zkontrolujte, zda svítí kontrolka motoru s kódy pro odpojené MAF.

  Myslel jsem, že problém je MAF.
  Koupen nový MAF a vzduchový filtr
  Nainstalovaný MAF a vzduchový filtr
  Problém při zkušební jízdě po dobu 15 minut, náklaďák v pořádku, žádné kódy.
  Další den, váhání je zpět, žádné kódy

  Zkoušel jsem odpojit baterii na 15 minut, abych resetoval parametry senzoru. Stále s problémy.

  Náklaďák řadí bez zaváhání manuálně, když řídím body řazení.
  Když ručně přeřadím nad/při/pod otáčky, kde se vozík automaticky snaží řadit, funguje správně bez jakéhokoli zaváhání/škubání.

  Pokusil jsem se znovu vyčistit původní snímač MAF a znovu nainstalovat, ale stejný problém.
  Prodejce mi řekl, že bez kontrolky motoru nebo kódu by udělali nejvíc, kdyby začali čistit sací potrubí a sací potrubí a viděli, jestli se něco nezmění.
  Zkusil jsem zamlžit motorový prostor jemnou vodní mlhou, aby se zjistilo, zda otáčky mírně neklesnou.
  To pravděpodobně není tak efektivní na nových počítačově řízených motorech. Mohou se upravit dříve, než skener zaznamená pokles otáček.

  Zkontrolujte zhasnutou kontrolku motoru.
  Nyní má nějaké trvalé kódy.

  P0097 — obvod snímače teploty nasávaného vzduchu 2, dolní svod 1
  P00F4 — nízký obvod snímače vlhkosti
  P0102 — nízký obvod snímače hmotnostního nebo objemového průtoku vzduchu «a»
  P0113 — snímač teploty nasávaného vzduchu 1 okruh, horní svod 1

  Mohu zobrazit data senzoru živě pro výše uvedené kódy a zdá se, že všechny fungují dobře.

  Myslím, že kódy by mohly být z mé testovací jízdy s odpojeným snímačem průtoku vzduchu.
  Víte, jak dlouho může trvat, než nákladní auto vymaže tyto kódy?

  Zkontroloval jsem každý konektor drátu, na který jsem dosáhl, abych se ujistil, že není uvolněný.
  Náklaďák naplněný oktanovým číslem 89 a přidáním ošetření paliva Lucas čističem vstřikovačů.

  10 minut zkušební jízdy po okolí
  Přítomné zaváhání a mírný nečinnost.

  Vzal náklaďák na 30 minut jízdy po dálnici, aby se vše dostalo na provozní teplotu.
  Jeďte vlekem/tahem, abyste udrželi otáčky motoru na vyšších otáčkách, doufejme, že ošetření paliva bude probíhat rychleji.
  Dálniční jízda 55-65 mph téměř po celou dobu.
  Po zahřátí náklaďáku na dálnici zrychloval docela agresivně z nízké rychlosti.
  Vůz se chová dobře v rychlosti.
  Zpátky v sousedství po testovací jízdě náklaďák vůbec nezaváhal a plynule zrychloval, jak měl.

  náklaďák jel dva dny skvěle a nyní je problém s váháním zpět.
  Pořídil jsem několik snímků hodnot korekce paliva za časové období, kdy došlo ke dvěma zaváháním.
  Zde dlouhodobé snížení paliva proti otáčkám motoru.

  zde krátkodobé snížení paliva proti otáčkám motoru.

  Jízdní kroky zde. Můžete vidět, jak začnu zrychlovat ze zastavení, otáčky se na zlomek sekundy zvýší na 1300 a pak klesnou na 600, než rychle vyskočí na 2000.
  Toto jsou otáčky motoru na levé vertikální ose a čas v sekundách na horizontální ose.
  V případě potřeby byste měli být schopni zmapovat tuto aktivitu zpět na horní dva grafy.

  trochu se podíval na korby paliva a zdá se, že by v ideálním případě měly zůstat i při dokonalém poměru vzduch/palivo.
  Protože můj STFT dosahuje maximální hodnoty +25 %, znamená to, že PCM krátkodobě detekuje chudou směs a snaží se přidat více paliva.
  Můj LTFT je však trvale záporný na 0 až -14 %, protože PCM v průměru detekuje bohatý stav a snižuje spotřebu paliva.
  Poté, co jsem si všiml, že obě banky jednají zhruba stejně, věřím, že to musí být něco, co musí ovlivnit obě strany.
  Takže v tuto chvíli jsou vyloučeny vstřikovače, cívky, zástrčky a senzory O2.
  Chystám se zkontrolovat odvzdušňovací ventil výparníku a zjistit, zda má v portu při volnoběhu nějaký podtlak. Potom bych mohl mít podezření na jedno z palivových čerpadel.
  Když byl motor nastartován horký, ventil pro čištění výparníku byl uzavřen asi 20 sekund a pak začal vydávat praskavý zvuk a cítil jsem přerušovaný podtlak.

  Zkoušel jsem vypouštěcí ventil na pracovním stole a věřím, že je dobrý.
  – držel vakuum bez úniku žádné energie.
  -uvolní se okamžitě po zapnutí napájení.

  Sledoval jsem své STFT a LTFT a byly negativní s připojenou hadicí výparníku. LTFT se pohybovala kolem -15 %.
  Když jsem odpojil hadici a zakryl port prstem, STFT se dostal téměř na nulu a LTFT asi -4%
  Vozík byl zahřátý a okolní teplota je 80F.

  Natočeno další den cesty do práce a viděl jsem následující

  Otáčky mého motoru byly téměř dvě sekundy nad 12,000 1100 ot./min, zatímco jsem jel stabilně při XNUMX ot./min.
  Stalo se to několikrát, ale pro přehlednost jsem přiblížil jeden výskyt.
  Můžete také vidět můj záporný LTFT a maximalizaci STFT.

  V tuto chvíli bych hádal, že se děje jedna z následujících věcí.
  Můj skener BlueDriver několikrát selhal.
  Špatný snímač polohy klikového hřídele.
  Špatný snímač polohy vačkového hřídele.
  Nemám žádné další příznaky, myslím, že by senzory byly špatné. Za předpokladu, že se zatím špatně čte.

  Nyní jsem přešel ke kontrole snímače polohy plynu.
  Můj skener mi umožňuje zobrazit absolutní polohu plynu (%)
  Se zapnutým klíčem ve vypnutém motoru jsem několikrát přešel z nestisknutého do stisknutého na podlahu a viděl jsem níže uvedený údaj.

  Má někdo in-spec hodnoty pro toto?

  Dobře, takže pokračuj po cestě snímače polohy škrticí klapky.
  Následující údaje jsem zaznamenal, když byl vůz horký na volnoběh.
  Zkoušel jsem sešlápnout pedál rukou a opakovaně ho držet ve stejné poloze.
  Můžete vidět, že poloha pedálu při každém pokusu zůstává relativně konstantní, ale snímač polohy plynu se po sešlápnutí pedálu ponoří a pak se vrátí zpět.

  Myslím, že TPS je možná špatný.
  Při pohledu do senzoru si uvědomuji, že se jedná o pětivodičové nastavení, takže s největší pravděpodobností komunikuje pomocí sériových dat na třetím vodiči.
  Nemohu sledovat sériová data.

  Přílohy

  97 KB Zobrazení: 1,354 XNUMX

  43.3 KB Zobrazení: 1,231 XNUMX

  117 KB Zobrazení: 1,152 XNUMX

  191.1 KB Zobrazení: 1,099 XNUMX

  116.1 KB Zobrazení: 1,101 XNUMX

  150.3 KB Zobrazení: 1,053 XNUMX

  119.4 KB Zobrazení: 1,091 XNUMX

  112.8 KB Zobrazení: 991 XNUMX

  1843 příspěvků · Připojeno 2015

  To je sakra příspěvek. Myslím to v dobrém. Vložil jste do toho spoustu myšlenek a jsem ohromen. Většinu z toho jsem prolétl, ale dovolte mi, abych své zkušenosti na toto téma nechal. TPS není váš problém. Bez kódů jde jen o pár věcí. Není to senzor. Bude to „hloupá“ věc. Myslím tím nemonitorovaný systém nebo součást. Třeba spojka měniče momentu nebo něco takového. Dovolte mi, abych si to všechno pročetl a důkladně se podíval na všechna data. Na první pohled nejtěžší je škálování dat. Je těžké to číst, když je to takto nastavené, ale obvykle se v tom dokážu prohrabat. Dej mi hodinu nebo dvě a já ti budu moct poradit.

  2015 Reg cab, 2wd, 5.3l, On3 single turbo, E85 konverze, 4.10 zadní převod a software HP Tuner.
  1843 příspěvků · Připojeno 2015

  Takže po přemýšlení o tom bych začal tím, že se podívám na počty vynechání zapalování během klopýtnutí. Pokud nevidíte, že se počty vynechání jiskry během klopýtnutí zbláznily, začal bych se dívat na rychlost prokluzu měniče točivého momentu. Moje první myšlenka je, že když se to stane, uvidíte, že se převodník zblázní. Pokud máte možnost se svým skenerem, vypnul bych spojku měniče točivého momentu a podíval se, zda se to stále děje. Také pokud jde o korekce paliva, mějte na paměti, že ECM během zpomalování vypne vstřikovače. Toto je známé jako odpojení paliva při zpomalení nebo DFCO. Když k tomu dojde, monitorování korekce paliva se vypne a ECM bude ignorovat, co mu korekce paliva říkají, aby udělal. Krátké termíny vystřelí kladně kvůli nedostatku paliva ve výfukovém proudu. To je normální a při diagnostice by to mělo být ignorováno. Z tohoto důvodu věnuji dlouhodobým úpravám paliva mnohem více pozornosti. Také mám podezření, že váš skener vám poskytuje špatná data. Viděl jsem to hodně s levnějšími skenovacími nástroji, protože se zdá, že vytvářejí výchozí data, když některé PID nejsou podporovány. Díky tomu jsem dokonce viděl svůj snap on modis. Někdy jsou jednotky nesprávné, například zobrazují teplotu v jednotkách Celsia, ale zobrazují ji jako Fahrenheit. Pokud to nevíte, může vás to opravdu poslat do kruhů. Další věc, kterou přidám, je, jak diagnostikovat senzory MAF. ECM používá 2 mapy proudění vzduchu k výpočtu potřebného množství paliva. První je objemová účinnost. Toto je páteř a je založeno na otáčkách motoru, poloze škrticí klapky a absolutním tlaku v potrubí. Je to tedy tabulka založená na zatížení. Druhým je tabulka hmotnostního proudění vzduchu. To pouze ukazuje průtok vzduchu na základě frekvence, kterou snímač maf posílá do ECM. Nevyužívá otáčky motoru ani zatížení k řízení doplňování paliva. Takže tabulka VE se zobrazí ve vašem skeneru jako vypočítaný parametr průtoku vzduchu a tabulka MAF se zobrazí prostřednictvím parametru maf. tyto by se měly vzájemně zrcadlit během provozu motoru v ustáleném stavu. Během změn zatížení budou mít odchylky, protože tabulka MAF je pro rychlé změny a tabulka VE je pomalejší změny. Takže se na to normálně dívám na volnoběh a rád bych je viděl do 5 g od sebe. pokud je vypočítaná hodnota nižší než parametr maf, snímač maf může hlásit větší množství vzduchu, než je skutečně spotřebováno motorem. Pokud je vypočítaná hodnota vyšší než maf, můžete mít únik podtlaku nebo maf hlásí nižší než skutečný průtok vzduchu do ECM. Můžete také odpojit průtok vzduchu při volnoběhu a sledovat úbytek paliva. Pokud z dlouhodobého hlediska neudělají velký výkyv, senzor hmotnostního průtoku vzduchu je v pořádku. Pokud se rozhoupou, můžete mít špatný senzor nebo únik vakua. To znamená, že téměř nikdy nevidím klopýtnutí související s tankováním. Tyto motory mohou snadno běžet v extrémně chudých a bohatých podmínkách. Změny poměru paliva mají nejmenší vliv na spalování ve srovnání s časováním zapalování nebo špatným výkonem zapalování. Zakopnutí u nových motorů s přímým vstřikováním obvykle souvisí s jiskrou nebo spojkou měniče točivého momentu.

  ČTĚTE VÍCE

  Jaké snímače mohou způsobit nespuštění kliky?