OMEZENÍ: Všechny názory v tomto sloupci odrážejí názory autora (autorů), nikoli názory sítě EURACTIV Media.
Odhad. 5 min
Umírající plemeno: výrobci se zbavují malých aut. [Arcansel/Shutterstock.com]
Euractiv je součástí projektu Trust >>>
Vyřazování malých vozidel je špatné pro spotřebitele, životní prostředí a v konečném důsledku i pro západní výrobce automobilů, tvrdí Julia Poliscanova.
Julia Poliscanova je vrchní ředitelkou pro vozidla a e-mobilitu v zelené nevládní organizaci Transport & Environment.
Fiat Punto, Volkswagen Beetle a Citroën Picasso, kdysi stálice nových vágních filmů, hippies 60. let a evropských garáží, se přestaly vyrábět. Ford Fiesta – miláček britských řidičů po desetiletí – se k jejich osudu připojí v roce 2023.
Západní šéfové automobilek obviňují emisní předpisy. Ford, Renault, Stellantis a další tvrdí, že malá auta nemohou splnit stále přísnější evropské cíle CO2. Dodržování je však zprůměrováno v rámci všech prodejů, nikoli na auto.
Takže zatímco prodej pouze benzinových a naftových vozů vám přinese pokuty, prodej menších modelů se spalovacími motory (které vypouštějí srovnatelně méně CO2) bude znamenat, že k vyvážení emisí bude potřeba prodávat méně elektromobilů.
Menší a lehčí vozidla také vedou k výraznějším úsporám všude kolem, vzhledem k rostoucím nákladům na suroviny a energii.
I když jsou emisní cíle nastaveny na nulu, jak tomu bude v Evropě a Kalifornii od roku 2035, větší model baterie se počítá stejně jako malý, takže za velký prodej nezískáte žádné body.
S rostoucími životními náklady zůstává poptávka po malých a cenově dostupných autech v Evropě silná.
Očekává se, že prodeje malých vozů (segment B) v Evropě porostou jak v objemu, tak v tržbách. Řidiči ve Spojeném království v současné době čekají na svou novou Fiestu 12 měsíců, což je známkou toho, že za rozhodnutí Fordu nemůže spotřebitelská poptávka.
Přechod k větším vozům v Evropě dlouho předcházel tlak na elektrifikaci. Data sestavená T&E ukazují, že rozptyl mezi menšími a většími segmenty se v Evropě příliš nezměnil, ale v rámci segmentů hatchbacky a sedany ustoupily větším SUV. Picasso a Punto tedy nejsou nahrazeny RAM 1500 – místo toho se mění v kompaktní SUV.
Průměrná hmotnost evropského vozu se za posledních 100 let zvýšila o 6 kg a rozměry o 10 %.
Zavádění SUV je stejně rysem trhu se spalovacím motorem jako elektra: zatímco polovina všech letos prodaných elektromobilů na baterie jsou SUV, naftové a benzínové vozy jsou těsně pozadu se 46 %.
Velikost auta je král, pokud jde o zisky v oboru: SUV se v Evropě podle Jata prodávají v průměru o téměř 60 % více. A strategie Fordu zlepšit své zisky a přejít na SUV je důvodem pro sekání Fiesty.
Zdá se, že šéfové automobilek vyřazují malá auta v honbě za ziskem. VW, Stellantis a BMW oznámily, že směřují k prodeji méně aut a zaměřují se na prémiovější modely vyšší třídy.
To se projevuje ve finančních výsledcích automobilek: zatímco objemy prodejů od pandemie klesly, zisky BMW, VW a Stellantis loni vzrostly o 15–30 % s dvoucifernými maržemi.
Opuštění menších automobilových segmentů však není dobrou zprávou pro životní prostředí, řidiče ani evropský průmysl.
Větší auta vyvíjejí větší tlak na planetu, protože potřebují více materiálu na výrobu a více energie, ať už jde o ropu nebo elektřinu. Čtyři Tesla Model 3 (standardní řada) lze vyrobit z 200 kWh baterie GMC Hummer EV.
Pro řidiče to znamená dražší modely a vyšší provozní náklady, zvláště v době vysokých cen energií.
Velká auta, spíše než elektrická, jsou drahá: jeden tunový elektrický model stojí kolem 20,000 45,000 EUR, zatímco dvoutunový má cenu 60,000 XNUMX až XNUMX XNUMX EUR, podle databáze EV.
Západní automobilky toho mohou nakonec litovat. I když mohou mít větší zisk na každém prodaném SUV, segment malých vozů je tam, kde je objem.
Když mizí Fiesty a Picasso, nastupují je modely BYD, Great Wall Motor a SAIC’s MG. Očekává se, že většina příjmů z malých vozů prodávaných v Evropě bude generována v Číně, a to díky evropským modelům a čínským značkám, které se zde vyrábějí.
To může být docela dobře odrazovým můstkem čínských výrobců v Evropě před přechodem na high-end. Západní masové značky se možná jednoho dne probudí a ztratí většinu svého podílu na trhu.
Vzhledem k sázce by regulační orgány měly zajistit, aby evropská malá auta nezmizela. Koncepty jako nízkonákladový leasing ve Francii jsou dobrým začátkem a měly by podporovat malé, cenově dostupné elektrické modely vyráběné v Evropě.
Dotace na elektromobily by měly podporovat základní modely „vyrobené v Evropě“. Celková účinnost a velikost baterie by měly být řešeny prostřednictvím vyhrazených evropských pravidel a vnitrostátních daňových systémů.
Krize životních nákladů a prudká inflace znamenají, že poptávka po malých autech za skromné ceny tu zůstane. Spíše než obviňovat klimatické předpisy by západní výrobci automobilů měli obnovit své základní prvky 20. století, aby mohli prosperovat v elektrickém věku.
General Motors musí číst Left-Lane.com, protože oznámili, že Chevrolet bude stažen z evropského automobilového trhu, aby se mohl soustředit na Opel (a Vauxhall ve Spojeném království), pouhé dva týdny poté, co jsem napsal svůj článek o Co by měl General Motors udělat s Opelem a Vauxhallem v Evropě?
Automotive News oznámili, že „kvůli náročnému obchodnímu modelu a obtížné ekonomické situaci v Evropě“ nebude mít Chevrolet od roku 2016 v Evropě zastoupení. „V Evropě roste důvěra ve značky Opel a Vauxhall. Naše zdroje zaměřujeme na mainstreamovou Evropu,“ říká Stephen J. Girsky, místopředseda General Motors.
I když je to přesně to, co jsem napsal ve svém článku o Opelu, že GM by se měl zaměřit na své místní značky, v mém článku o Jak zapadá globální strategie značky GM do Evropy? Řekl jsem, že by si mohli ponechat Chevrolet v Evropě, ale dělat větší rozdíly mezi značkami. Chevrolet by měl být nízkonákladovou značkou jako Dacia, která je pro Renault velmi úspěšná a zisková. Daewoo prodávalo docela dost aut, než bylo přejmenováno na Chevrolet a zvýšilo své ceny na běžné úrovně pro levné vozy. Za ceny Dacie by byl Chevrolet schopen konkurovat v Evropě.
Ale dovedu si představit, že GM raději prostě stáhne Chevrolet z trhu, než aby mu dodal rozpočet. To by mohlo poškodit její image v jiných částech světa, kde je mainstreamovou značkou.
Image Opelu mohla být v minulých letech poškozena, ale to bylo proto, že General Motors se nezaměřoval na značku, dokonce se pokusil Opel prodat nebo vypnout. Opel má však v Evropě stále hodně dobré vůle a velký potenciál získat zpět ztracený podíl na trhu. Produkty a designy jsou nejlepší, jaké kdy byly, a kvalita se výrazně zlepšila. Potřebují pouze aktualizovat svou technologii a zlepšit spotřebu paliva díky modernizovaným motorům a lehčím vozům.
Nyní, když se GM rozhodl vytáhnout Chevrolet a zaměřit se na Opel/Vauxhall, myslím, že by značka měla být schopna vrátit se. Jen doufám, že General Motors neplánuje stáhnout Chevrolet z trhu, aby změnil označení jihokorejských modelů a prodával je pod značkami Opel a Vauxhall, stejně jako to dělají v Austrálii s Holdenem. Holden býval australskou mainstreamovou značkou s vlastními návrhy a lokálně vyrobenými modely, kromě přeznačených malých vozů Opel/Vauxhall dovážených z Evropy, jako jsou Corsa a Astra. V současné době však Holden prodává většinou přeznačené Chevrolety a zbývá pouze jeden místní model, který na trhu bojuje, protože Holden sklouzl k levné značce a prodává dohodu místo prodeje produktu.
Měly by integrovat Opel/Vauxhall s Holdenem a Buickem (v Číně), s výzkumem a vývojem a designem od Opel v Evropě a vyrábět sdílené modely, které by se prodávaly v Evropě, Velké Británii, Austrálii a Číně pod jejich příslušnými značkami, umístěnými nad Chevrolet v trhy, kde stále koexistují. Tímto způsobem mohou využívat výhod místních značek, ale (polo)globální přítomnost a úspory z rozsahu.
Načasování stažení do konce roku 2015 není vůbec tak špatné, vzhledem k tomu, že většina modelů (Aveo, Cruze, Orlando, Captiva) bude téměř u konce své životnosti a nebude muset být v Evropě vyměňována.
Poté, co byl šéf marketingu GM v loňském roce odvolán, protože podepsal sponzorskou smlouvu v hodnotě 600 milionů dolarů s fotbalovým klubem Manchester United do roku 2021, řekl, že je jasné, že dohoda přinese Chevroletu větší expozici značky, zvažování nákupu a povědomí o hodnotě po celém světě. „více než čtyřnásobek“ sponzorských nákladů. Myslím, že jsou rádi, že se anglická Premier League dívá i mimo Evropu.
