V roce 1980 byl dárkem k 50. narozeninám Pininfariny pro sebe samotnou tento pozoruhodný koncept čtyřdveřového Ferrari, poháněného plochým dvanáctiválcovým motorem. Toto je jeho příběh
Jen málo stylových domů má tak dlouhou a významnou historii jako Pininfarina a žádný nemá bližší vztah s Ferrari. Když se tedy šéfové Pininfariny v roce 50 rozhodli vyrobit koncepční vůz u příležitosti 1980. narozenin jejich společnosti, muselo to být něco mimořádného a muselo to být Ferrari. Tím autem bylo Ferrari Pinin – pojmenované po zakladateli Battistovi ‚Pinin‘ Farinovi.
Byl to Sergio Pininfarina, Battistův syn a do té doby šéf společnosti, kdo snil o vytvoření rivala s odznakem Ferrari pro novou vlnu vysoce výkonných vysoce prestižních sedanů, mezi které patřily Aston Martin Lagonda, Mercedes 450 SEL 6.9 a, především Maserati Quattroporte, jehož třetí generaci navrhl Italdesign úhlavního rivala Giorgetto Giugiaro.
Před autosalonem v Turíně v roce 1980 byl skutečný rozruch. V ulicích hlavního města Piemontu jste mohli slyšet zvěsti, že městský designový dům připravil něco speciálního, ale nikdo nevěděl, co čekat. Určitě byste měli dlouhé šance na čtyřdveřové Ferrari, protože nic podobného v historii značky nebylo a Enzův odpor k čemukoli s více než dvěma dveřmi byl dobře znám. Představte si tedy nadechnutí, když spadly závěsy a limuzína Ferrari se stala skutečností. Umístění s některými z nejslavnějších modelů Pininfariny minulosti – klasickými Alfami a Cisitalias – posloužilo jen k tomu, aby vypadal ještě šokovaněji a nadpozemsky.
V roce 1980 byl Pinin skutečně revoluční, nejen kvůli extra páru dveří, ale také kvůli extravagantně futuristickému přístupu ke stylu. Bylo to Diego Ottina, který později přispěl do Testarossy a 348, pod dohledem Leonarda Fioravantiho. Při pohledu na Pinin můžete jasně vidět ruku Fioravanti v jejích hranatých liniích, které připomínají tehdejší 2+2 Ferrari. Spojení mezi běžnými sériovými modely a Pininem bylo víc než jen na kůži. Stejně jako u nedávno představeného 400i měl Pinin převodovku transaxle, s pětistupňovou manuální převodovkou uloženou mezi zadními koly. Nové auto se také překvapivě velikostí blížilo 400i: navzdory extra dveřím bylo celkově jen o pár centimetrů delší a rozdíly ve výšce a šířce byly ještě menší. Jeho nízký, široký postoj byl světem vzdáleným od mainstreamových sedanů z počátku 80. let.
Spolupráce
Potřebujete prodat své auto?
Najděte svou nejlepší nabídku od více než 5,000 XNUMX prodejců. Je to tak snadné.
Hodnocené ‘Vynikající’ TrustPilot
Zdaleka to ale nebyla předělaná 400i. Pininfarina přepracoval části podvozku, a zatímco 400i používal evergreen V12 motor, Pinin měl plochý 12, který se obvykle vyskytuje v Berlinetta Boxer (a později v jeho nástupci Testarossa) a také v různých soutěžních vozech: Pinin byl jediný model v historii Ferrari, který má tento motor instalován před řidičem.
Po pravdě řečeno, soutěžní kořeny Flat-12 (původně byla koncipována pro F1, kde by poháněla 312T, která vyhrála několik šampionátů), se s myšlenkou limuzíny příliš neslučovaly. Byl upřednostňován před V12, protože umožňoval mnohem nižší a dramatičtěji vypadající linii kapoty. Pininfarina se příliš nestaral o hluk nebo vibrace z toho prostého důvodu, že tehdy neexistovaly žádné plány na přesunutí projektu Pinin za fázi makety. V důsledku toho nebyl motor ani připojen k převodovce.
Úkolem společnosti Pinin bylo předvést vizi a talent designérského studia, a to se povedlo úžasně dobře. Motoristický svět málokdy viděl tak uhlazenou interpretaci motivu klínu v karoserii se třemi krabicemi, zatímco detaily byly fascinujícím mixem starého a nového. Učebnicové proporce GT, dvě dvojité koncovky výfuku ANSA a tradiční maska chladiče ve tvaru vejce připomínaly dávná Ferrari, ale zde byly kombinovány se stylistickými prvky, které byly skutečně perspektivní.
Mnohé z nich vypadají svěže i dnes. Sloupky A a B byly černé, aby vytvořily vizuální efekt jednoho nepřerušovaného pruhu skla kolem kabiny. Pětipaprsková kola vypadala jako tradiční Speedline, ale byla tvarována tak, aby nasávala chladicí vzduch na brzdy. A ve snaze o co nejnižší součinitel aerodynamického odporu byla okna nalepena na karoserii spíše než namontována obvyklým způsobem, zatímco stěrače čelního skla byly skryty za kapotou, když se nepoužívaly.
Počítačem vyvinutou technologii proměnných světelných čoček Lucas zvládl právě včas, aby umožnil Pininu mít menší a efektivnější světlomety než jeho současníci, ale byla to zadní světla, která ukradla show. Ty byly zabarveny do stejného stříbrného odstínu jako tělo, výrobce Carello, s několika vrstvami čoček, které různými způsoby usměrňovaly světlo a dodávaly mu červenou, oranžovou nebo bílou barvu. Mnoho patentů, které měly svůj debut v jednorázovém provedení Pinin, se později dostalo na známější výtvory Pininfariny, včetně Testarossa a F512M, Cadillac Allanté, Alfa Romeo 164 a Peugeot 405.
Uvnitř byla k obložení kabiny použita tradiční kůže Connolly, která byla naprosto nepodobná architektuře jakéhokoli sériového Ferrari. Obrazovka kolem analogového rychloměru Veglia-Borletti zůstala dokonale černá až do okamžiku nastartování motoru, kdy ožil řadou funkčních světel a pomocných měřidel. Většina tlačítek a knoflíků byla přesunuta do středového tunelu, zatímco ventilace byla omezena na skryté štěrbiny, které pokrývaly celou šířku kabiny.
Zadní cestující měli k dispozici samostatná elektricky ovládaná sedadla s paměťovou funkcí, hi-fi s osobními sluchátky, palubní počítač ukazující průměrnou rychlost a předpokládaný čas příjezdu, klávesnici, telefon a individuálně ovládanou klimatizaci. A to vše v roce, kdy Triumph Acclaim debutoval. Pro dnešní oči interiér Pinin jasně patří do éry Duran Duran, ale přesto je nemožné nenechat se ohromit bohatstvím okolí, zatímco technologie musela v roce 1980 vytvořit obrovský wow faktor.
Po svém debutu v Turíně vůz objel autosalony a několikrát navštívil USA s jasným cílem prozkoumat prodejní potenciál takového vozu na severoamerickém trhu – v té době největším Ferrari a místě, kde mix čtyř dveří a italské exotiky měl asi největší šanci uspět. Někteří komentátoři v něm čtou i náznaky očekávané náhrady stárnoucí modelové řady 400.
Zpátky v Itálii se Pininův osud určoval za červenými dveřmi kanceláře il Commendatore ve Fiorano. Spolu s ním byli jeho nejbližší spolupracovníci z oblasti silničních vozů: Claudio Sguazzini a Vittorio Ghidella, které do Maranella delegoval císař Fiatu Gianni Agnelli. Nakonec to byla Ghidella neochota, která projekt ukončila.
Měl na své straně pádné argumenty, včetně pomalých prodejů strategických konkurentů Pininu a obrovských nákladů, které by vývoj prémiové limuzíny obnášel, zvláště pro společnost, která s vozy tohoto typu neměla prakticky žádné zkušenosti. Jak by vám mohl říci každý, kdo zažil Mondial nebo BB512i, silné stránky Ferrari v té době nespočívaly v kvalitě konstrukce kabiny nebo kultivovanosti; společnosti by trvalo desítky let, než by splnila průmyslové standardy v těchto oblastech. Peníze Ghidella raději investoval do nových městských vozů, jako jsou Panda a Uno, které tehdy Fiat velmi potřeboval. Jeho názor se nesetkal s příliš velkým odporem; ani sám Ferrari si nebyl jistý, jak velkou výzvou je uvedení Pinina do výroby.
Červené světlo od Ferrari znamenalo, že Pininfarina musel Pinin odložit na polici, a tam zůstal, dokud v roce 1993 nezaujal pozornost legendy Ferrari, bývalého závodníka, který se stal manažerem týmu, a stal se dovozcem Ferrari Belgie, Jacques Swaters. Bývalá hvězda Ecurie Francorchamps získala Pinin do své jedinečné sbírky, která zahrnovala takové rarity jako GTO Evoluzione a 250 GT California. Stejně jako u všech svých aut i Swaters zaregistroval svou novou akvizici, i když to stále nebyla nic víc než valící se socha. A tak Pinin dostal svou první registrační značku – 20263 – na ostrově Guernsey v září 1999.
O devět let později, ve věku 82 let, se Swaters rozhodl prodat část své sbírky na aukci ‚Leggenda e Passione‘ pořádané RM Auctions v Modeně. Tam šarže č. 220 s názvem ‚Ferrari Pinin Prototipo z roku 1980‘ – stále ještě neběžící maketa s motorem boxer volně připojeným ke zbytku hnacího ústrojí – vynesla částku 176,000 28 EUR. Vůz našel svůj nový domov nedaleko Modeny a někdo si mohl myslet, že XNUMX let po svém vzniku se Pininův příběh uzavřel. Ve skutečnosti to byl jen začátek jeho nového života.
Vůz koupil Gabriele Candrini, manažer jednoho z nejrespektovanějších klasických dealerství Ferrari na světě, Maranello Purosangue, jehož areál leží hned za slavnou branou továrny Ferrari na Via Abetone Inferiore. Gabriele byla rozhodnuta dát Pininovi život, který si vždy zasloužil: život plně funkční, nejmodernější výkonné limuzíny.
Naštěstí měl prostředky k uskutečnění svého snu, když měl k dispozici kromě mnoha dalších úspěchů nikoho jiného než Maura Forghieriho, původního architekta závodního motoru flat-12. Od poloviny 90. let trávil bývalý technický ředitel Scuderia Ferrari svůj „důchod“ v poradenské firmě Oral Engineering, kterou spoluzaložil. Ačkoli mu bylo v té době 80 let, mnoho bezesných nocí a později několik set tisíc eur, pomohl dosáhnout Gabrielina cíle.
Aby mohla dvojice Pinin přivést k životu, musela koupit další motor Berlinetta Boxer a přizpůsobit jej novému podvozku, sloučit jej do fungující jednotky s převodovkou a transaxlí, navrhnout kabeláž a chladicí systémy a nainstalovat palivovou nádrž. Nakonec se rozhodli implementovat samonivelační odpružení, o kterém se hovořilo v době debutu vozu.
Jejich úsilí dosáhlo uskutečnění v březnu 2010 a Pinin byl připraven poprvé se pohnout vlastní silou, tři desetiletí po svém debutu. Nyní v plně funkčním hávu byl uveden do prodeje s cenovkou 1,000,000 2011 500,000 EUR. Poté, co se nepodařilo najít zákazníka za tuto částku, byla v říjnu XNUMX znovu předložena RM Auctions, tentokrát k prodeji v Londýně za realističtěji odhadnutou cenu XNUMX XNUMX GBP. Ani poté se však vůz nesetkal se zájmem trhu a vrátil se zpět do sídla Maranella Purosangue, odkud jej nakonec koupil americký sběratel.
Těsně předtím, než jediné čtyřdveřové Ferrari v historii odjelo z Itálie, jsme měli možnost jej otestovat na Autodromo di Modena (vůz stále ještě není registrován). I v nepříliš ideálních podmínkách závodního okruhu je brzy zřejmé, že Forghieri odvedl skvělou práci při dosažení plného limuzínového efektu, který Pininovy extravagantní linie a přepychový interiér slibují. Tento interiér je opravdu dobrým místem k pobytu a jemné nastavení odpružení zajišťuje, že proudí po asfaltu. Jak světlo zaplavuje obrovský skleník, přerušovaný pouze nejtenčími sloupky, je to fascinující směs klasického italského GT a prémiového vozu z 80. let.
K tomuto již lehce surrealistickému zážitku se přidává, že poklidnou atmosféru pravidelně trhá plochý dvanáctiválcový motor Ferrari přenášející svých 12 koní na zadní kola s dravostí téměř jako ze závodního auta. Prostě se to naučíte přijímat jako součást jedinečného charakteru Pinina, i když stále existují některé problémy, kvůli kterým by jízda na skutečné silnici byla přinejlepším obtížná. Koneckonců je to stále prototyp a prostor, který zabírá motor a jeho periferie, znamená, že systém řízení má omezenou schopnost zatáčet doleva. Řidič by si navíc musel neustále dávat pozor na jakékoli náhlé nerovnosti nebo poklesy kvůli extrémně nízké světlé výšce, což je důsledek tlačení motoru dolů nízkou kapotou.
Všechny tyto problémy by samozřejmě byly vyřešeny, kdyby Pinin postoupil do sériového prototypu. A poté, co s tímto vozem strávíte den, nemůžete si pomoct a myslet na to jako na promarněnou příležitost. Za Pininovým volantem si není těžké představit alternativní historii Ferrari se čtyřdveřovou Lagondou sjíždějící z výrobní linky v Maranellu. Navzdory všem předpokladům mohla limuzína Ferrari fungovat.
Zpět ve skutečném světě Ferrari zatím zůstalo věrné výrobě pouze kupé a kabrioletů, ale ve světle nedávných komentářů Sergia Marchionna s největší pravděpodobností nebudeme muset čekat další čtyři desetiletí na další výjimku z těchto dvou. – pravidlo dveří.
Tato funkce se poprvé objevila ve vydání Enzo 4.
