Během vypuknutí COVID-19 zavedla čínská vláda řadu opatření ke stimulaci prodeje ojetých vozů. Ministerstvo financí a Státní daňová správa například 9. dubna oznámily, že sazba DPH na nákup ojetých vozů se do konce roku sníží na 0.5 % z dřívějších 3 %. Ústřední vláda také vydala řadu zásad pro zjednodušení transakcí a registrací ojetých vozů.
Uvedou však tyto politiky čínský trh ojetých vozů do nové éry zrání a růstu?
Velký obraz
Čínský trh s ojetými vozy je poměrně mladý, historicky se většina obchodů odehrávala přímo mezi kupujícími a prodávajícími. Teprve v roce 1998 se objevili první autobazary a makléři. V následujících letech se etablovali další hráči na trhu jako tržiště ojetých vozů, aukce ojetých vozů a platformy elektronického obchodování. A v roce 2005 začala čínská vláda zavádět politiku regulující trh s ojetými vozy.
Mezi lety 2011 a 2015 objem obchodu vzrostl o 8.4 % ročně z 6.8 milionu na 9.4 milionu. Od roku 2015 se růst objemu obchodu zrychlil na 12.2 % ročně a v roce 15 dosáhl téměř 2019 milionů kusů.
Během tohoto období se objevily platformy elektronického obchodu s ojetými vozy, které se dále rychle rozvíjely a přitahovaly velké množství finančních investic.
Ve srovnání s vyspělými trhy, jako jsou USA, je však Čína stále ještě v plenkách. Poměr obchodování ojetých vozů k novým vozům byl v roce 0.58 pouze 1:2019. USA měly ve stejném období poměr 2.35:1, což naznačuje značný prostor pro budoucí růst v Číně.
Klíčové výzvy, kterým dnes čelí čínský trh s ojetými vozy
- Asymetrie legislativy ústřední vlády a implementace místní samosprávy: Přestože čínská centrální vláda vydala řadu politik pro rozvoj trhu s ojetými vozy, místní omezení, kupř. pokud jde o pohyb ojetých vozů napříč městem, musí být ještě zcela odstraněny.
- „Problémy s citronem“, chybějící standardy hodnocení a nedostatek důvěry: Slabé standardy oceňování a cenová netransparentnost podporují intenzivní cenovou konkurenci na trhu ojetých vozů a poškozují pověst ojetých vozů obecně. Fungují jako klíčový odstrašující prostředek pro potenciální kupce. Tento nedostatek důvěry zase dále oslabuje průměrné ceny.
- Prodejci ojetých vozů mají omezený rozsah: 70 % prodejců ojetých vozů v Číně zaznamenává roční tržby nižší než 3 miliony RMB. 72 % všech prodejců ojetých vozů má průměrný měsíční objem obchodů nižší než 15 vozidel. Tento malý rozsah vede k nestabilním podnikům.
- Penetrace elektronického obchodu zůstává velmi nízká: Online obchodování představuje pouze 3 % z celkového trhu s ojetými vozy. Naproti tomu na vyspělých trzích, jako je Německo, tvoří online prodej celých 90 % prodejů ojetých vozů.
- Regionální rozdíly jsou v-, neklesají: V posledních letech zaujala města úrovně 2 největší podíl na trhu s ojetými vozy a transakce v regionech s nižší úrovní se neustále zvyšovaly. Mezitím je objem obchodů s ojetými vozy v Pekingu a Šanghaji relativně nízký a dokonce klesá.
Proč se obtěžovat?
Čínský trh s ojetými vozy je dnes plný rizik. Není divu, že mnoho výrobců OEM se zatím drželo zpátky a nechalo ostatní, aby si spálili prsty. Vzhledem k tomu, že růst prodeje nových vozů se stále zpomaluje, musí výrobci OEM hledat nové způsoby, jak posílit své čínské podnikání. Společně se svými značkovými sítěmi musí diverzifikovat svůj čínský provozní model. To musí zahrnovat komplexní strategii ojetých vozů, aby se zvýšily příjmy prodejců a posílily se jejich společné služby, díly a financování. Likvidní a profesionální obchod s ojetými vozy pozitivně ovlivní prodej nových vozů prostřednictvím atraktivních zbytků, které umožní kratší cykly vlastnictví.
Z našeho pohledu může trh s ojetými vozy fungovat pouze úzká spolupráce mezi OEM a maloobchodníky, přičemž OEM mají vedoucí roli. Společně mohou OEM a maloobchodníci vytvořit oboustranně výhodnou situaci a vytvořit kompletní ekosystém a odrazit nové hráče.
Jak zvládnout výzvy?
Podle názoru společnosti Berylls by OEM měli aktivně podporovat zrání čínského trhu s ojetými vozy. Společně se svými maloobchodníky by měli hrát vedoucí úlohu při řešení současného nedostatku transparentnosti v rozsahu a cenách.
- Využijte pověst značky, certifikaci OEM, prodlouženou záruku a servisní smlouvy k vybudování důvěry v kvalitu ojetých vozů: Zavedení ojetých vozů s certifikací OEM a také prodloužené záruky nebo servisní smlouvy na ojeté vozy budou zásadními nástroji, jak zmírnit obavy kupujících. To je důležité zejména pro západní a japonské značky, jejichž schopnost provozovat ziskové obchody s ojetými vozy závisí na účtování prémie za certifikaci značky. To může vyžadovat počáteční marketingové investice.
- Zvětšení a bazén: Trh konsolidovaný OEM, který poskytuje plnou transparentnost všech dostupných vozidel, má potenciál stát se místem, kam se mohou obrátit zákazníci, kteří chtějí koupit ojetý vůz. Také nejlépe využívá všechny dostupné zdroje, protože může sdružovat zdroje od mnoha prodejců a externích investorů.
- Přejít na více kanálů: Kromě prodeje ojetých vozů prostřednictvím franšízových kanálů OEM lze použít i jiné kanály, a to jak fyzicky, tak digitálně. Výrobci OEM mohou dokonce uvažovat o rozšíření svých certifikačních schémat na kvalifikované třetí strany, jako jsou agenti nebo automobilky, nebo spolupracovat s platformami ojetých vozů, aby využili zákaznickou základnu a dosah těchto zákazníků.
- Přejít na více značek: Z pohledu prodejce a investora má smysl konsolidovat všechny ojeté vozy do jediného centra ojetých vozů. To platí stejně pro vozy různých značek. Výrobci OEM by sami měli přijmout víceznačkové přístupy k prodeji ojetých vozů. To odpovídá vývoji na západních trzích, kde zákazníci již přijímají certifikaci ojetých vozů od jedné značky pro vozy jiné.
- Od začátku zahrňte nabídky finančních služeb pro vlastní ojeté vozy: OEM musí od začátku zvážit nabízení komplexních a specifických finančních služeb pro různé věkové kategorie ojetých vozů. To snižuje překážku vysokých pořizovacích nákladů.
- Vytvářejte diferencovanou nabídku pro různé segmenty a geografické oblasti: Jedním ze způsobů, jak uspokojit potřebu nízkých cen, je zavedení různě odstupňovaných certifikátů v závislosti na stáří vozidla (s nižší cenou s věkem). Podobně jsou nabídky závislé na věku potřeba v poprodejním prodeji, kde se mohou specifické díly a služby zaměřit na ojetá auta v závislosti na jejich stáří.
- Přizpůsobte formáty prodeje ojetých vozů velikosti trhu a povaze: Velké outletové obchody, které poskytují konkurenceschopné ceny, by mohly být nasazeny v menších městech se zaměřením na funkčnost bez vysokých standardů CI. U měst úrovně 1 a 2 by výrobci OEM měli zajistit, aby se ojeté vozy z poslední doby zobrazovaly v centrech ojetých vozů s vyššími standardy CI.
- Specializace na ojeté vozy v rámci maloobchodu: Prodejci by měli nasadit konkrétní personál pro ojeté vozy a učinit z prodeje ojetých vozů klíčovou součást jejich výkonnostních metrik.
- Široká propagace a marketing: Také ojetá auta by měla být výrazně propagována. OEM a maloobchodníci by měli nasadit úplně stejné marketingové nástroje, včetně propagace ojetých vozů na Single’s Day, místních autosalonů – a plně využívat sadu nástrojů digitálního marketingu.
Čas na zavedení těchto opatření je právě teď. Každý čínský program obnovy OEM by měl zahrnovat taková opatření navržená tak, aby pronikla do nově vznikajícího čínského trhu s ojetými vozy. Pokud ekonomická krize vyvolaná Covid19 ukázala jednu věc, pak je to odolnost čínské ekonomiky a schopnost čínských zákazníků přizpůsobit se. Již několik let se Čína stala zkušební základnou nových obchodních modelů. Udělejte to správně a zákazníci přijdou.
Výhled – Zvládání budoucích změn
Čínský automobilový trh se v posledních letech výrazně změnil. Jednoduché růstové strategie již nebudou fungovat v prostředí, kde se noví vítězové budou určovat na základě toho, kdo nejlépe rozpozná potenciál rozvíjejících se trhů. Přečkat změnu vyžaduje, aby všechny aspekty automobilového maloobchodu fungovaly hladce, včetně prodeje ojetých vozů k podpoře výměny a posílení poprodejního podnikání. Přečtěte si naši úplnou studii o Číně a zjistěte více o zemi, o které jste si mysleli, že ji znáte.
Kombinace problémů s dodavatelským řetězcem, nedostatku materiálu a měnící se poptávky vedla k růstu cen a dlouhému čekání Kanaďanů, kteří doufali, že si pořídí nové nebo ojeté vozidlo.
„Perfektní smršť“ výzev, kterou pandemie vyvolala, stále nebyla vyřešena
Christian Paas-Lang, Jennifer Chevalier · Zprávy CBC · Publikováno: 01. dubna 2023 4:00 EDT | Poslední aktualizace: 1. dubna 2023
Sociální sdílení
Pokud jste jedním z tisíců lidí, kteří chtějí přejít na nové, ekologičtější vozidlo – připravte se na čekání.
Pokud jen doufáte, že si místo toho koupíte použité (je to levnější, že?), čeká vás překvapení. V některých případech mohou být ojeté vozy skutečně dražší než nové.
Do budování automobilového průmyslu budoucnosti v Kanadě proudí miliardy dolarů. Ale pro mnoho lidí, kteří si chtějí koupit auta právě teď, kombinace problémů s dodavatelským řetězcem z éry pandemie, nedostatku materiálu a měnících se preferencí spotřebitelů vytvořila dlouhé čekací doby na nová vozidla a následně i nárůst poptávky po ojetých autech.
A odborníci říkají, že se věci v dohledné době nevrátí k normálu.
CBC News: The House 9:00 Proč jsou ceny ojetých aut tak vysoké – a co by s tím vláda mohla udělat
Cena ojetých vozů dosáhla svého vrcholu v březnu loňského roku a od té doby se cena výrazně nesnížila. Jennifer Chevalier z CBC mluví s odborníky z automobilového průmyslu o tom, proč jsou auta tak tvrdohlavě drahá – a jaké vládní kroky by mohly pomoci snížit nebo riskovat zvýšení těchto cen.
„Absolutně, je to šílené. Není to něco, co bychom očekávali,“ řekl Daniel Ross, senior manažer kanadské Black Book, která sleduje a analyzuje data v automobilovém průmyslu.
„Říkali jsme, že je to jakýsi scénář dokonalé bouře s ekonomikou, pandemie, která přichází a dodávky jsou v podstatě vymazány zastavením montáže závodu, výrobce od výrobce,“ řekl CBC. Dům.
Ceny ojetých vozů v Kanadě dosáhly vrcholu zhruba před rokem, ale od té doby se náklady snížily jen mírně. Na konci února byl dvoutýdenní klouzavý průměr pro inzeráty nových ojetých vozů 36,600 XNUMX USD.
Bob Armstrong, bývalý prezident Asociace mezinárodních výrobců automobilů, uvedl, že na vině jsou stále dodavatelské řetězce.
„Dodavatelský řetězec se celosvětově zálohoval a pak se stalo, že se naše přístavy zaplnily. kolejiště byla plná, každý sklad v zemi byl plný,“ řekl.
„Je to všechno zpožděné, jen se to zdržuje. A samozřejmě všechno, co se teď ve většině prodejců skutečně prodává, jsou auta, která jste si objednali před rokem a konečně je dostáváte.»
To znamená, že auta nezůstanou na podlaze dealerství dlouho – pokud se tam někdy dostanou.
Armstrong sloužil v pracovní skupině federální vlády věnované otázkám dodavatelského řetězce. Pracovní skupina vyzvala k vytvoření kanceláře dodavatelského řetězce ve federální vládě, která by pomohla s přetrvávajícími obavami – a nedávný federální rozpočet reagoval příslibem 27 milionů dolarů.
Zatímco Armstrong a další odborníci varují, že vyřešení problému se zálohovanými dodávkami bude nějakou dobu trvat, stále doufají, že se věci ubírají správným směrem, protože přístavy, železnice a sklady řeší své problémy.
„Možná by to mohlo trvat ještě dva roky. Snad bude příští rok tam, kde má být. Ale může to trvat déle,“ řekl.
Paradox poptávky po EV
To je chladný komfort pro Kanaďany, kteří se právě teď snaží koupit nové nebo ojeté vozidlo.
Tento problém je akutní zejména u ekologičtějších vozidel, jako jsou hybridní a plně elektrická auta, po nichž poptávka stoupá.
„Je to těžké, opravdu je těžké držet hybridy [na skladě], protože jakmile přijdou, jsou pryč,“ řekl Zac Webster, manažer dealerství Donnelly Ford Lincoln v Ottawě.
Díky své popularitě mají ekologičtější vozidla dlouhou čekací dobu – asi šest měsíců u prodejce Webster.
Tato rostoucí poptávka je poháněna jak měnícími se preferencemi, tak i nadcházejícími vládními mandáty. V Kanadě musí vozy s nulovými emisemi tvořit 20 procent nových prodejů do roku 2026 a 100 procent do roku 2035.
Brian Kingston, prezident Kanadské asociace výrobců vozidel, uvedl, že navzdory prudkému nárůstu poptávky musí vláda stále udělat více pro zvýšení zavádění elektromobilů – včetně vyšší finanční pobídky. v současné době nabízí až 5,000 XNUMX USD u některých modelů) a ještě větší investice do nabíjecí infrastruktury na silnicích a rezidencích.
V rozhovoru s Dům, Ministryně financí Chrystia Freelandová poznamenala, že Kanada těžila z těžce vybojovaného začlenění do amerických pobídek schválených Bidenovou administrativou jako součást akce na snížení inflace.
„Myslím, že je to správné, abychom právě teď poskytli trochu podpory lidem, aby přešli na elektrická vozidla,“ řekl Freeland.
Odborníci ale také varují, že hrozící federální mandáty mohou mít kromě všech ostatních faktorů dopad na ceny.
Charles Bernard, hlavní ekonom Kanadské asociace automobilových prodejců, uvedl, že pokud mají výrobci obavy z toho, že by se dostali do rozporu s prodejními cíli, mohli by jednoduše omezit absolutní počet vozů proudících do kanadských dealerství.
„Kdybych byl výrobce a potřeboval bych tuto hranici splnit, jediný způsob, jak ji splnit, pokud nemáte požadovaná vozidla, je pouze snížit množství vozidel, která vůbec prodáváte. A to vytvoří tlak na ceny… Pokud bude méně vozidel, ceny porostou,“ řekl.
Globální krize polovodičů
Další částí problému s automobilovým dodavatelským řetězcem v Severní Americe je globální nedostatek v polovodičovém průmyslu, který je sám o sobě produktem pandemických odstávek.
Nedostatek čipů byl tak velký, že v průběhu pandemie nesjelo z montážní linky zhruba 18 milionů vozů, které by jinak byly vyrobeny.
Zatímco probíhají snahy o zmírnění krize, problém se stává ještě aktuálnějším, protože stále více lidí hledá nákup hybridních nebo plně elektrických vozidel, říkají odborníci.
“Vozidla budou ještě více závislá na polovodičích, ať už se jedná o starý nebo nový druh,” řekl Ross. Některé elektromobily mohou mít až osminásobek počtu čipů, které používají jejich spalovací protějšky.
Přesto by některý nedávný vývoj mohl signalizovat konečný konec nedostatku.
Americký prezident Joe Biden se během své nedávné cesty do Ottawy připojil k premiérovi Justinu Trudeauovi a oznámil řadu opatření ke zvýšení přeshraniční spolupráce, včetně plánů na investice do továrny na výrobu polovodičů v Quebecu.
„Myslím, že prohlášení prezidenta Bidena týkající se polovodičového průmyslu v Kanadě. je to pozitivní. Myslím, že to řeší spoustu problémů se zásobováním,“ řekl Bernard.
“Bude to mít vliv v průběhu času,” řekl Kingston.
“Nebude to mít okamžitý dopad [na ceny] a důvodem jsou zařízení na výrobu polovodičů, jsou extrémně drahé, jsou velmi komplikované a jejich uvedení online trvá dlouho.”
Odborníci z automobilového průmyslu nabídli různé odhady, jak dlouho bude trvat, než se automobilový trh – jak s novými, tak s ojetými – vrátí do relativně normálního stavu. Jako důvod uvedli zvýšené náklady na elektromobily oproti tradičním vozidlům a přetrvávající problémy s dodávkami.
Někteří doufají, že ceny poleví, jakmile budou vyrovnány zlomy v dodavatelském řetězci. Jiní se obávají, že to může trvat déle.
„Z dlouhodobého hlediska ano, hodnoty budou klesat. Ať už klesnou na úroveň před pandemií, nemyslím si, že se to stane po docela dlouhou dobu… za šest nebo sedm let,“ řekl Ross.
O AUTOROVI
Christian Paas-Lang pokrývá federální politiku pro CBC News v Ottawě jako přidružený producent The House a digitální spisovatel pro CBC Politics. Můžete ho kontaktovat na christian.paas-lang@cbc.ca.
Se soubory od Catherine Cullenové
