První vpád Subaru do světa sedmimístného SUV střední velikosti je dobrý, protože Ascent 2020 nabízí prostorný interiér a atraktivní materiály. Pohledný vnější styl a ergonomicky přívětivé vnitřní uspořádání lákají k druhému pohledu.
Nastupování a vystupování je snadné, dokonce i pro mou drobnou postavu, a najít pohodlnou polohu k sezení je jednoduché. Velká okna umožňují široký výhled, přičemž jízdní výška těží z téměř 9” světlé výšky.
Kvalitní materiály zdobí kabinu Subaru Ascent s čokoládovým exteriérem a vanilkovým interiérem, což je lahodná, i když nepraktická volba pro rodinu nebo nositele tmavého denimu. Dveře při zavírání cinkají a spínače a páky jsou těžké. Nákladový prostor je bohatý, i když jsou všechna sedadla nahoře.
Na silnici je Subaru Ascent odolným, dobře vyváženým vozidlem, s jistotou, částečně díky standardnímu pohonu všech kol a tiché, dobře izolované kabině. Hluk vozovky je omezen na minimum, a to i při jízdě na 20“ pneumatikách. Motor CVT si stěžuje na agresivní stoupání a ve sjezdu může příliš řadit, ale celková akcelerace je vynikající pro nájezd na dálnici nebo vyskočení ze semaforu.
Subaru Ascent si zaslouží ohled i v této přeplněné třídě vozidel.
První vpád Subaru do světa sedmimístného SUV střední velikosti je dobrý, protože Ascent 2020 nabízí prostorný interiér a atraktivní materiály. Pohledný vnější styl a ergonomicky přívětivé vnitřní uspořádání lákají k druhému pohledu.
Nastupování a vystupování je snadné, dokonce i pro mou drobnou postavu, a najít pohodlnou polohu k sezení je jednoduché. Velká okna umožňují široký výhled, přičemž jízdní výška těží z téměř 9” světlé výšky.
Kvalitní materiály zdobí kabinu Subaru Ascent s čokoládovým exteriérem a vanilkovým interiérem, což je lahodná, i když nepraktická volba pro rodinu nebo nositele tmavého denimu. Dveře při zavírání cinkají a spínače a páky jsou těžké. Nákladový prostor je bohatý, i když jsou všechna sedadla nahoře.
Na silnici je Subaru Ascent odolným, dobře vyváženým vozidlem, s jistotou, částečně díky standardnímu pohonu všech kol a tiché, dobře izolované kabině. Hluk vozovky je omezen na minimum, a to i při jízdě na 20“ pneumatikách. Motor CVT si stěžuje na agresivní stoupání a ve sjezdu může příliš řadit, ale celková akcelerace je vynikající pro nájezd na dálnici nebo vyskočení ze semaforu.
Subaru Ascent si zaslouží ohled i v této přeplněné třídě vozidel.
První vpád Subaru do světa sedmimístného SUV střední velikosti je dobrý, protože Ascent 2020 nabízí prostorný interiér a atraktivní materiály. Pohledný vnější styl a ergonomicky přívětivé vnitřní uspořádání lákají k druhému pohledu.
Nastupování a vystupování je snadné, dokonce i pro mou drobnou postavu, a najít pohodlnou polohu k sezení je jednoduché. Velká okna umožňují široký výhled, přičemž jízdní výška těží z téměř 9” světlé výšky.
Kvalitní materiály zdobí kabinu Subaru Ascent s čokoládovým exteriérem a vanilkovým interiérem, což je lahodná, i když nepraktická volba pro rodinu nebo nositele tmavého denimu. Dveře při zavírání cinkají a spínače a páky jsou těžké. Nákladový prostor je bohatý, i když jsou všechna sedadla nahoře.
Na silnici je Subaru Ascent odolným, dobře vyváženým vozidlem, s jistotou, částečně díky standardnímu pohonu všech kol a tiché, dobře izolované kabině. Hluk vozovky je omezen na minimum, a to i při jízdě na 20“ pneumatikách. Motor CVT si stěžuje na agresivní stoupání a ve sjezdu může příliš řadit, ale celková akcelerace je vynikající pro nájezd na dálnici nebo vyskočení ze semaforu.
Subaru Ascent si zaslouží ohled i v této přeplněné třídě vozidel.
rebeccadrives
-V PŘESTAVĚ-
V červnu 2018 jsem měl exkluzivní příběh o Gregu Whittenovi, který prodal své Ferrari 1962 GTO z roku 250. Tyto dva příběhy se původně objevily na Forbes.com
ČÁST 1:
Toto Ferrari 250 GTO by se mohlo stát nejdražším vozem prodaným v aukci
1962 Ferrari 250 GTO v Ridge Motorsports Park
Renomovaný sběratel aut Greg Whitten, bývalý hlavní softwarový architekt v Microsoftu a nyní předseda Numerix, se loučí se svým Ferrari 1962 GTO z roku 250, podvozek č. 3413. Je široce považován za nejcennější vůz, který kdy přišel do aukce s odhadovanou prodejní cenou přesahující 45 milionů dolarů. Bude to hvězda aukčního odesílatele RM Sotheby’s nadcházejícího prodeje v Monterey, Kalifornie, 24.–25. srpna, který se kryje s The Pebble Beach Concours d’Elegance.
Ale 3413 by se mohl prodávat za mnohem víc, než je tento odhad, pokud tomu nasvědčují nedávné prodeje. Začátkem června prodal německý závodní jezdec Christian Gläsel své Ferrari 1963 GTO z roku 250, podvozek 4153, za nejméně 70 milionů dolarů v soukromém prodeji Davidu MacNeilovi, zakladateli výrobce autokoberců WeatherTech. V roce 2014 se podvozek 3851 prodal za 38.1 milionu dolarů, v té době nejdražší auto, jaké kdy bylo vydraženo. Další zvěstovaný soukromý prodej amerického sběratele Paula Pappalarda v roce 2013 odhaduje jeho 250 vyměněných GTO rukou za zhruba 52 milionů dolarů.
Expert na Ferrari a historik Marcel Massini nedávno pro CNBC řekl, že očekává, že podobný vůz jako ten, který koupil MacNeil, se v příštích dvou až třech letech prodá za více než 100 milionů dolarů. S Whittenovým rozhodnutím prodat – „GTO mám už dlouho. Jsou další auta, která si chci koupit,“ říká – dynamika pokračuje.
„Jsme nadšeni vzácnou příležitostí nabídnout legendární Ferrari 250 GTO v aukci,“ řekl Shelby Myers, specialista na automobily ze společnosti RM Sotheby’s. „Je to teprve potřetí, co je GTO v novém tisíciletí nabízeno k veřejnému prodeji. Skutečnost, že GTO existuje stejně jako v období spolu s dlouhodobým nadšeným vlastnictvím Dr. Whittena, jen přispívá k dokonalému rodokmenu vozu.“
Proč je Ferrari 250 GTO tak neuvěřitelně výjimečné, že má takové ceny? Za prvé, je to konečná evoluce slavného modelu Ferrari 250, prvního Ferrari GT Berlinetta s pětistupňovou převodovkou. Za druhé, 250 je posledním skvělým vozem GT s motorem vpředu, protože design se vyvinul na motor uprostřed. Za třetí, bylo vyrobeno pouze 36 250 GTO a neuvěřitelně, všech 36 podvozků je stále zahrnuto, což svědčí o vnitřní hodnotě modelu. A konečně, 250 GTO je bezpochyby nejkrásnějším příkladem designu Giotta Bizzarriniho a Ferrari s nadčasovými proporcemi a nezaměnitelnou siluetou.
250 GTO také znamenalo zlom, dodává RM Sotheby’s Myers. „Vzhledem k evoluci technologií a bezpečnostním předpisům, které následovaly, bylo GTO v podstatě posledním opravdovým silničním závodníkem, který znamenal konec éry, kdy si řidiči opravdu špinili ruce. Tohle bylo poslední auto, které jste mohli zaparkovat ve své garáži, dojet na trať, vyhrát závod a pak jet domů.“
Kromě své ohromující krásy je Ferrari 250 GTO také známé svou ovladatelností, shovívavou ovladatelností a naprostou láskou k silnici. Je považováno za nejúspěšnější silniční/závodní vůz Ferrari, jaké kdy Ferrari postavilo, umístilo se na prvním místě ve své třídě nebo vyhrálo celkově v téměř 300 závodech po celém světě. Trifekta nedostatku, závodních úspěchů a svůdného stylu znamená, že 250 GTO je vrcholem vlastnictví pro sběratele automobilů po celém světě.
Mezi současné vlastníky skutečně patří Ralph Lauren; bubeník Pink Floyd Nick Mason; Peter Sachs, vnuk zakladatele Goldman Sachs Samuela Sachse; a Jon Shirley, slavný Microsoft. Tři v současné době vlastní dvě 250 GTO, včetně zakladatelů hedgeových fondů Tonyho a Lulu Wangových (nesouvisejících s britským vlastníkem Brandonem Wangem), Roba Waltona ze společnosti Wal-Mart a britského obchodníka Sira Anthonyho Bamforda, který na krátkou dobu vlastnil podvozek. přichází do aukce. Tento vůz nakonec přistál v rukou Sira Lindsay Owens-Jonese, bývalého předsedy L’Oreal a současného člena představenstva Ferrari, který jej v lednu 2000 prodal Whittenovi.
Za posledních 18 let bylo auto s láskou udržováno a často závodilo Whitten na historických akcích a rally, včetně účasti na čtyřech shromážděních vlastníků, která je omezena na mimořádně exkluzivní klub 250 majitelů GTO a koná se každých pět let ve městě. podle výběru skupiny, naposledy ve Florencii v roce 2017.
Jeho původ je stejně autentický jako jeho stav a jeho genealogie je bezvadná. Vozidlo bylo vyrobeno v roce 1962 jako vůz řady 1 pro tovární použití Ferrari, pouze třetí 250 GTO, které kdy bylo vyrobeno. Tovární jezdec Ferrari Phil Hill testoval vozidlo pro silniční závod Targa Florio v roce 1962. Brzy poté tovární tým prodal vůz italskému textilnímu podnikateli a skvělému jezdci do vrchu Edoardu Lualdi-Gabardimu, oblíbenému zákazníkovi Ferrari.
Hned od začátku byli Lualdi-Gabardi a vůz vítězi, když získali devět z 10 přímých vítězství a v roce 1962 se stali italským šampionem ve stoupání do vrchu ve své třídě. V roce 1963 obdržel Lualdi-Gabardi druhý GTO a prodal podvozek 3413 dědici šperků Gianni Bulgarimu, který pokračoval v čele rodinné firmy od 1960. do 1980. let.
V roce 1963 Bulgari auto prodalo italskému inženýrovi Corradu Ferlainovi, který poslal podvozek zpět do továrny na přestavbu série 2 nebo 1964, čímž se stal jedním z pouhých čtyř původních GTO upravených podle specifikací z roku 1964. Podvozek 3413 byl jedním ze dvou GTO řady 2 s dlouhou střechou, které soutěžily v roce 1964 na Targa Florio, kde 3413 opět skončil první ve své třídě.
Ferlaino nakonec na konci roku 3413 1965 prodal. Vůz prošel několika majiteli, přičemž buď skončil první ve své třídě, nebo někdy dokonce první celkově. Během svých 20 závodů v daném období neměl podvozek 3413 nikdy žádnou nehodu a dokončil každý závod. Zachovává si svůj původní motor, převodovku a zadní nápravu, stejně jako tovární karoserii série II, což je na závodní vůz tohoto dědictví a kalibru neuvěřitelný výkon.
Měl jsem to štěstí, že jsem strávil den s Whittenem – „Call me Greg“ – v The Ridge Motorsports Park v Sheltonu ve státě Washington, když se připravoval na rozloučení.
„Sedíte na křeslech šampionů,“ zdůrazňuje mi Whitten. „Chci auta, která mají duši. Mám rád auta, která můžu používat. Vždy hledám auta, o kterých jsem si myslel, že by se jim dařilo ve veteránských závodech. V období museli být úspěšní. Hledám auta s vysokou originalitou. Mám rád autentická auta. Nechci auta, která byla výrazně upravena. Toto 250 GTO je docela autentické. Mělo to velmi úspěšný životní závod. Vyhrálo svou třídu téměř v každém závodě, do kterého vstoupilo, a někdy vyhrálo celkově první.”
Linie 250 GTO jsou čisté emoce, které přitahují svými elegantními proporcemi a svalnatým postojem. Vůz zdobí pamětní velké obtisky; samolepky na nárazníky nikdy nevypadaly tak dobře. Přední světlomety jsou přehnané a horizontální mřížka chladiče je úzká, což dodává přední části čistý, moderní vzhled. Výška dveří je téměř ve dvou třetinách vozu a okna jsou malá s dramaticky skloněným čelním sklem. 250 GTO je důkazem poutavého italského designu.
Uvnitř je velký, kulatý, tříramenný volant z chromu a dřeva s proslulým žlutočerným vzpínajícím se hřebcem uprostřed, přesně tam, kde by dnes byl ošklivý kryt airbagu. Přístrojová deska je jednoduchá a přímočará, s velkými tlačítky s nápisem „Lights“, „Wiper“, „Fuel“ a „IGN“ (zkratka pro zapalování) a podobně.
GTO nemá rychloměr, což je zjevně pro začátečníky nebo pro ty, kteří mají povolení ke studiu. „GTO je závodní auto, takže otáčky a řazení jsou důležitější než rychlost,“ říká Greg. „Takže víte, že máte v krabici 8,000 175 ot./min. a pět rychlostních stupňů, takže jak rychle jedete? Možná XNUMX mil za hodinu?” zasměje se.
Závodní vůz také nemá počítadlo kilometrů. Je téměř nemožné uhodnout míle, takže to Greg ani nezkouší; když Ph.D. aplikovaná matematika z Harvardu nechce počítat číslo, ani já ne.
Obrovská řadicí páka na podlaze připomíná tah na hracím automatu – máte štěstí! — a leskle chromovaná převodovka nemá žádné označení. Není pochyb o tom, kde je zpátečka (vlevo nahoře) a pět rychlostních stupňů ve velmi krátkém pořadí. Uvnitř kabiny není žádné polstrování. Uvolnění dvířek připomíná volně navlečenou pogumovanou šňůru na prádlo. Skořepiny sedadel jsou autentické, ale štítek hasicího přístroje je aktuální.
Okna jsou z tlustého poddajného plastu, který lze a měl by být odstraněn, protože zde není topení, větrání ani klimatizace. Ve skutečnosti neexistují vůbec žádné pohodlí pro stvoření. Hluk, vibrace a drsnost zjevně nebyly v 1960. letech pro závodní vozy problémem, dokonce ani pro vozidlo záměrně navržené tak, aby vydrželo vyčerpávajících 24 hodin Le Mans.
V kanceláři není nikdy špatný den, když jde o helmy, takže si jednu nasadím a nasednu do 250 GTO na stranu spolujezdce. Greg se oblékl do závodní kombinézy, rukavic a helmy a složil svůj 5’10” rám do kapesní rakety. „Neměřím šest stop. To je v pořádku. Lépe se mi hodí do závodních aut,“ říká se smíchem.
Ptám se ho, kolik lidí řídilo 3413. „Ne příliš mnoho,“ říká, a já mám pocit, že je to podhodnocení a dnes nemám svůj den, což je v pořádku, protože, no, 45 milionů dolarů. Greg zapálí 3.0litrový motor V12 SOHC, který ožívá šesti karburátory Weber a křičí ze čtyř chromovaných výfuků. Greg sešlápne spojku, kterou nikdy nemusel vyměnit, a ta obrovská řadicí páka plynule zařadí jako první; opravdu šťastlivec.
„GTO je prostě skvělé auto. Pokud s autem nejedete tvrdě, je to chrastivé a neklidné. Jakmile dostanete auto na vačku a začnete na něj opravdu tlačit, auto se prostě usadí. Opravdu získáte pocit, proč je GTO tak výjimečné,“ říká Greg.
Když projíždíme kolem The Ridge, je okamžitě patrná zmíněná ovladatelnost 250 GTO a Gregovy výrazné řidičské schopnosti. Auto rychle pohltí zatáčku. Nedostatek pohodlí pro stvoření je úplně zapomenut, když jsem přenesen do jiného času a na jiné místo. Tok vozu na trati je rytmický, řízení, převodovka a brzdy dokonale uspořádané. Řev motoru obklopuje kabinu, poskytuje zvukovou symfonii a připomíná mi, že se jedná o velmi, velmi zvláštní jízdu.
Pokračujeme v přibližování po trati, bereme mini vývrtku – poctu Laguna Seca – ve zdravém klipu a projíždíme dlouhou rovnou s grácií a elegancí. Jak se dalo očekávat, slavné nebe na severozápadě Pacifiku začne chrlit déšť a jediný stěrač vhodně čistí pouze stranu řidiče. 250 GTO nikdy neztrácí trakci, nikdy nezaváhá na mokru, což opět svědčí o jeho závodní tradici a Gregových tichých rukou na dřevěném kole.
„Řídit auto je velmi uspokojující zážitek. Je to něco, co se musí zažít. Vypadá to jako jemné auto, ale je to dříč. Je to opravdu auto, kterému můžete sundat kola a stále pojede. Byl navržen tak, aby jezdil 24 hodin. Je to mimořádné auto,“ říká Greg.
Nakonec zajíždíme do boxové uličky a já neochotně vystupuji jako dítě, které vystupuje z karnevalové jízdy. Greg říká, že auto mu bude chybět, protože je to jedno z nejzábavnějších řízení, což na chlapa se dvěma La Ferrari a spoustou dalších exotů říká hodně. Ví, že je to všeobecně považováno za nejcennější auto, jaké kdy šlo do aukce. Ale 250 GTO není o dolarové hodnotě. Greg má pravdu. Je to o duši. Jde o autenticitu. Jde o to sedět v sedadle šampionů.
