Německá pověst automobilového inženýrství nemá obdoby. Země je sy.
Od NES Fircroft
Německá pověst automobilového inženýrství nemá obdoby. Země je synonymem kvality, efektivity a inovací u předních světových značek automobilů, a to z dobrého důvodu. Dědictví národa sahá více než 100 let zpět a zahnízdilo se v německé kultuře. Přesné strojírenství je ceněno nade vše, což otevírá dveře odvážným novým nápadům.
Každý den je registrováno v průměru deset nových automobilových patentů. Třetina německých výdajů jde na výzkum a vývoj. Více než 89,000 XNUMX lidí je zaměstnáno v rolích výzkumu a vývoje v celém odvětví. Už to nejsou jen německé značky, které z toho profitují – další firmy po celém světě se snaží využít výhod německých inovačních klastrů otevřením vlastních vývojových zařízení v zemi.
Vezměte si například Geely, přední čínskou soukromou automobilovou společnost, která loni otevřela své první výzkumné a vývojové zařízení mimo svou domovskou zemi – v Raunheimu nedaleko Frankfurtu. S prostorem pro 300 inženýrů Geely doufá, že spojí německé automobilové inženýrství s rostoucím čínským trhem a zvýší svou přítomnost v elektrifikaci a nových energetických vozidlech.
A nejsou zdaleka jediní, kdo se snaží využít vysoké standardy a technické možnosti německého inženýrství pro své vlastní značky. Jak se průmysl posouvá k další fázi automobilového inženýrství, je důležité, aby značky pochopily, co bylo dříve, aby mohly tento smysl pro kulturu a dědictví posouvat směrem k novým technologiím, novým trendům a novým potřebám na automobilovém trhu.
S ohledem na to se tedy podívejme zpět na to, jak si Německo v průběhu let vybudovalo svou pověst kvalitního automobilového inženýrství.
1864 — zrození auta na benzínový pohon
Automobily byly v té či oné podobě vymýšleny a navrhovány po celá staletí – s variacemi poháněnými párou, které existovaly již v 17. století. Ale když přemýšlíme o autě, normálně si představíme auto poháněné spalovacím motorem, což nás přivádí do roku 1864, kdy německý vynálezce Siegfried Marcus vynalezl první benzinové pohonné vozidlo.
Marcus se narodil ve městě Malchin v tehdejším velkovévodství Mecklenburg-Schwerin, ale dnes je součástí Německa, pracoval jako technik a inženýr ve Vídni na výrobě mechanických a elektrických zařízení. Jeho první vůz navazoval na konstrukci jednoduchého ručního vozíku s koly poháněnými spalovacím motorem využívajícím jako palivo benzín.
Aby bylo možné nastartovat, bylo nutné zvednout kola ze země. Marcus pokračoval ve vývoji několika dalších vozidel s benzínovým pohonem, z nichž každé je vylepšením předchozího. Model z roku 1888 navržený Marcusem a postavený Märky, Bromovsky & Schulz byl mnohem blíže druhu raných vozů, které brzy zaplní ulice světa, včetně sedadla řidiče, volantu, spojky a brzdy.
Vůz byl Americkou společností strojních inženýrů označen za historickou památku strojního inženýrství a dodnes je k vidění ve vídeňském Technickém muzeu.
1885 — Benz jde do výroby
Navzdory tomu, že Marcus byl první, kdo poháněl vozidlo s benzinovým spalovacím motorem, jeho rané návrhy nebyly příliš praktické. První úspěšný automobil, který se dostal do plné výroby, byl Benz Patent-Motorwagen, navržený v Mannheimu v roce 1885 Karlem Benzem.
Benz již dříve pracoval na vývoji čtyřdobého spalovacího motoru na konci 1870. let 1880. století a nakonec našel způsob, jak jej v XNUMX. letech XNUMX. století napasovat na tříkolový autobus.
1887 — Daimler zakládá konkurenta Benzovi
V podobné době jako u původního návrhu Benzova motoru pracoval další vynálezce Gottlieb Wilhelm Daimler také samostatně na čtyřdobém spalovacím motoru. Gottlieb by podobně postavil auto a v roce 1887 založil vlastní automobilku: Daimler-Motoren-Gesellschaft.
1888 — Benz dokazuje hodnotu vozu první dálkovou jízdou
Benz patentoval svůj vynález v roce 1886, ale snažil se najít investory pro zahájení výroby. To je až do jednoho rána v srpnu 1888, kdy jeho manželka Bertha Benzová vzala jeho Motorwagen na první dálkovou cestu na světě – jela 104 km (65 mil) z Mannheimu do Pforzheimu a zpět za matkou.
Koncepce se osvědčila: kočár bez koní byl schopen cest na dlouhé vzdálenosti. Benz zahájil výrobu svého vozu.
V roce 2008 byla „Cesta Berthy Benz Memorial Route“ oficiálně schválena jako trasa průmyslového dědictví lidstva.
1899 — Růst prodeje zrodil automobilový trh
Poptávka po voze a po statických motorech rostla a Benz & Cie. musela rozšířit svou továrnu. V roce 1899 to byl největší automobil v zemi se 430 zaměstnanci. Ten rok jich bylo vyrobeno 572 kusů.
1900 — Globální růst trhu
V roce 1900 se vůz uchytil a začala sériová výroba ve Francii a Spojených státech. Automobilové společnosti se vyvíjely v Belgii (která byla domovem společnosti Vincke, která zkopírovala jejich design od Benz), Švýcarsku, Švédsku, Dánsku, Itálii a Austrálii. Zpátky v Německu průmysl vyráběl 900 vozů ročně.
Počátek dvacátých let — Globální výzvy
Navzdory úspěšným návrhům německých společností nedokázaly sériově vyrábět dostatečně rychle, aby uspokojily poptávku – otevřely globální trh americkým výrobcům včetně Henryho Forda, jehož revoluční továrny na „montážní linky“ mohly hromadně vyrábět vozidla mnohem rychleji.
Americké firmy viděly potenciál v německých designech, přičemž Ford otevřel úspěšnou německou pobočku Ford-Werke v roce 1925 a General Motors převzal německou společnost Opel v roce 1929.
Pro průmysl by nastaly další problémy, válka by měla ničivý dopad na německou ekonomiku. V roce 1920 se soudilo, že Německo mělo asi 86 automobilových společností. Do konce Velké hospodářské krize přežilo pouze 12.
1926 — Mercedes-Benz
Daimler a Benz společně prošli ekonomickým pádem tím, že nejprve souhlasili se standardizací jejich designu a výroby a v roce 1926 se nakonec spojili a vytvořili společnost Daimler-Benz. Podle názvu nejúspěšnějšího modelu Daimleru budou všechny vozy, které společnost od té doby vyráběla, známá jako Mercedes-Benz.
1928 — BMW vstupuje do automobilového průmyslu
Soupeření mezi Benzem a Daimlerem bude pokračovat a brzy se přidá další významný hráč, když bývalý výrobce leteckých motorů v roce 1928 přejde na výrobu automobilů. Společností byla Bayerische Motoren Werke: BMW.
1948 — Porsche uvádí na trh svůj první sportovní vůz
Společnost Porsche byla založena ve 1930. letech 365. století Ferdinandem Porsche, zpočátku jako vývojová a poradenská firma pro motorová vozidla, než se přestěhovala do výroby vlastních automobilů. Ale byl to Porscheův syn Ferry, kdo uvedl společnost na cestu, pro kterou je nejznámější, a uvedl na trh XNUMX, první sportovní vůz Porsche. Ferry Porsche, fanoušek motoristického sportu, nemohl najít auto, které by si chtěl koupit, a tak se rozhodl navrhnout takové, které by splňovalo všechna jeho kritéria.
365 používal komponenty z Volkswagen Beetle, včetně skříně motoru, převodovky a zavěšení, ale byl vyroben s elegantní karoserií, vzduchem chlazenou konfigurací motoru a pouze dvěma sedadly, díky čemuž byl lehčí. Ve svém prvním závodě v Innsbrucku v roce 1948 vyhrál svou třídu a později byl přepracován a zdokonalen se zaměřením na další zlepšení výkonu.
Být založen na Beetle znamenalo, že motor byl v zadní části vozidla – trend, kterým je Porsche dodnes známé.
1950 — Vzestup brouka
Ve srovnání s jinými zeměmi, jako je Francie, USA a Spojené království, by německý automobilový průmysl zůstal relativně malý až do počátku 20. století, přičemž většina vozidel se prodávala pouze na domácím trhu. Velký úspěch by však přinesl Volkswagen Beetle.
Přestože byl původně uveden na trh ve 1940. letech (který navrhl Ferdinand Porsche jako „auto pro lidi“ – doslovný překlad „Volkswagen“), stal se VW Beetle náležitě úspěšným v padesátých letech jako symbol západoněmeckého regenerace.
V roce 1949 byly představeny ve Spojených státech, ale za celý první rok se prodaly pouze dva kusy. Volkswagen of America byl uveden na trh v dubnu 1955, aby standardizoval prodej a servis, a brzy by se výroba rozběhla. Do roku 1955 bylo vyrobeno jeden milion VW Brouků.
Německá výroba Beetle bude pokračovat až do roku 1978 a bude pokračovat v Mexiku a Brazílii až do roku 2003.
1950 — Ikona hippies
Další úspěch pro VW přišel v podobě obytného vozu Type 2 T1, který byl uveden na trh v roce 1950. Poptávka po dodávce byla tak velká, že o šest let později byl otevřen specializovaný závod v Hannoveru. Spolu s Beetlem se obytný vůz VW stal ikonickým symbolem 1960. let.
1964 – 911
Třetí generace rodiny Porsche se ukázala být nápomocná v další automobilové ikoně, když nejstarší syn Ferryho Porsche, Ferdinand Alexander Porsche, vedl tým, který vytvořil nástupce 365 – Porsche 911.
Model 911, který byl plánován jako další vzduchem chlazený sportovní vůz s motorem vzadu, ale tentokrát s šestiválcovým motorem typu boxer, měl pokračovat v závodních úspěších Porsche. Původně to auto mělo být 901, podle sekvenčního číslování stanoveného konstrukční kanceláří, ale Peugeot už měl pro své vozy ochrannou známku „x0x“, takže byla vybrána 911.
Navzdory fázi návrhu, která ve společnosti způsobila několik interních problémů, by 911 byla největším úspěchem společnosti a přinesla několik generací revizí.
1970. léta – VW se znovu objevuje (a Audi)
V 1970. letech 1964. století se chuť na Brouka opotřebovávala a VW čelil potížím. To by se však obrátilo, když společnost sloučila svou nově získanou NSU Moterenwerke AG s Auto Union (zakoupená od Daimler Benz v roce 1800) a vzkřísila historickou značku Audi, která původně existovala od konce XNUMX. století.
Inženýři Audi měli technické znalosti k tomu, aby vylepšili nabídku VW tak, aby zahrnovala tehdy populární uspořádání hatchbacku s pohonem předních kol a vodou chlazené motory, které umožnily VW uvést na trh Passat v roce 1973, Gold v 74 a Polo v 75. že kolem. To se stalo stěžejním bodem pro VW.
Prodej vozů Volkswagen i Audi v zahraničí během 70. let rostl, přičemž Audi 100 a Audi 80 zaznamenaly mimořádný úspěch.
1980 – The Quattro
Další úspěch by pro Audi následoval, když vstoupilo do 80. let s posunem na trh sportovních vozů, uvedením kupé s pohonem předních kol a vysoce výkonné verze s pohonem všech čtyř kol, Quattro.
Poznání konstruktéra podvozku Audi Jörga Bensingera, že vojenská vozidla VW mohou překonat menší vozy v náročných podmínkách, vedlo k myšlence na vysoce výkonný vůz s pohonem všech kol. S touto myšlenkou přišel v roce 1977 a brzy se z něj stalo Audi Quattro, které se dostalo do titulků titulků s po sobě jdoucími vítězstvími v soutěžích rally.
1985 — Ford se u svého vlajkového modelu spoléhá na německé inženýrství
V průběhu 1970. a 80. let Ford výrazně pozměnil design svých vozidel, aby vyhovoval spotřebitelským preferencím hatchbacků s pohonem předních kol a rodinných sedanů. V roce 1985 nastal čas nahradit evropskou vlajkovou loď společnosti – Granadu – novým modelem Ford Scorpio.
Vzhledem k tomu, že Ford při své evropské lince hodně spoléhal na své německé závody, rozhodl se vyrábět Scorpio výhradně ve své továrně v Kolíně nad Rýnem. Scorpio, který byl původně k dispozici pouze jako hatchback, se ukázal být masivně populární v celé Evropě, což v 1990. letech XNUMX. století vyústilo v rozšířenou nabídku zahrnující modely sedan a kombi.
1990. léta — Akvizice a expanze po celém světě
80. a 90. léta byla obdobím výjimečného růstu německého automobilového průmyslu, který vedl k řadě velkých akvizic a mezinárodní expanzi po celém světě. Němečtí výrobci koupili závody v Evropě, Asii a Americe, zvýšili svůj podíl na trhu a přinesli německé značky do Mexika, Brazílie, Turecka a Číny.
V roce 1990 VW založil FAW-Volkswagen pro výrobu vozů pro značky VW a Audi v Číně. Na to navázali nákupem vozů SEAT a Škoda — rozšíření modelových řad pro obě značky.
Koncem 1990. let Volkswagen získal také Bentley, Bugatti a Lamborghini – do své rodiny historického německého inženýrství přinesl luxusní jména.
BMW také učinilo významnou akvizici převzetím British Rover Group v roce 1994 — později by skupinu prodali v roce 2000, přičemž by si ponechali pouze jedno jméno – Mini.
Mezitím Daimler-Benz v roce 1998 vstoupil do „fúze rovných“ s americkou Chrysler Corporation.
1998 — Chytrý vzhled pro nové tisíciletí
V duchu svého průkopnického automobilového dědictví uvedl Daimler Benz v roce 1998 s vozem Smart revoluční design. V návaznosti na designový koncept, který sahá až do počátku 70. let, byl vůz Smart navržen jako malé, stylové vozidlo pro městský život. Výsledkem byl Smart Fortwo, hatchback pro 2 cestující s motorem vzadu a pohonem zadních kol s délkou pouhých 2.5 metru.
Značka Smart měla mít futuristickou aspiraci, protože průmysl zvažoval, jak se změní v 21. století. Budoucí modely budou zahrnovat plně elektrickou verzi. V roce 2019 čínští automobiloví giganti Geely koupí 50% podíl ve značce.
Akvizice 2000. století – 21. století
Na úsvitu 21. století bude pokračovat trend významných akvizic, počínaje koupí značky Rolls-Royce BMW v roce 2003.
V roce 2012 Volkswagen převezme plné vlastnictví Porsche.
Dnešní den
Koncem roku 2010 Německo vyrábělo téměř šest milionů vozidel ročně, zatímco německé značky dodaly do zámoří 5.5 milionu vozů. Německo stojí s USA, Čínou a Japonskem jako jeden ze čtyř největších výrobců automobilů na světě se sedmi největšími a nejznámějšími značkami: Volkswagen (s dceřinými společnostmi Audi a Porsche), BMW AG, Daimler AG, Adam Open AG a Ford-Werke GmbH.
Němečtí inženýři staví na více než stoleté historii, která sahá až k vůbec prvnímu automobilovému vozidlu, a pokračují v poskytování moderních stylů, revolučních technologií a působivých výkonových schopností pro budoucnost automobilového průmyslu. Vzhledem k tomu, že značky jako Tesla a Geely otevírají nové závody v Německu, je jasné, že pověst vysoce kvalitních, ambiciózních strojů je celosvětově uznávaná a očekává se, že bude pokračovat i dlouho do budoucna.
Najděte si svou další práci v německém automobilovém průmyslu
NES Fircroft hledá automobilové profesionály pro řadu OEM pracovních míst se sídlem ve Frankfurtu s významnou globální značkou. Prohlédněte si všechny naše otevřené příležitosti nebo si u nás zdarma zaregistrujte svůj životopis, abyste měli přehled o všech našich nejnovějších volných pracovních místech v globálním automobilovém průmyslu.
Zavedení daňových úlev a podpora motoristického sportu v roce 1933 zregenerovala automobilový trh. Konec světové finanční krize byl v nedohlednu. Výrobci automobilů a designéři jako Ferdinand Porsche doufali, že rozvíjející se oživení bude znamenat zásadní posun k masovému automobilismu. Dne 17. ledna 1934 předložil Ferdinand Porsche říšskému ministerstvu dopravy „Memorandum o konstrukci německého lidového vozu“, které stanovilo „plně praktické vozidlo“ pro čtyři dospělé, „normální velikosti, ale relativně nízké hmotnosti“. s cestovní rychlostí vhodnou pro nedávno vybudovanou dálniční síť 100 kilometrů za hodinu. Díky jeho technické pověsti, podpořené mnoha vítězstvími v motoristickém sportu jeho designu Silberpfeil (Stříbrný šíp), převzal Porscheho nápad Adolf Hitler.
Automobilky včetně Opel, Ford, Adler, Stoewer a také Standard Fahrzeugfabrik sídlící v Ludwigsburgu se svým modelem „Superior“ představily verze „Německého lidového vozu“ na Mezinárodní výstavě automobilů a motocyklů v Berlíně v březnu 1934. z nich se ve svém zahajovacím projevu 7. března 1934 sám Hitler vyslovil pro stavbu „levného automobilu“, který by německému automobilovému průmyslu přinesl „miliony nových kupců“. Veřejná prohlášení uváděla prodejní cenu 990 říšských marek.
Tím se míč pevně postavil na stranu Říšského svazu automobilového průmyslu (RDA), který se v květnu 1934 rozhodl vyvinout „Německé lidové auto“ jako „komunální projekt“ mezi soukromým automobilovým průmyslem. Průmyslová asociace podepsala 22. června 1934 smlouvu, která pověřila kancelář Ferdinanda Porsche zpracováním technického návrhu. Mezi automobilkami panovaly vážné pochybnosti o ekonomické životaschopnosti projektu s ohledem na cílovou cenu 990 říšských marek. Zahrnutí nezávislého konstruktéra do procesu znamenalo, že mohli outsourcovat nevyřešené technické problémy externí straně, která měla smlouvu na vývoj prototypu do jednoho roku.
Společnost Porsche KG začala pracovat ve své továrně v Zuffenhausenu u Stuttgartu a 3. července 1935 předložila první prototyp technické komisi RDA. Následovaly další prototypy, včetně kabrioletu. Inženýři Porsche překonali nesčetné technické potíže. Karoserie se začala formovat a podvozek a motor byly vyvíjeny stále blíže specifikacím. 12. října 1936 byla všechna tři vozidla řady V3 podrobena zkoušce na 50,000 96 kilometrů, jejíž výsledky byly předloženy RDA v 1937stránkové závěrečné zprávě v lednu XNUMX. Přiměřenost vozidla v zásadě měla bylo prokázáno, ale nedostatek tvrdé měny a nedostatek surovin podkopávaly vyhlídky na ziskovou hromadnou výrobu. Nevyřešena zůstala i otázka financování. Přestože byly vyřešeny základní technické problémy, projekt „Lidové auto“ visel na vlásku kvůli ekonomickým faktorům.
“Lidové auto” od Forda, 1934
Stejně jako továrny Ford, mnoho německých výrobců automobilů se ve 1930. letech pokoušelo postavit „lidové auto“ – levné vozidlo s nízkými provozními náklady a nízkou spotřebou paliva. Malá auta vyrobená v Německu v tomto období však nikdy nezískají status lidového auta kvůli nepříznivým podmínkám, jako jsou vysoké daně z vozidel a nedostatečný příjem na hlavu.
Porsche Type 32 (prototyp NSU)
Aby se vyrovnaly prodejní problémy v segmentu motocyklů, NSU Motorenwerke v Neckarsulmu plánuje zahájit výrobu malého vozu. Konstrukcí vozu, který je představen jako prototyp v roce 1934, je pověřen český inženýr Ferdinand Porsche. Díky odpružení s torzní tyčí a vzduchem chlazeným motorem i designovými liniemi má vůz mnoho společného s pozdějším Beetlem. . Kvůli finančním potížím NSU Motorenwerke nikdy nezahájí výrobu Porsche Type 32.
Ferdinand Porsche
22. června 1934 „Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie“ pověřuje Ferdinanda Porsche, aby navrhl Volkswagen dotovaný státem. Inženýr narozený v Maffersdorfu v Čechách v roce 1875 zpočátku pracoval ve společnosti Daimler-Motoren-Gesellschaft, než si v roce 1930 otevřel vlastní inženýrskou kancelář. Porsche získalo pověst skvělého inženýra se svým malým vozem vyvinutým pro NSU a závodními vozy navrženými pro Auto Union.
Prototyp VW Series 3
Ferdinand Porsche představuje první prototyp VW řady 3 v červenci 1935. Podvozek a karoserie jsou vyrobeny ze dřeva a oceli, běžné v tehdejší automobilové konstrukci. V nadcházejících měsících dojde k četným vylepšením vozidla, například k šířce běhounu a rozvoru.
Prototyp kabrioletu VW Series 3
Na konci roku 1935 vyvinul Dr. Porsche GmbH prototyp kabrioletu Volkswagen, interně známý jako V2. Toto vozidlo spolu se dvěma sedany je představeno Reichsverband der Automobilindustrie pod názvem VW Series 3 v únoru 1936 a technický vývoj následně pokračuje, dokud nejsou všechny modely připraveny k testování v září 1936.
Testovací jízda VW Series 3
Prototypy VW řady 3 mají mezi 50,000. říjnem a 12. prosincem 18 najeto 1936 30 kilometrů. Polovina vzdálenosti se urazí po dálnicích, zbytek po horských silnicích ve Schwarzwaldu. Koncepce vozu se i přes některé počáteční problémy osvědčuje a vše je připraveno na testovací sérii XNUMX vozů.
