Vlajkovou loď s výkonem 666 koní jsme řídili jako prototyp – čas zjistit, jaká je skutečná věc. Alespoň na trati
Autor John Howell / pátek, 14. října 2022 / Načítání komentářů
Letos jsem řídil několik SUV s maximálním útokem. Například Aston Martin DBX 707. Také Porsche Cayenne Turbo GT a BMW XM – i když XM byl zabalený prototyp plný kabelů a vyříznutých spínačů. A Mike Duff už řídil Lamborghini Urus Performante jako prototyp, ale já jsem právě řídil produkční verzi.
Pořád ti nemůžu říct, jaké to je na silnici, mysli. Nejezdil jsem s tím po silnici. Strávili jsme den tlučením kolem okruhu Vallelunga nedaleko Říma. Z mého pohledu to byla horní zásuvka. Je to působivá malá trať: 2.5 míle dlouhá, díky čemuž je snadné se ji naučit, a s pěknou kombinací zatáček včetně vysokorychlostní sekce a levo-pravého zalomení pro testování stability a změny směru Performante.
Ale jak relevantní je to? Koneckonců, Urus Performante není jako Huracan s omezeným provozem. Není to terénní auto a drtivá většina pravděpodobně nikdy neuvidí červenobílý lakovaný obrubník. Urus Performante je běžnou součástí této řady. Je to nová výbava, efektivně a stále velmi navržená jako použitelné každodenní SUV. Jen s trochu větším kopem. V podstatě jde o více zábavy.
Není to však všechno zábava a okázalost. Dokázalo to, že zvládlo Pike’s Peak za 10:32.064, což z něj udělalo nejrychlejší sériové SUV do „kopce“. Takže, co to udělalo tak rychle? Měli jsme tiskovou konferenci, která vše vysvětlila, ale měl jsem pár skvělých rozhovorů s několika inženýry Lamborghini, kteří mi řekli vše o jeho složitosti.
Jasný začátek je, že je lehčí. Ne o moc – stále se naklání na 2,150 47 kg, ale to je o 22 kg lehčí než nový Urus S. Úspora hmotnosti pochází z uhlíkové střechy, kapoty a nesčetných dalších prvků. Například nový, větší přední splitter a prodloužené prahy a větší zadní spoiler jsou také celé z karbonu. K dispozici je také lehčí titanový výfuk Akrapovic, lehčí kola (standardně mají 23 palců, ale můžete je nabobtnat na XNUMX s) a vzduchové odpružení bylo upuštěno ve prospěch ocelových cívek a adaptivních tlumičů.
Změna zavěšení však není jen úsporou hmotnosti. Inženýři mi řekli, že jde hlavně o zajištění lepšího spojení s karoserií a poskytnutí větší zpětné vazby od řidiče. A to nejen prostřednictvím řízení a sedadel, ale i zpětné vazby pro vaše uši, protože dochází také k menšímu tlumení zvuku. To sice ušetří trochu více hmotnosti, ale většinou jde o zvýšení smyslového zážitku spolu s výfukem. To je samozřejmě hlasitější.
Aerodynamické doplňky snižují vztlak o 38 procent, což je většinou vzadu, aby se zvýšila stabilita při vysokých rychlostech. A přestože vzduch nad povrchy trochu tvrději pracoval, inženýrům se podařilo snížit odpor vzduchu o 10 procent. Dosáhli toho maximalizací účinnosti vzduchu procházejícího předním nárazníkem a výdechy kapoty a zlepšením vzduchových clon kolem kol. Zároveň je k dispozici více chlazení motoru a brzd z rozzlobenějších otvorů vpředu a podvozek byl vylepšen tak, aby chlazení lépe zvládal.
Když se na chvíli vrátíme k zavěšení, pouzdro zůstává stejné, ale přední a zadní pásy Performante jsou o 16 mm širší a světlá výška je o 20 mm nižší. Aby bylo jasno, je to o 20 mm nižší než nejnižší režim vzduchem odpruženého Urus S. Je také tužší, ale to není ve skutečnosti způsobeno pružinami. Je těžké tyto dva přesně porovnat, ale ocelové pružiny mají zhruba stejnou tuhost jako dvoukomorové vzduchové vaky Urus S, když jsou nastaveny na nejtvrdší – jestli to dává smysl?
Celkové zvýšení tuhosti pochází z přeladění 48voltového antirolovacího systému a tlumiče mají větší odskok. O kolik je tužší? No, nejjednodušší způsob, jak o tom přemýšlet, je tento: Performante v režimu Strada – nejměkčí nastavení pro jeho adaptivní tlumiče – je zhruba ekvivalentní S ve Sport – střední nastavení. Je tu nový mechanický rozdíl Torsen. To má výchozí rozdělení vpředu a vzadu 40:60, ale je to trochu línější. Nespěchá s přesunem výkonu na přední nápravu, což dává e-diffu s vektorováním točivého momentu vzadu více možností pro přetáčivost. Přestože existuje mnoho metod, které Performante používá ke změně svého dynamického charakteru.
Ve Stradě je například elektronický diferenciál vzadu otevřenější, přední stabilizátor nastavený tužší než zadní a řízení zadních kol je klidnější. To vše znamená, že Performante je navržen tak, aby tlačil o něco více a cítil se bezpečněji na limitu. Sportovní režim je ten doupě. Tím se zpřísní uzávěrka zadního diferenciálu, uvolní se přední oblouk vzhledem k zádi a řízení zadních kol se stane temperamentnějším. V podstatě získáte větší přetáčivost. Corsa sedí mezi těmito dvěma. To je vše o dosažení času na kolo – tím, že jedete plynule, ale rychle. Pokud jste například agresivní s řízením, RWS se snaží udržet auto vyvážené více stabilizačními pohyby. Pokud jste za volantem klidnější, pak bude RWS méně překážet. Pak je tu režim Rally, který je pro Performante nový. To je kvůli shánění na sypkých površích, ke kterým se dostaneme za chvíli.
Skončil jsem se třemi stinty po čtyřech kolech na trati s testovacím jezdcem Lamborghini, který vedl. První jízdu jsem začal ve Sportu, protože jsem chtěl vidět, jak hravý Performante vlastně je. Nezdálo se mi, že by vyjížděl ze zatáček, dokonce ani z těch pomalých s agresivním množstvím plynu. Ale pak jsme byli na volitelných Trofeo R (P Zero jsou standardem) a mají sakra hodně přilnavosti.
To je jedna věc, kterou Performante má: přilnavost. Přichytí se na Tarmac jako hladová tlama na savičku. Předek začne nakonec tlačit, ale až poté, co unese nějakou vážnou rychlost, a jak to udělá, kolem je dokonce pocit, který vám dá vědět, co se děje. Nepřekrucujte si to, co zde říkám: stěží se to ve vašich rukou kroutí jako chrastící svačina, ale jak přichází nedotáčivost, cítíte, že se kolo lehce odlehčuje. A to je, když zjistíte, že zvednutí plynu pomáhá drhnout, jak to bylo, a roztáčí auto.
Byl jsem informován od novináře píšícího pro jiný titul – který potřeboval pro svůj kousek nějaké nemotorné záběry –, že to jde stranou. Pokud tomu dáte správnou starou botu plnou. Rozhodl jsem se to ale neudělat pro své další stinty. Myslel jsem, že se pokusím být úhledný a rychlý. Možná nuda, ale opravdu jsem chtěl vidět, jak odměňující může být velký, dvoutunový surovec SUV na trati. Nechal jsem to na Corse a ve druhém stintu jsem se okruh naučil docela dobře, takže ve třetím jsem to zvýšil. A musím říct, že Urus posílil, relativně vzato.
To je vždy varování, které musíte uplatnit u jakéhokoli výkonného SUV. Marketingové orgány by mohly zkusit spřádat příze, s nimiž tito mamuti zacházejí jako s roztoči, ale všichni víme, že je to bunkum. Rychlost určuje fyzika, nikoli marketingové rozpočty. Buďme tedy upřímní: Urus Performante by neviděl, kam se poděla čtvrtina jeho hmotnosti a polovina jeho výšky, ale s ohledem na zjevné a inherentní kompromisy na mě udělalo dojem.
V jednu chvíli jsem náhodou stál na okraji zatáčky Cimini, což je nakloněná, dvouvrcholová pravá. A když jsem to sledoval z boku, byl jsem mocně ohromen tím, jak málo se nakláněl, i když všechna ta přilnavost Trofeo zabírala boční síly. To samé jsem cítil i uvnitř. Ovládání karoserie působí velmi úhledně a Performante i přes svou mohutnost decentně mění směr; nelétá svižně přes Esses ke konci klína, ale když tu věc chytnete za zátylek, švihne hravě doleva a doprava.
Díky vysokorychlostnímu Curva Grande na začátku kola je záď svázaná, takže necítí žádné srdce v ústech pocit blížící se zkázy. I když jsem přejížděl přes vrcholové obrubníky s plně naloženou věcí, zůstala čistá a uklizená. Jediný případ, kdy se trochu zakroutil, bylo prudké brzdění pro následujícího praváka. Právě v okamžiku, kdy zabouchnete na kotvy, auto stále nese nějaké boční zatížení z výjezdu z předchozí zatáčky. A je tu také hřeben, se kterým se musí vypořádat, což vše vede k nějakému kývání na zadní části.
Když se to stalo poprvé, bylo to znervózňující, ale po několika dalších kolech jsem došel k závěru, že by to znamenalo jen trochu houpání. Brzdy samy o sobě – standardní karbon-keramika – jsou velmi účinné, ale když je používáte prudce, což je to, co děláte na trati, je dráha pedálu dlouhá a spustí se asistent nouzového brzdění. Takže když uvolňuji tlak na pedál do zatáčky, stále drží tlak na sekundu nebo dvě a myslím, že se chystám havarovat. A nebyl jsem, slibuji.
To bylo nepříjemné, ale převodovka byla horší. Na tiskové konferenci nám bylo řečeno, že to bylo přemapováno, aby bylo pronikavější. Jistě, je docela dobré zvládat změny, pokud to necháte v automatickém režimu, a skutečné řazení je dostatečně rychlé. Nezjistil jsem, že bych toužil po nějakém dvouspojkovém hardwaru, který by nahradil namontovanou osmistupňovou skříň měniče točivého momentu. Ale když jsem to používal v manuálním režimu, který budete chtít, pokud se snažíte získat maximální výkon a cítit se zapojeni, ta věc prostě nereagovala na mé výzvy k podřazení. Naladění motoru mi říkalo, že posun je možný, ale chůvový software to nepodepíše, dokud otáčky neklesnou, až do té míry, že po změně budou hluboko pod omezovačem. To je hluboce frustrující.
Přímý výkon však není. Je to oživující. Performante má stejný točivý moment jako S a jen mírný nárůst výkonu. Nový vrchol je 666 koní, což by mohlo odradit několik pověrčivých kupujících, ale je to rychlé, aniž by bylo cokoli ďábelského na jeho dodání. V8 působivě silně táhne svou obrovskou stěnou středního rozsahu, po níž následuje svéhlavý, ne-li přímo šílený, horní konec. A to je doprovázeno soundtrackem Thunderdome, který je jen umocněn volně dýchajícím výfukem. Dokonce i s nasazenou helmou můžete slyšet jeho řev, ale zvenčí dostanete plný hněv a zprávy o přepadení.
Řekl jsem, že budu mluvit o režimu Rally. Po relacích na trati jsme byli vysláni do mini rallye, abychom si to vyzkoušeli. Tato auta byla vybavena P Zero, tedy normálními silničními pneumatikami, a první věc, kterou je třeba zmínit, je, že udělali dobře, když našli nějakou přilnavost na sypkém, mírně blátivém povrchu. S aktivovaným režimem Rally jsou ESP a ABS méně invazivní a RWS funguje jako zadní kolečka nákupního vozíku a houpe vás jako Stig Blomqvist. Takže v každé zatáčce skončíte bokem, přičemž ESP uštípne, abyste přestali vypadat hloupě (neměli jsme ho úplně vypnout) a umožní vám nést skluzavku na výjezdu. Netřeba dodávat, že je to trochu trik. Ještě méně lidí bude jezdit se svým Performante na polní dráze než na závodní. Ale i tak to byla zábava.
A to platí pro zbytek Performante. Byla to jeho schopnost vyjet na trať, co na mě udělalo největší dojem. Do té míry, že jsem se bavil víc, než jsem si myslel. Takže i když to není nutně můj typ auta, přišel jsem s oceněním jeho schopností. Pokud je to váš typ auta, tak proč byste si nekoupili Performante přes S? Rozdíl mezi nimi je 21,000 XNUMX GBP, což (přiznejme si to) není nic v kontextu tohoto trhu. Skoro byste čekali, že v dnešní době zaplatíte tolik jen za luxusní interiér lemovaný Alcantarou, ale navrch dostanete mnohem víc. A pokud to na silnici – stále do očí bijící neznámo – jezdí v pořádku, Performante mi připadá jako nula. Podle toho, co jsem viděl, je řízení stejně schopné a příjemné jako Cayenne GT.
Hlavní problém bude sehnat jednoho. Lamborghini očekává, že poptávka po Performante bude 50 procent všech Urusů. To však nemůže splnit, protože nedokážou postavit všechny extra bity, včetně ozdobných uhlíkových prvků, v dostatečném počtu. Pravděpodobně dokážou vybudovat dost na to, aby představovaly 40 procent tržeb, což soudě podle toho, kolik Urusů prodávají, přinese mnoho zklamaných lidí.
Specifikace | Lamborghini Urus Performante
Motor: 3996 ccm V8, twin-turbo
Přenos: Osmistupňová automatická, pohon všech kol
Výkon (hp): 666 @ 6,000 XNUMX ot./min
Točivý moment (lb ft): 627 @ 2,300 4,500-XNUMX XNUMX ot./min
0-62 mph: 3.3 sekund
Nejvyšší rychlost: 190 mil za hodinu
Hmotnost: 2150 kg DIN
CO2:TBC
MPG:TBC
Cena: £ 209,700
- Recenze Lamborghini Aventador Ultimae
- Recenze Lamborghini Countach LPI-800-4
