Ferrari Roma, nové kupé vzpínajícího se koně s motorem 2+ uprostřed vpředu, se vyznačuje vytříbenými proporcemi a nadčasovým designem v kombinaci s bezkonkurenčním výkonem a ovladatelností. Vůz se svým osobitým vkusem a stylem představuje současnou reprezentaci bezstarostného, ​​příjemného způsobu života, který charakterizoval Řím v 1950. a 60. letech.

    • Emise CO2
    • NÍZKÁ: 404 g/km
    • MID: 246 g/km
    • VYSOKÁ: 220 g/km
    • EXTRA VYSOKÉ: 235 g/km
    • KOMBINOVANÁ: 255 g/km
    • Spotřeba paliva
    • NÍZKÁ: 17,8 l/100 km
    • MID: 10,8 l/100 km
    • VYSOKÁ: 9,7 l/100 km
    • EXTRA VYSOKÉ: 10,3 l/100 km
    • KOMBINOVANÁ: 11,2 l/100 km

    Uvedené hodnoty spotřeby paliva a emisí CO2 byly stanoveny podle evropského nařízení (ES) 715/2007 ve znění platném v době schválení typu. Hodnoty spotřeby paliva a emisí CO2 se vztahují k cyklu WLTP.

    Wlpt: test na emise CO₂ a spotřebu paliva

    Aby mohly být osobní automobily uvedeny na trh, provádějí řadu testů, aby ověřili, zda splňují předpisy.

    Testy pro posouzení spotřeby paliva, emisí CO2 a znečišťujících látek se provádějí v laboratoři a vycházejí ze specifických jízdních cyklů. Tímto způsobem jsou testy reprodukovatelné a výsledky srovnatelné. To je důležité, protože pouze laboratorní test, který se řídí standardizovaným a opakovatelným postupem, umožňuje spotřebitelům porovnávat různé modely automobilů. Dne 1. září 2017 vstoupil v Evropě v platnost nový celosvětově harmonizovaný zkušební postup pro lehká užitková vozidla (WLTP), který postupně nahradí protokol NEDC (New European Driving Cycle). NEDC (New European Driving Cycle): jde o evropský jízdní cyklus, který se dosud používal pro měření spotřeby paliva a emisí osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel. První evropský jízdní cyklus vstoupil v platnost v roce 1970 a označoval městskou trasu. V roce 1992 se uvažovalo i o mimoměstské fázi a od roku 1997 se používá pro měření spotřeby a emisí CO2. Složení tohoto cyklu však již neodpovídá současným stylům jízdy a ujetým vzdálenostem na různých typech silnic. Průměrná rychlost NEDC je pouze 34 km/h, akcelerace jsou nízké a maximální rychlost je pouhých 120 km/h. Postup WLTP: WLTP používá nové celosvětově harmonizované testovací cykly lehkých užitkových vozidel (WLTC) k měření spotřeby paliva, emisí CO2 a znečišťujících látek z osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel. Cílem nového protokolu je poskytnout zákazníkům realističtější data, která lépe odrážejí každodenní používání vozidla. Nová procedura WLTP se vyznačuje dynamičtějším jízdním profilem s výraznějším zrychlením. Maximální rychlost se zvyšuje ze 120 na 131.3 km/h, průměrná rychlost je 46.5 km/h a celková doba cyklu je 30 minut, o 10 minut více než předchozí NEDC. Ujetá vzdálenost se zdvojnásobí z 11 na 23.25 kilometrů. Test WLTP se skládá ze čtyř částí v závislosti na maximální rychlosti: Nízká (do 56.5 km/h), Střední (do 76.6 km/h), Vysoká (do 97.4 km/h), Extra-vysoká (do 131.3 km/h). Tyto části cyklu simulují městskou a příměstskou jízdu a jízdu po mimoměstských silnicích a dálnicích. Postup také bere v úvahu veškerý volitelný obsah vozidla, který ovlivňuje aerodynamiku, valivý odpor a hmotnost vozidla, což vede k hodnotě CO2, která odráží vlastnosti jednotlivého vozidla.

    PŘECHOD Z NEDC NA WLTP

    Postup WLTP postupně nahradí postup NEDC. WLTP se vztahuje na nové modely osobních automobilů od 1. září 2017, na všechny osobní automobily registrované od 1. září 2018 a je povinný pro všechny členské státy EU. Do konce roku 2020 budou v dokladech vozidla uvedeny jak hodnoty spotřeby paliva, tak hodnoty emisí CO2 podle WLTP a NEDC. Hodnoty NEDC budou skutečně použity k posouzení průměrných emisí CO2 automobilů registrovaných v EU v průběhu roku 2020. Některé země mohou navíc údaje NEDC nadále používat pro fiskální účely. Od roku 2021 budou údaje WLTP jedinými hodnotami spotřeby / emisí CO2 pro všechny vozy. Ojetá vozidla nebudou tímto krokem ovlivněna a zachovají si své certifikované hodnoty NEDC.

    SILNIČNÍ SPOTŘEBA A EMISE OSOBNÍCH VOZŮ

    Nový zkušební postup WLTP více reprezentuje aktuální jízdní podmínky než postup NEDC, ale nemůže brát v úvahu všechny možné případy včetně vlivu stylu jízdy, který je specifický pro každého jednotlivého řidiče.

    Proto bude stále existovat rozdíl mezi emisemi a spotřebou naměřenými v laboratoři a emisemi vyplývajícími z používání vozidla v reálném světě a rozsah tohoto rozdílu bude záviset na faktorech, jako je jízdní chování, používání palubní systémy (např. klimatizace), dopravní a povětrnostní podmínky, které jsou charakteristické pro každou zeměpisnou oblast a každého řidiče. Z tohoto důvodu pouze standardizovaný laboratorní test umožňuje získat hodnoty, se kterými je možné vozidla a různé modely spravedlivě porovnávat.

    CO SE ZMĚNÍ PRO ZÁKAZNÍKY

    Nový postup WLTP poskytne realističtější kritérium pro porovnání spotřeby paliva a hodnot emisí CO2 různých modelů vozidel, protože byl navržen tak, aby lépe odrážel skutečné jízdní chování a zohledňoval specifické technické vlastnosti jednotlivých modelů a verzí, včetně volitelná výbava.

    Přímá, poutavá ovladatelnost a vynikající jízdní vlastnosti, plus silný výkon: Roma v ostrém obleku naplňuje svůj GT slip

    Ledna 3 2023
    Hodnocení Evo
    od £ 170,000

    • Stejně působivé křižování po dálnicích jako na klikaté silnici; elegantní design
    • Potřebuje být na správných pneumatikách, HMI vyžaduje určité učení

    Není to Portofino s pevnou střechou.‘ To nám řeklo Ferrari už v listopadu 2019, když odhalilo Roma. „Sedmdesát procent je nových. Je to GT se sportovním náskokem; má Side Slip Control a pětistupňové manettino s režimem Race…“ Být zdravě skeptický, teprve když jsme s ním jeli, přesně bychom věděli, jaký druh Ferrari je Roma.

    Méně než 20 minut po vyjetí zní odpověď, že Roma je velmi dobré Ferrari, protože za pouhých pár kilometrů má zaškrtnutá všechna důležitá políčka. Nikdy byste nehádali, že něco sdílí s Portofinem, možná kromě jeho plochého V8 s klikou, i když i to je svým charakterem naprosto odlišné.

    První náznak toho, že dynamicky Romové budou trochu výjimeční, přichází v okruhu yardů. Když opouštíme hotel, ocitáme se na dlážděných ulicích, ale vše, co přichází, je tiché, tiché klepání. O kousek dál je nevyhnutelný, příšerně rozbitý asfalt a ten se také válí pod koly Romů s pozoruhodně malým rozruchem. Ale nemyslete si, že Roma je nějaké líné GT, které má podvozek z blancmange, kupé, které upřednostňuje jízdní komfort nade vše. Jak se den nade vší pochybnost ukáže, tato jízdní kvalita je výsledkem skvělého ovládání kol (pomocí zakázkového Pirelli P Zero) a přichází s uspokojivou dynamickou přesností spíše než na úkor ní.

    Další recenze

    Hodnocení

    Když jsem se odvalil, závaží řízení mi připadalo trochu lehké, ale to bylo naposledy, co jsem přemýšlel o zvednutí volantu, což je jasný signál, že je to velmi dobře hodnocené. Cítí se připojený přímo uprostřed, reaguje na nejmenší vstupy, ale není skákavý, ani přehnaně jasný. Romové se okamžitě cítí přímo a sebejistě, ale zároveň klidně a rafinovaně.

    Spolupráce
    Potřebujete prodat své auto?
    Najděte svou nejlepší nabídku od více než 5,000 XNUMX prodejců. Je to tak snadné.

    Hodnocené ‘Vynikající’ TrustPilot

    Pak můžete slušně sešlápnout plyn a Roma svižně zvedne a jede vpřed s veškerou vzrušující dychtivostí, kterou očekáváte od 600 koní, twin-turbo V8, což je něco, co se o Portofinu říct nedá. Jistě, Roma veze téměř o 100 kg méně, má asi o 20 koní více a převod jeho nižších převodových stupňů je asi o čtyři procenta kratší, ale tato kombinace neodpovídá dramatickému rozdílu ve výkonu. Známky svědčí o tom, že se jedná o správné řidičské Ferrari, takže vše vypadá pěkně připraveno na náš jednodenní výlet do nedalekých (100 km v každém směru) Alp, honit se až do Colle dell’Agnello na francouzských hranicích, s proměnlivým počasím, náročným silnice a alpští svišti (velký hlodavec, ne starý sporťák z Renaultu).

    Není pochyb o tom, že Roma je nejhladší a nejelegantnější sériový vůz Ferrari za posledních deset let, stylově nástupce modelů, jako je 550 Maranello. Zpočátku v odstínech připomínajících oblek – stříbrné, šedé a černé – sestava Romas při tomto uvedení zahrnovala jasně metalickou modrou a červenou, jak je vidět zde.

    Ke klasickým proporcím fastbacku GT přidalo Ferrari žraločí nos s verzí klasické mřížky Ferrari ‚přepravky na vejce‘, která vypadá jako originál, který byl zabalen do vinylu a pak někdo palcem prorazil otvory. Jeho záď se vyznačuje čepelovitým horním okrajem a čtyřmi integrovanými zadními světly. Má několik vynikajících úhlů, ale více mě ohromilo auto při jeho odhalení v loňském roce. Mám pocit, že čím temnější barvy tomu sluší víc. Když už bylo řečeno, na silnici to vypadá úchvatně; v pohybu je dramatičtější, zvláště když se blíží, pásy denních světel spouštějí ostrý nos, jeho postoj je široký a zasazený, jako by to znamenalo obchod.

    Romové se vymykají současnému stylu ve využívání aerodynamických znalostí společnosti ke skrytí vzduchového managementu, spíše než aby ukazovali jeho práci na horních plochách s průduchy a hřebeny, naběračkami a spoilery. Na rovné podlaze za vyčnívajícím předním splitterem je dvojice zakřivených deflektorů – vírových generátorů –, které směřují vzduch k prahům a pomáhají zmírnit odraz od kol, zatímco vzadu je difuzor z uhlíkových vláken. Romovy svalnaté hýždě jsou jako u Jaguaru F-type a využívá podobné řešení aktivního zadního spoileru: výklopné křídlo, které je složené do jedné roviny, dokud není potřeba, jeho nasazení se spouští rychlostí a nastavením manettina pro střední nebo vysoký přítlak. nastavení, z nichž ani jedno příliš nepřispívá k přetažení. Neexistuje žádné ruční ovládání.

    Přestože má stejný rozvor jako Portofino, proporce a rozměry Romů se liší. Je o 70 mm delší, o 36 mm širší a o 17 mm nižší a má také širší rozchod kol, větší o 19 mm vpředu a 36 mm vzadu. 20palcová kola a pneumatiky mají stejný rozměr. Absence skládací pevné střechy a souvisejících gubin je většinou důvodem, proč je Roma o 94 kg lehčí a má statické rozložení hmotnosti téměř 50:50. To je srovnatelné s poměrem těžkých ocasních ploch Portofina 46:54, který vzrostl na 55.5 procenta na zádi se složenou zatahovací pevnou střechou. Vzhledem k tomu, že Portofino má na svém horním konci jen 600 koní, není divu, že odolává přetáčivosti. Romové slibují, že budou jiní.

    Když s fotografem Astonem Parrottem nacpeme naše vybavení do jeho kufru, vedle toho našeho běží další Rom a z jeho výfuků se line znělé bublání. Ve výfuku Roma nejsou žádné tlumiče, pohlcování zvuku je řešeno GPF (filtry plynových částic) a zmenšenými katalyzátory před nimi, takže inženýři NVH si mohou hrát s délkami a průměry trubek, aby zvuk vyladili. Je účelný a má podobný tón jako F8 Tributo. K dispozici je oválný obtokový ventil, jehož otevírání je automatické a citlivé na zatížení a polohu škrticí klapky.

    Uprostřed přední nápravy (jeho přední strana je zcela za linií přední nápravy) byl 3.9litrový motor V8 s dvojitým turbodmychadlem s plochými klikami pro Romy usazen na více než 600 koní. Absolutní zisk oproti Portofinu je 35 koní, ale GPF z toho část ukradnou, takže zisk 19 koní na konečný výsledek 611 koní mezi 5750 a 7000 ot./min, s točivým momentem nezměněným na 560 lb ft od 3000 do 5250 ot./min. Zisky přicházejí díky zvýšenému zdvihu ventilů a důslednějšímu sledování otáček turbodmychadla (jak je vidět na F8), což umožňuje lepší přizpůsobení výstupů řady válců a také umožňuje turbám zvýšit otáčky o 5000 ot./min.

    Zavazadelník není na GT nijak velký, je přiměřeně dlouhý a široký, ale spíše nízký, i když se opěradla malých zadních sedadel sklápí, ve stylu Porsche 911, pro jakousi odkládací přihrádku a průchodnost. Zpoza volantu je Portofino zvláštně prostorné, ale spadnout do Roma je jako ponořit se do vany, přičemž jednotlivé oblasti kokpitu řidiče a spolujezdce poskytují úzký, nízký a intimní pocit. Nejsem si však tak jistý barevným schématem našeho auta nebo množstvím chromu, který působí více Portofino než Roma.

    Domnívám se, že nejspornější část Romů se ukáže jako její spínací zařízení. To je z velké části sdíleno s hybridním supervozem SF90 a zahrnuje širokou obrazovku TFT s centrálním tacho a různými obrazovkami na obou stranách a mnoho dotykových spínacích podložek, z nichž některé se vrátí do černé, když se nepoužívají. Romové také dostanou tabletovou centrální dotykovou obrazovku vklíněnou do výřezu palubní desky.

    Pokud chcete mít možnost najít věci, změnit obrazovky nebo jednoduše upravit teplotu nebo hlasitost zvuku, když řídíte, je nejlepší strávit několik minut tím, že si to uděláte, než vyrazíte. I tak vám mohou některé funkce unikat. Tato úroveň elektronické sofistikovanosti je pravděpodobně vhodná u hybridu s výkonem 1000 k, ale v relativně jednoduchém GT s motorem vpředu a pohonem vzadu to působí jako přehnané. Snad největším zločinem je, že tlačítko start-stop již není fyzickým tlačítkem. Alespoň spínač manettino má stále svou malou ploutev.

    Začínáme v režimu Comfort – ostatní dostupné jsou Wet, Sport, Race a ESC Off – a je to skutečně pohodlné, jízda pohltí téměř vše, co na ni může silnice vrhnout. Řízení je zároveň dobře vyvážené a plyn a převodovka reagují. Kupodivu je zde jen malý znatelný rozdíl při přechodu na Sport nebo Race, žádná okamžitá změna tónu motoru, žádné zpevnění jízdy, žádné zvýšení hmotnosti řízení, i když řazení je o něco ostřejší a bystřejší. Nevadí mi to, protože Romové se už cítí tak vnímaví, kontrolovaní a přesní, jak chci. K ESC Off se dostaneme později.

    Ve srovnání s Portofinem jsou přední pružiny stejné a zadní o deset procent měkčí, což odráží nižší hmotnost vzadu, ale je zde znatelně menší naklánění. Rom se cítí přirozeně agilní, má zájem o řízení. Vývojový jezdec Raffaele de Simone říká, že to není jen jedna věc, která Romy nutí řídit přímočařeji. Využívá stejné fyzické komponenty řízení jako Portofino, ale struktura Roma je tužší, zatímco uložení jeho zadní nápravy je pozitivnější, takže není potřeba zabírat; otočíte volantem a otočí se celé auto. Myslím, že osvěžující tenký věnec volantu také zvyšuje pocit.

    Dotykové spínací zařízení na samotném volantu a rušná přístrojová sada za ním jsou všechno, jen ne jednoduché. Později při procházení nabídek, zatímco Aston nastavuje záběr, zjišťuji, že můžete přidat plnou barvu na obličej tacho, což pomáhá, když se tacho dostane do popředí a přidá definici. Ale na chvíli ho stále zamykám a musím se naklonit a otevřít jeho dveře, protože nemůžu najít tlačítko centrálního zamykání. Náhodou jsme zjistili, že je namontovaný na střeše (ano, opravdu) a je citlivý na dotek, a zatímco při stisknutí určitých tlačítek se ozve hlasité potvrzovací kliknutí, není zde žádné pro odemykání dveří, takže nevíte, jestli mít. A když už jsme u dveří, není tam žádná vnitřní západka; místo toho stisknete tlačítko na dvířkách.

    Naštěstí je docela snadné to všechno odložit, protože čím dále Roma pojedete, tím působivější je jako sportovní GT. Propracovanost je dobrá, sedadla budou i po téměř 12 hodinách za volantem stále pohodlná a výhled je také docela zvláštní; Způsob, jakým se přední blatníky zvedají, aby pomohly posoudit šířku vozu, a vyboulení kapoty uprostřed připomínají 550 Maranello.

    Natáhněte V8 a zdá se, že tempo nikdy nepoleví, ručička otáčkoměru se vychyluje na 7500 ot./min a osmistupňová převodovka DCT okamžitě sklouzne do dalšího převodového stupně, takže zrychlení je plynulé a neúprosné. Je to rychlé auto, Romové. Vzhledem k tomu, že jde o V8 s plochými klikami, zvuk je spíše dvourozměrný ve srovnání s hromem prostorového zvuku z offsetových klikových V8 v Aston Martin Vantage a Mercedes-AMG GT. Nemůžete však zavinit odezvu Ferrari V8, ani propojený pocit z jeho plynu a jeho výfuku jsou přítomné: přihlížející se otáčejí, aby viděli, co přichází, a všichni se usmívají, když odměřují Roma. Nejen Italové: když parkujeme na vrcholu s výhledem na Itálii na jedné straně a Francii na druhé, turisté mnoha národností žádají selfie s Romy.

    Snadnost, s jakou se vypořádá s těmito horskými silnicemi a jejich obtížným, počasím ošlehaným povrchem, naznačuje, že se na některých z našich oblíbených velšských silnic bude cítit jako doma. Ovšem pouze s Pirelli P Zero, které bylo vyvinuto pro podvozek. Výrobce automobilů vždy zajišťuje, aby existovala alespoň jedna alternativní pneumatika, a v tomto případě je to Michelin Pilot Sport 4 S. Normálně jsou obě pneumatiky těsně sladěny, ale i když Michelin nabízí podobnou kvalitu řízení a přilnavost, její jízdní vlastnosti jsou znatelně pevnější. , pravděpodobně proto, že byl přenesen z Portofina beze změny. Na Michelinu je jízda mnohem tvrdší a jízdní režimy jsou zřetelnější, Sport a Race jsou stále pevnější. U Pirelli nebylo vůbec potřeba používat tlačítko ‚Bumpy Road‘, ale u Michelinu se hodně používá.

    Jak již bylo zmíněno, Roma je Ferrari GT, které je dodáváno s veškerou elektronikou sportovních vozů. Patří mezi ně Side Slip Angle Control (SSC) 6.0, Ferrari Dynamic Enhancer (FDE), E-Diff3 a F1‑TCS a myslím, že kdybychom měli čas na Fiorano, Roma by zapůsobil svou rovnováhou a postojem. Dokonce i když se zde škrábete na úzkých, vlásečnicových cestách, je to opravdu praktické: citlivé, vyvážené a přilnavé, na Michelin.

    Dojeďte s ním na hranici přilnavosti přední části – pokud si troufáte – a budete létat, občas se silně opřete o výkonné (a standardní) karbon-keramické brzdy s jejich jemným pocitem. Zapněte výkon brzy, abyste dali zádi svůj podíl na pracovní zátěži a kontrola trakce se tiše prosadí a uvolní točivý moment, až když je auto pěkně rovné a trakce je neporazitelná. Tak jak byste doufali.

    Přepněte manettino do polohy ESC Off a oceníte, jak velká je přilnavost a jak tvrdě E-Diff pracuje na udržení trakce. I když se prudce otočíte na vlásenku, odlepit zadní část vyžaduje pořádné šlápnutí plynu. Jakmile je to venku, Roma se cítí pohodlně s otočením protilehlého zámku a vrátí se do linie poměrně úhledně, a je to téměř stejné na mokru, zadní náprava má překvapivou přilnavost a trakci.

    Roma je impozantní auto, pořádné Ferrari, pořádné GT a rozhodně ne Portofino s pevnou hlavou. Portofino (rozená Kalifornie) se vždy cítilo jako SUV Ferrari – auto, které podle něj potřebuje vyrobit, aby přilákalo nové publikum. Myslím, že je to těžší auto vyrobit, protože potřebuje cítit, vypadat a znít jako Ferrari, ale musí být dostatečně učenlivé pro každého zákazníka. Ferrari se zastřiženými drápy a tlumeným řevem.

    Rom v ostrém obleku byl vyvinut bez takových omezení. Představte si F8 Tributo předělané jako kupé s motorem vpředu a pohonem vzadu a máte hodně peněz. I když je tak dynamický, rychlý a sportovní, jak chcete, co je důležité, je také součástí trenýrky GT.

    Na pneumatice Pirelli Raffaele de Simone a jeho tým naprosto zabodovali jízdu, která je výjimečně pružná, přesto pevně řízená a tichá. K tomuto základnímu kusu zbrojnice GT můžete přidat kultivovanost, celodenní pohodlí a výkon bez námahy. Ano, bylo by to úžasné s V600 o výkonu 12 k, což by z něj udělalo skutečného nástupce 550 Maranello, ale jak to tak vypadá, Roma je brilantní, autentický úvod do Ferrari, první krok na žebříčku, na kterém, mám podezření, že mnozí ještě chvíli setrvají. , takže dobře plní svůj slib.

    Ceny a soupeři

    Romové vás vyjdou na něco málo přes 170,000 500 liber, což je číslo, které rychle poroste s ponořením se do extrémně dlouhého a drahého seznamu možností. Mezi jeho konkurenty patří Bentley Continental GT a Lexus LC11, ale je to Aston Martin DB12, který je nejblíže, pokud jde o prostor uvnitř, výkon a cenu. Budete však muset utrácet za DB11 s motorem VXNUMX, abyste se vyrovnali tempu Romů.

    Od roku 2023 je pro Romy několik nových soupeřů, včetně nového Mercedesu-AMG SL63. Ve vyšších specifikacích je cena do 10 6 GBP od Roma, ale přichází s více technologiemi uvnitř kabiny i pod kůží. Nové GranTurismo od Maserati je dalším soupeřem, i když jeho VXNUMX s dvojitým přeplňováním poskytuje slušný kus výkonu i přes chytrý nový systém pohonu všech kol. Pokud je na vašem seznamu priorit vyšší přímá rychlost, lze zvážit i plně elektrický Folgore.

    brejle

    Motor 3855 ccm, twin-turbo
    Power 611 koní při 5750-7000 ot./min
    točivý moment 560 lb ft při 3000-5750 ot./min
    Hmotnost 1570 kg (395 koní/tuna)
    0-62 mph 3.4sec
    Nejvyšší rychlost 199 mph+
    Základní cena (2023) £172,631
    ČTĚTE VÍCE
    Proč se moje auto prudce třese při rychlosti 60 mph?