Odbočte doprava ze slavné vrátnice na Via Abetone Inferiore, kde byl vyfotografován Enzo, zamiřte směrem k dálnici A1 a nasměrujte příď na Bolognu. Zhruba po 20 minutách opustíte víceproudou dálnici a budete pokračovat po menších silnicích, přičemž si všimnete, že rychle stoupáte do kopců. Jedná se o kategorizované silnice SP, pro strada provinciale. Teoreticky to znamená, že je nespravuje centrální vláda, ale provincie. Ve skutečnosti to znamená, že se téměř vůbec neudržují, takže místo toho, aby byly dokonale hladké a dokonale ploché jako venkovské silnice, které najdete ve velkých pásmech Španělska, Francie a Německa, jsou hrudkovité, zvlněné, místy klesající. potrhané a na okrajích se drolí.
Jsou tak podobné britským silnicím, že je třeba vynaložit úsilí, abyste jeli vpravo spíše než vlevo. A vysvětlují, proč je podvozek Ferrari F8 Tributo tak úžasně pružný. Při vývoji vozu pro nedokonalé silnice v okolí Maranella inženýři Ferrari neúmyslně uvařili perfektní superauto pro Spojené království.
Ale totéž jste mohli říci o 488 GTB, modelu, který tomu předcházel. O tomto voze jste mohli říci také mnoho dalších velmi doplňujících věcí, protože 488 byl v době jeho nahrazení pouze čtyři roky starý a stále byl skvělým výkonným vozem. Nepřipadalo mi to nijak mimo tempo. Rozhodně se nezdálo, že by zoufale potřeboval komplexní redesign, ale k tomu se vrátíme později.
Abychom to zjednodušili, F8 Tributo je šasi 488 GTB s motorem Pista a novou karoserií. Žádné ceny za uhodnutí výsledku. Je to smažená treska, hranolky a tatarská omáčka: recept tak zvuk, že může být jen lahodný. Ferrari však celý balíček tu a tam vylepšilo a vylepšilo a vyleštilo jakékoli nudné povrchy, které mohl mít podvozek 488. Špetka soli a kapka octa.
Nová karoserie je nápadnější než ta, která se těsně obepínala kolem tvrdých bodů 488, což F8 Tributo dodává více vizuálního vzhledu, ale o něco méně nenápadné elegance. Zadní štěrbinová obrazovka připomíná F40, zatímco dvojitá kulatá zadní světla jsou kývnutím na tento vůz, stejně jako na F355 a 288 GTO. Ale nová karoserie je zde skutečně proto, aby masírovala proudění vzduchu, snížila aerodynamický odpor o pět procent a zvýšila přítlak o 10 procent. Motor je přiváděn vzduchem z průduchů těsně před zadním spoilerem, zející boční sání nyní slouží pouze pro mezichladiče. Vpředu je S-duct ve stylu Pista, který zlepšuje aerodynamickou účinnost odváděním vzduchu podél kapoty, přes čelní sklo a přes horní část vozu (Ferrari říká, že se tento trik naučilo ve formuli XNUMX, ale určitě by to zvládlo. stejně jsem na to přišel).
Společnost neprohlašuje žádné zásadní úpravy podvozku vozu, pokud jde o tuhost pružin, geometrii kol a tak dále, ale elektronické systémy, které řídí stabilitu, trakci, tlumení, řízení a vše ostatní, jsou neuvěřitelně sofistikované a podléhají neustálému zdokonalování. takže revize budou. F8 Tributo je lehčí než 488, ale až o 40 kg (ačkoli 10 kg z toho pochází z kol z uhlíkových vláken, která zatím nejsou k dispozici na objednávku). Z motoru bylo odstraněno přibližně 18 kg (více než polovina pochází z lehčího výfukového potrubí Inconel, zbytek z titanových ojnic, lehčí klikové hřídele a přepracovaného setrvačníku) s dalšími úsporami, které byly nalezeny díky rozsáhlejšímu použití uhlíkových vláken pro panely karoserie. stejně jako to plastové zadní sklo F40-aping. Suchý F8 Tributo váží 1,330 720 kg – McLaren 50S s karbonovými trubkami je téměř o XNUMX kg lehčí.
Dobrým příkladem obsedantního pohrávání si Ferrari s řídicími systémy je FDE+ (pro Ferrari Dynamic Enhancer Plus formálně jen FDE), který je součástí funkce Side Slip Control. Stručně řečeno, F8 Tributo by mělo být snáze klouzavým autem než 488 GTB.
Výkon je nyní dimenzován na 720 koní a točivý moment na 568 lb ft. Za 7.8 sekundy je nový vůz o půl sekundy rychlejší na 124 mph než starý model, což bude připadat úplně zbytečně každému, kdo byl na silnici zdrcen starým modelem. Na téma zpoždění turba je Ferrari jednoznačné. ‚Zero turbo lag‘ je přímá citace z tiskové konference. „Bez sebemenšího náznaku zpoždění turba“ pochází přímo z tiskové sady. Ve Wokingu se otáčejí hlavy. Uvidíme. 3.9litrový V8 s dvojitým turbodmychadlem nyní dýchá prostřednictvím nových katalyzátorů a filtru pevných částic. To, jak samo Ferrari přiznává, ‚není užitečné pro zvuk motoru‘, takže byla namontována trubice rezonátoru, aby se do kabiny dostalo trochu více zpěvu.
Každý, kdo je obeznámen s 458 nebo 488, pozná hodně o interiéru F8 Tributo, i když v jeho detailech je mnoho nového. Například volant má nyní tenčí věnec a o něco menší průměr, a pokud ho chcete, můžete si vybrat sedmipalcovou dotykovou obrazovku, která sedí přímo před spolujezdcem a zobrazuje většinu toho, co řidič okamžitě vidí. před sebou. První vozy ve Spojeném království budou dodány v prosinci tohoto roku za cenu od 203,476 40,000 liber. Většina kupujících utratí za doplňky kolem XNUMX XNUMX liber.
Což nás přivádí zpět k tomu, jak toto auto jezdí. A pokud nebudu používat nějakou zdrženlivost, půjdu do OD v superlativech. Dlouhé a krátké je, že opravdu nevím, jak by mohlo být superauto 2019 lepší pro jízdu na veřejné dálnici. F8 Tributo má úroveň výkonu, kterou prostě nemůžete nasadit mimo závodní dráhu – zvládl jsem snad jedinou sekundu zrychlení na plný plyn, než jsem ho naplnil do lahví a zvedl – ale kromě toho je na silnici bezchybný. Režim Bumpy Road znamená, že se vůz vypořádá s neudržovaným provinčním asfaltem tak, jak by žádný supersport s nízkými jízdními vlastnostmi nikdy neměl. Prostě udusí to nejhorší na silnici, aniž by se kdy škrábalo břichem po asfaltu, a zároveň se neustále cítí napjatě pod kontrolou. Když se vozovka nakrátko vyrovná, můžete tento režim vypnout a auto bude znovu ostré jako skalpel.
Řídí lépe než jakýkoli derivát 458/488, stále s velmi rychlým ozubením, ale nyní s přirozenou rychlostí odezvy. Již neexistuje období přizpůsobení; stačí nasednout do auta a začít ho s jistotou umisťovat od první míle dále. Ve městě je F8 Tributo civilizované a bez námahy se řídí, zatímco na dálnici je uvolněné a nenáročné. Možná výjimečným úspěchem – a je to jeden, za který si McLaren zaslouží všechny stejné chvály – je to, jak použitelné a dostupné Ferrari dokázalo vyrobit superauto s motorem uprostřed o výkonu 700 k+. K rychlému řízení této věci nejsou potřeba žádné zvlášť vytříbené dovednosti. Ale pro ty, kteří mají více zkušeností, je F8 Tributo stejně odměňující a poutavé.
Turbo zpoždění? Žádný. Koupím to. Ferrari nás nekomentuje. Nikdy jsem necítil reakci plynu jako u turbomotoru. Okamžitost, když šlápnete na plyn, a svalnatost v dolní části rozsahu otáček jsou ohromující. McLarenův vlastní twin-turbo V8 v masce 720S má zuřivější horní část, ale toho bych se vzdal kvůli tomu, co motor Ferrari dělá všude jinde. Ve zvukovém doprovodu tohoto vozu není mnoho hudby, i když se motor díky tomuto rezonátoru nezdá vzdálený nebo utlumený. Dvouspojková převodovka funguje krásně, zatím jen bez intenzity, kterou najdete u 488 Pista se vším namotaným až nahoru.
F8 Tributo je na okruhu nejslabší. Nejslabší je relativní pojem. Stále funguje pozoruhodně dobře a je zuřivě rychlý kolem kola Fiorano, ale na (sice docela unavených) pneumatikách Michelin Cup 2 nebylo úplně to zatáčky, které dostanete od 720S na méně agresivní gumě. Ani bezprostřednost odezvy při změnách směru. Ani dokonale průhledný brzdový pedál. Když přední náprava začne tlačit na nájezdu do zatáčky, necítíte to ani tak volantem, ale spíše obecně, sedlem kalhot a vestavěným gyroskopem.
Ale není to tak, že by F8 Tributo klopýtala nedotáčivost, v neposlední řadě proto, že můžete využít úžasně vlídné vyvážení vozu a udržet jej na přetáčivé straně neutrálních zatáček, ať už jsou rychlé nebo pomalé. Revidovaný systém Side Slip Control je tak chytrý, že vám umožní beztrestně sklouznout auto. Stačí zakopat plyn, ve správný čas nahodit korekční zámek a nechat systémy, aby se postaraly o zbytek. Ve skutečnosti nikdy nemáte pocit, že SSC zachytí vaše neohrabané pokusy a pošle vás zpět do řady – je to jemnější, spíše jako balancování na jedné noze s nataženými pažemi, než držení zárubně. Nepotřebujete více korekčního zámku, než můžete vytočit rukama stále ve tři čtvrtě na tři, díky čemuž je házení tohoto 200 grandiového superauta hračkou. Systémy lze samozřejmě vypnout, pokud chcete. Ve čtyřech kolech, která jsem měl ve Fioranu, jsem to neudělal.
To vše ve mně vyvolává dvě otázky: za prvé, je F8 Tributo něco víc než faceliftované 488 GTB a za druhé, proč toto auto vůbec existuje? Nové auto vypadá docela jinak než to staré, zejména zezadu, a změny aerodynamiky a úspora hmotnosti umožnily inženýrům vytočit některé z inherentních kompromisů. Takže se lépe řídí a na hrbolaté silnici působí ještě sofistikovaněji. Je také znatelně rychlejší v přímce a ještě snadněji se zneužívá na okruhu. To vše se mi zdá mimo rámec typického faceliftu, i když nebudu předstírat, že F8 Tributo má celou sadu schopností, které 488 GTB neměl.
Tento nový model existuje, říká Ferrari, protože bylo tak dychtivé vzdát hold motoru s dvojitým turbodmychadlem, který v posledních několika letech získal tolik ocenění. Proto Tributo. Připadá mi to jako natahování, jako by potřeba osvěžit 488 přišla jako první a myšlenka vzdát hold motoru přišla až později. Ale na dotaz zástupci Ferrari trvají na tom, že je to pravda. Říká se, že neexistuje žádný zvláštní důvod, aby byl vůz tak intenzivně modernizován pouhé čtyři roky po jeho poslední generální opravě. Ne WLTP, ani žádné jiné emisní předpisy. Jen vzdávám hold.
Moje vlastní teorie je, že zcela nový model, který nakonec nahradí dynastii 458/488/F8, bude elektrifikován. Hybridní technologie, která bude velmi brzy představena ve produkční podobě na SF90 Stradale, nebude připravena pro základní (čtěte: mnohem levnější) berlinetta se středním motorem ještě několik let a Ferrari si to nemyslelo. mohl z 488 GTB vymáčknout sedmiletý nebo osmiletý životní cyklus. Ale to je jen moje teorie.
S jistotou mohu říci pouze toto: F8 Tributo je úžasně schopný stroj. Na okruhu není tak doma jako okouzlující 488 Pista, ale je to nejširší supersportovní vůz s motorem uprostřed, jaký kdy Ferrari postavilo.
SPECIFIKACE — FERRARI F8 TRIBUTO
Motor: 3,902 8 ccm, VXNUMX, twin-turbo
Převodovka: Sedmistupňová dvouspojková, pohon zadních kol
Výkon: 720 HP při 7,000 ot./min
Točivý moment: 568 lb ft @ 3,250 ot./min
0-62 mph: 2.9 sekundy
Maximální rychlost: 211 mph
Pohotovostní hmotnost: 1,450 1,330 kg (odhad; XNUMX XNUMX kg v suchu)
MPG: n/a
CO2: neuvádí se
Cena: £ 203,476
Ok, takže závidím – Mark Vaughn z autoweek.com řídil Ferrari F8 Tributo, které ještě nevyšlo v Austrálii. Nemám příležitost řídit superauta tohoto světa, ale rád se podělím o příběhy, až budou vydány.
Nejnovější Ferrari přenáší hodně od svého předchůdce 488, ale je výrazně lepší
Jsou některá místa, která, pokud pochopíte, co znamenají a co znamenají, jsou prostě kouzelná, kde už jen název evokuje mnohem víc než pouhé místo na mapě. V závodním světě je Monako, Le Mans a Indy; můžete mít své vlastní spoty z vlastních důvodů. Ale z jakéhokoli důvodu mě poněkud překvapilo, že mě mrazí, když jsem slyšel, jak náš energický organizátor akce říká řidiči autobusu:A la pista Fiorano. “
Fiorano … trať se nachází přímo před továrnou, kde se montují rudé motory „testarossy“. Je to jen pár set metrů od stylingového studia, které kreslí všechna ta bolestně dokonalá těla. Sám Enzo Ferrari měl dům přímo tady u trati a dům stále stojí, se stolem ve stejném pořadí, jako když Il Commendatore naposledy opustil místo. Každé skvělé auto a každý skvělý jezdec, který na něm běžel od stavby hřiště v roce 1972, pomohl pozvednout mystiku Ferrari, od Gillese Villeneuvea po Michaela Schumachera; od 512 BB LM po 333 SP, vozy Grand Prix od skvělých 312 až po moderní výkřiky dnešní F1; a každé skvělé silniční auto od 246 Dino GTS po F40, Enzo a LaFerrari bylo testováno a vyladěno k dokonalosti právě zde, až po tento nejnovější model – F8 Tributo včetně.
Tributo je evolucí 488 GTB, která sama o sobě byla vyvrcholením sportovních vozů Ferrari s V8, které vedly až k 1975 z roku 308, všechny zde testované a zdokonalené. A nyní lesklé červené F8 Tributo sedělo pod baldachýnem na stejném místě, kde sedělo každé skvělé silniční a závodní auto, kde si všichni velcí jezdci Ferrari za posledních 47 let nasadili helmy a vklouzli do kokpitů, až na to, že tentokrát nebyl by to skvělý řidič, byl bych to – Bůh nám pomáhej – já.
Non rovinare tutto, amico. Fantasmi di Fiorano ti stanno guardando. (Nepodělej to, člověče. Dívají se na tebe duchové Fiorana.)
Nebojte se – když jsem jezdil s tím svým a až si koupíte to své, budeme mít pomoc v podobě pozoruhodně propracovaného auta. F8 Tributo jezdí na převážně stejném podvozku a odpružení jako 488, ale s vylepšeným elektronickým ovládáním. Zatímco podvozek a zavěšení jsou z velké části přenesené, motor a aerodynamika jsou nové, nebo alespoň značně přepracované.
V současné době se vyrábí několik verzí tohoto motoru V8. Tento je založen na pohonné jednotce nalezené v 488 Pista a je z 50 procent nový. Nový motor nachází zlepšení v téměř každé fázi spalování, podle Ferrari: snížený objem přetlakového prostoru pro lepší přechodovou odezvu; zkrácená délka vedení pro optimalizovanou objemovou účinnost; nové pružiny a duté ventily na sání i výfuku; agresivnější profily zdvihu ventilů; delší výfukové žlaby s větším průměrem; nový snímač otáček turbodmychadla; a nové ojnice z titanové slitiny, které váží o 43 procent méně než dříve, což umožňuje nový klikový hřídel, který váží o 2 1/2 libry a setrvačník, který váží téměř o 3 1/2 libry. Všechna tato vylepšení zvyšují výkon na 710 při 8,000 568 otáčkách za minutu a točivý moment na 3,250 lb-ft při XNUMX XNUMX otáčkách.
Venku, i když se na první pohled může podobat 488, je exteriér, který nabízí nejen 10procentní nárůst přítlaku, ale také snížení odporu vzduchu o mínus 5 procent a lepší účinnost chlazení. Nejvýraznějším z aerodynamických vylepšení je „S-duct“, který vede vzduch z mřížky přes různé radiátory a vystupuje přes kapotu. Další vylepšení pomáhají ochlazovat brzdy a zvyšují proudění vzduchu k chladičům vzadu.
Celková hmotnost klesla o 88 liber na pouhých 3,124 2,926 liber za mokra nebo XNUMX XNUMX za sucha, v případě, že chcete své auto provozovat bez oleje, chladicí kapaliny nebo plynu (nedoporučuje se).
Výsledkem všech těchto vylepšení je, že zrychlení z 0-62 mph nyní trvá jen 2.9 sekundy, z 0-124 mph 7.8 sekundy a maximální rychlost je nyní 211 mph. Dávej tam pozor, amici.
A já byl. Po dvou kolech kolem Fiorana s místní botou, aby mi ukázal, kde mám šlápnout na plyn, kde mám šlápnout na brzdy a nezapomenout brzdit před Když jsem se dostal na most, kde Fiorano přechází sám sebe, byla řada na této legendární trati. Dostal jsem jedno zahřívací kolo, dvě horká kola a jedno kolo na ochlazení.
Co by se mohlo pokazit?
Ukázalo se, že všechno šlo tak, jak má, a pak ještě něco. F8 se okamžitě cítí pohodlně, ať už do něj bušíte naplno nebo se jen zahříváte. Sedadla, řízení, brzdy, všechno bylo v pořádku. Pokud bych to měl porovnat například s McLarenem 720S, řekl bych, že se v tomto cítí pohodlněji, s méně nechtěnými vstupy přes volant a sedadlo. kalhoty. Ten den mi to připadá nebo cítím, přesnější, ale stejně pohodlné jako Porsche 911 Turbo. Opravdu, po pouhých několika stech metrech jsem byl připraven vyhlásit F8 Tributo nejlepší v show mezi konkurenty sportovních vozů!
To se nezměnilo, jakmile skončilo zahřívací kolo a já bez dozoru dospělé osoby přibil plyn na přísavku. Tón výfuku je jako 10,000 8,000-silná lesní sekce šílených italských andělů, kteří všichni troubí na své trubky na ten správný tón přímo za místem, kde sedí váš mozek. Výkon přichází plynule, jak Ferrari slíbilo, s nulovým zpožděním turba až k hranici XNUMX XNUMX otáček za minutu. Brzdy získají „nový pocit z pedálu“ a nejen, že jsou silné, ale během dne nikdy nevybledly, a to jak zde na trati, tak později i na veřejných komunikacích.
S vyváženou hmotností vzadu na 58.5 procenta byste si mysleli, že zadní část může tu a tam vystoupit. U starších Ferrari s V8 to určitě bylo. Ale pokud máte jen volič jízdních režimů nastavený na „závod“, většinou to celé udrží v souladu celý den. Přepněte přepínač do polohy „CT off“ a systém vám umožní vyvěsit ocas přesně tak, jak chcete, aniž byste způsobili děsivé emocionální šílenství, které s tímto fenoménem někdy přichází. Nový FDE+, Ferrari Dynamic Enhancer Plus, umožňuje bezpečnější skluz než jakýkoli jiný podobný systém, který jsem řídil, a zároveň vás udrží v souladu s nepostřehnutelným brzděním, kdykoli je to potřeba. Jděte do toho, driftujte, neublížíte sobě ani autu, dokud ho úplně nevypnete. Ale nevypínejte to úplně. Pokud nejste Charles LeClerc nebo někdo jiný.
Samotný kurz se změnil od doby, kdy jsem na něm před mnoha lety poprvé jel. Podle testovacího jezdce Ferrari Raffaele di Simone je přímo před mostem výrazný hrbol, výsledek toho, že se most v průběhu let trochu potopil. Boule upoutá vaši pozornost, vymrští vás vzduchem, když byste měli tvrdě šlápnout na brzdy pro praváka, který se objeví hned za slepým hřebenem mostu. Věděl jsem, že to tam je, tak jsem se tím bavil. Ale to je jen nářez. Ve Fioranu je přítomen každý typ zatáčky a rovinky: rychlé, pomalé, opravdu rychlé… Enzo chtěl, aby bylo vše reprezentováno, aby jeho vozy, jak trať, tak ulice, byly připraveny na cokoli. F8 Tributo zvládlo každou zatáčku, kterou na něj vrhlo – všech 13 zatáček – se stabilitou a spoustou přilnavosti. Obzvláště se mi na trati líbil režim CT OFF, protože vám umožnil hrát si, kolik jste si troufli, aniž byste vám umožnili zmačkat toto krásné auto.
Po kolech na trati jsem se dostal s F8 do reálného světa, nebo alespoň do italské reality. Na horských silnicích mi někdo, možná duch Enza Ferrariho, během dne pohodlně představil dokonale rozmístěné Fiaty Panda. Nechtěl jsem být hrubý, ale výrazně mi zkrátili čas jízdy, malí čtyřkolí hlodavci („Milý Autoweeku, Panda NENÍ hlodavec, je členem kmene bla bla bla…“). Po chvíli, možná když velký duch viděl, že do ničeho netrefím, Pandy záhadně zmizely a já přiškrtil Tributo na milimetr až k mezím svého omezeného talentu. Zvládlo to s grácií a sebevědomím. Výkon a točivý moment jsou úžasně rozloženy po tachometru, což vyžaduje menší tah na řadicí páky namontované na kole. Měl jsem převodovku v A pro automatickou většinu jízdního režimu Race, řazení probíhalo tak rychle, jak jsem potřeboval, a to jak dolů, tak nahoru přes převodovku. Když jsem mhouřil oči a hledal Fiaty, bylo o jednu méně věcí k zamyšlení.
Zatímco jsem na trati zkoušel režim CT OFF, nechal jsem přepínač režimu jízdy v Race for the street, protože tam jsou věci nepředvídatelnější. Zábavný kvocient byl bez ohledu na to vysoký. „Fun To Drive“ bylo skutečně zmíněno v celé tiskové sestavě F8 a v projevech šéfů Ferrari.
Byl to důležitý cíl, který byl skvěle splněn.
