Čínští výrobci automobilů dosáhli „bodu zvratu“ na své cestě ke globální relevanci a jsou připraveni stát se formující silou v globálním automobilovém průmyslu.
- Domů
- Zprávy o společnosti
- Čínští výrobci automobilů dosáhli „bodu zvratu“ na své cestě ke globální relevanci a jsou připraveni stát se formující silou v globálním automobilovém průmyslu.
Čína se v roce 2023 stala největším exportérem automobilů a čínské značky letos poprvé po desetiletích převáží zahraniční značky v Číně, což představuje provozní model, který by mohl zvítězit na západních trzích; aby globální výrobci automobilů mohli konkurovat, musí radikálně změnit způsob, jakým obchodují v Číně a na domácích trzích, včetně kompromisů zaměřených na zákazníka, které upřednostňují technologické vlastnosti, rychlost uvádění na trh, náklady a akceptují vyšší riziko, které s těmito činnostmi souvisí;
Zadržovaná poptávka na západních trzích bude řídit krátkodobý růst prodeje automobilů, ale globální růst zůstává pomalý, zejména v Evropě – Čína je jediným velkým trhem, který se před rokem 2027 vrátí na úroveň prodeje před pandemií.
SHANGHAI (5. července 2023) – Po letech značné vládní podpory pro mnoho nových účastníků, kteří se honí za růstem nových energetických vozidel (NEV), a s větší pozorností na styling a zákaznicky orientované technologické prvky a se stále rychlejším uvedením na trh, automobilové společnosti jsou připraveny stát se v nadcházejících letech formující silou v globálním automobilovém průmyslu, říká celoodvětvová analýza od AlixPartners, globální poradenské firmy. I když toto narušení nebude nutně okamžitě pociťováno mimo Čínu, kde se starší hráči probudili do reality inovací Tesly, tradiční průmyslové přístupy se musí radikálně změnit, aby se vypořádaly s tímto dalším zdrojem narušení a chopily se příležitosti, uvádí zpráva.
2023 (a 20. výroční) vydání AlixPartners Global Automotive Outlook zjistil, že čínský automobilový průmysl vstoupil do nového věku globálního dopadu.
„Čínští výrobci automobilů nyní překročili ‚bod zlomu‘ celosvětového významu,“ řekl Dr. Stephen Dyer, spolulídr AlixPartners Greater China. „Poprvé za poslední desetiletí čínské značky automobilů v prvních čtyřech měsících roku 2023 v Číně překonaly zahraniční značky automobilů a očekáváme, že do roku 65 dosáhnou 2030% tržního podílu v Číně.
Čína se zároveň v prvním čtvrtletí roku 2023 dostala na první místo ve vedení exportních zemí pro automobily a poprvé v historii překonala tradiční exportní velmoci Japonsko, Německo a Koreu.
„Tento vývoj v Číně je jen posledním z řady pozoruhodných úspěchů, kterých v poslední době čínský automobilový průmysl dosáhl, včetně dosažení 25% penetrace prodeje elektrických vozidel v roce 2022, tedy o tři roky dříve, než je vládní cíl stanovený pro rok 2025,“ řekl Dyer. „A očekáváme, že elektrická vozidla dosáhnou 35 % prodeje v tomto roce v roce 2023. Je zcela jasné, že těžištěm globálního průmyslu elektrických vozidel je Čína.“
Průmysl se již několik let správně soustředí na inovace Tesly, ale nyní je čas věnovat mnohem více pozornosti ponaučení o úspěchu čínských domácích značek New Energy Vehicle (NEV), podle AlixPartners.
Čínská vládní podpora pro toto odvětví umožnila začínajícím hráčům EV překročit propast investic do budování svých zdrojů a schopností EV. Pobídky čínské centrální vlády k nákupu elektrických vozidel byly za poslední desetiletí téměř pětkrát vyšší než pobídky vlády USA (57 miliard dolarů v Číně oproti 12 miliardám dolarů v USA) ve stejném období. Nicméně i samotné čínské značky si zaslouží uznání za to, jak upřednostnily úsilí o dodání atraktivní hodnoty pro nově vznikající zákaznickou základnu v Číně.
China EV Brands nabízí lekce pro globální výrobce automobilů: V dnešní Číně jsou čínské značky elektromobilů mnohem lepší než nečínské značky v poskytování toho, co chtějí nové a technicky zdatné zákazníky, za cenu, kterou si mohou dovolit, s vyšším digitálním zapojením do procesu prodeje a vlastnictví, uvádí analýza. To je vidět například v o 11 procentních bodech vyšší penetraci funkcí ADAS (pokročilé asistenční systémy pro řidiče) u čínských značek než u jejich nečínských protějšků v segmentu středních cen s nejvyšším objemem prodeje. v Číně. Kromě toho jsou modely NEV čínské značky „čerstvější“, v průměru jsou na trhu pouze 68 roku ve srovnání se 57 roky u nečínských značek s převážně nabídkou ICE.
„Čínští hráči EV našli vítězný vzorec v nabídce atraktivního stylu, nejmodernějších nových technologií a digitálního zapojení zákazníků za dostupnou cenu,“ říká Dyer. „Své modely produktů udržují „čerstvé“ díky rychlému uvedení na trh, pomocí digitálních simulací nahrazujících fyzické testování a upřednostňováním technických zdrojů u atributů, které zákazníci oceňují nejvíce, a zároveň jsou ochotni akceptovat „dostatečně dobrý“ výkon u tradičně ceněných atributů. , jako je jízda a ovládání a hluk a vibrace.”
Tento přístup, který znamená přijímání většího rizika než tradiční výrobci automobilů, nejenže naruší čínský trh, ale v budoucnu ovlivní i globální trhy.
„Zavedené společnosti, které ignorují tuto budoucí rušivou sílu, tak činí na vlastní nebezpečí, bez ohledu na to, v jaké zemi se nacházejí,“ řekl Dyer z AlixPartners.
Analýza AlixPartners shrnula poučení z přístupu čínských start-upů EV ve srovnání s tradičními přístupy výrobců automobilů:
- Buď opravdu”Řízené zákazníkem“, abyste se odlišili v nových spotřebitelských bojištích (např. styl a inteligentní / propojená technologie) – usilujte o „dost dobré“ v tradičních atributech. Toto je místo tradičních automobilek“Inženýrsky řízené” způsob myšlení – snaha konkurovat v tradičních bojištích vlastností vozidel (např. jízdní vlastnosti a ovládání, výkon, NVH, bezpečnost při nárazu), které jsou všechny důležité, ale dnešní kupující je necení tak vysoko jako technologie spotřební elektroniky a asistované – jízdní vlastnosti
- Přijměte a “Uchvatitelské” myšlení založením specializovaného, „nic neztratit“ podnikání NEV s nezávislými investičními rozhodnutími a prodejním modelem DTC, na rozdíl od zachování “Obránce” myšlení integrovaného podnikání ICE/BEV s prodejním modelem dealerství – zvažované kapitálové investice do elektromobilů vs. jiné tradiční možnosti
- Udržovat a Startup riskovat chuť – rychlost uvedení na trh a náklady jsou upřednostňovány před jinými faktory (používání nástrojů digitálního vývoje a méně fyzického testování) – mentalita startupů vůči riziku; zatímco tradiční automobilky se o to snaží Udělejte to správně, bez ohledu na náklady a čas – opatrný přístup k vývoji vozidel – delší doba uvedení na trh přijatelná pro zmírnění rizika; umožňují zpoždění uvedení vozidla na trh a nadměrné utrácení při honbě za vlastnostmi, kterých si dnešní zákazníci příliš neváží
Analýza říká, že to, co vítězí v Číně, by se stále více mohlo stát vzorem toho, co vítězí celosvětově u spotřebitelů. “Je nezbytné, aby globální společnosti radikálně změnily své způsoby práce, aby se připravily na konkurenci čínského typu, která nakonec přijde na jejich trhy,” řekl. Shiv Shivaraman, AlixPartners Asia Co-Leader. “Zvládnutí nových technologických funkcí a skutečné zaměření na zákazníka budou pro výrobce automobilů zásadní, zatímco dodavatelé musí najít budoucnost v EV a spravovat hotovost, aby obnovili své finance.”
Globální růst automobilového trhu je pozitivní, ale zpomalený: Studie AlixPartners zjistila, že zbývající zadržená poptávka po pandemii a dnech nedostatku čipů a nahlodání cenové síly ze strany výrobců automobilů umožní, aby se celosvětové prodeje vrátily téměř na úroveň roku 2019 (předpovídá se 5% meziroční nárůst v roce 2023 ). Evropa však v dohledné době nedosáhne úrovně prodeje před pandemií.
„S nedostatkem polovodičových čipů a pandemickými omezeními dodávek, které se začínají zmírňovat, se na mnoha západních trzích opět začínají zvyšovat pobídky pro prodejce, což vede ke krátkodobému růstu prodeje automobilů, protože se naplňuje zadržovaná poptávka,“ řekl Shivaraman. “Evropa se však pravděpodobně nevrátí k objemům prodeje před pandemií po mnoho let kvůli regulačním a ekonomickým faktorům.”
Finanční výkonnost výrobců automobilů, která během pandemie překonala výkonnost dodavatelů komponentů, se začíná vracet na předchozí úroveň, jak se zvyšuje nabídka, což snižuje efektivní ceny. „Pokračující přesun investic do elektrických vozidel, která ještě nejsou tak zisková jako vozidla se spalovacím motorem, zvýší finanční tlak na výrobce automobilů,“ řekl Shivaraman.
Shivaraman uvedl, že „Jedním segmentem, který na kapitálových trzích jasně těžil z přechodu na elektrická vozidla, je dodavatelská základna pro baterie a další komponenty specifické pro elektrická vozidla, přičemž jejich tržní hodnota je 3-6krát vyšší než účetní hodnota vlastního kapitálu. ve srovnání s některými tradičními dodavateli komponentů s tržní hodnotou ve skutečnosti nižší, než je jejich účetní hodnota.
ICE rychle „taje“: Podíl vozidel s motorem s vnitřním spalováním (ICE) prodaných celosvětově rychle klesá. AlixPartners předpovídá, že elektrifikovaná vozidla dosáhnou 34 % celosvětových prodejů do roku 2028 a 61 % prodejů v roce 2035. To vytváří krátkodobý tlak na marže a peněžní toky na financování investic do elektrických vozidel (EV), uvádí analýza AlixPartners.
Investice do EV nyní tvoří více než jednu třetinu ročních výdajů automobilek na výzkum, vývoj a kapitál a nadále rostou. Ziskových je však jen hrstka společností zabývajících se elektromobily. Podle AlixPartners je to kvůli vysokým nákladům na baterie a nedostatku vodního kamene. Vzhledem k tomu, že náklady na baterie klesají křivkou učení a mnoho výrobců automobilů přechází z cenových důvodů na chemii baterií LFP, ziskovost elektromobilů začne být schůdnější. Mnoho start-upů EV však pravděpodobně z dlouhodobého hlediska neuspěje.
AlixPartners předpokládá, že do roku 25 bude finančně životaschopných pouze 30–160 z více než 2030 čínských značek NEV, přičemž se očekává konsolidace. „Dokonce i při těch nejlepších operacích ve své třídě je potřeba až 400,000 2 jednotek ročně k dosažení zlomového rozsahu,“ uvedl Dyer. „Více než 3/XNUMX současných čínských značek elektromobilů nemělo za poslední rok žádný prodej, natož aby dosáhlo velkého objemu. Pro těch pár, kteří přežijí dlouhodobě, to bude vyžadovat hluboké kapsy s hotovostí, aby je přenesli přes finančně chudá léta. To znamená, že mezi současným zástupem čínských společností zabývajících se elektromobily se jistě najdou nějací globální vítězové.
Projekt AlixPartners Global Automotive Outlook obsahuje také několik předpovědí prodeje. Mezi nimi:
- Prodeje v Číně se v roce 3 zvýší o 2023 %, na cestě k pomalému, ale stabilnímu růstu, který povede k objemu prodeje přes 50 milionů kusů v roce 2050
- 2023 tržby v USA vzrostou o 10 % na 15.2 milionu, pokud nebude probíhat dlouhodobá pracovní stávka; cenová dostupnost však ztlumí dlouhodobý růst pod úroveň před pandemií
- Prodeje v Evropě vzrostou v roce 6 o 2023 %, ale do roku 2027 zůstanou hluboko pod úrovněmi před Covidem
- Alokace a efektivita polovodičových společností zvýšily jejich dodávky automobilovým společnostem, a to navzdory většímu množství čipů v EV, což umožnilo celosvětovou výrobu vozidel až 85 milionů kusů v letošním roce a neomezenou výrobu vozidel do roku 2025.
- Bateriová elektrická vozidla (BEV) budou do roku 2035 tvořit většinu prodejů ve všech hlavních regionech světa
- Finanční trhy odměňují hráče na elektromobily – Finanční trhy oceňují společnosti, které jsou připraveny nejvíce profitovat z přechodu na elektromobily, uvádí analýza. Zjistilo se například, že 78 % hodnoty dodavatelů baterií pro elektromobily spočívá v jejich koncové hodnotě (někdy nazývané „horizontální hodnota“ a ukazuje hodnotu přesahující současnou hodnotu konsensuálních očekávání ohledně budoucích tříletých peněžních toků společnosti), ve srovnání s nízkými nebo zápornými koncovými hodnotami aktuálně přiřazenými dodavatelům komodit a ICE
- Mezitím, aby se splnila prognóza přijetí BEV v USA, zahrnutá v analýze AlixPartners, je zapotřebí 211 miliard USD v kapitálových výdajích (CapEx) do roku 2030 na nabíjení hardwaru, instalace a aktualizace sítě. Analýza také zjistila, že suroviny specifické pro americké BEV náklady jsou nyní 4,500 38 USD na vozidlo, což je o 2022 % méně než v roce 2020, ale stále je to dvojnásobek úrovně z roku 2,450. Zjistilo však, že náklady na LFP (lithium-iont fosfát) BEV jsou nyní v rámci XNUMX XNUMX USD vozidel ICE
- Analýza také zjistila, že partnerství související s CASE, včetně vazeb řízených fúzemi a akvizicemi, vzrostla v loňském roce o 25 %, včetně 37% skoku v obchodech souvisejících s BEV.
O AlixPartners
AlixPartners je globální poradenská firma řízená výsledky, která se specializuje na pomoc podnikům úspěšně řešit jejich nejsložitější a nejkritičtější výzvy. Mezi naše klienty patří společnosti, správní rady, advokátní kanceláře, investiční banky, private equity společnosti a další. Společnost AlixPartners byla založena v roce 1981 a sídlí v New Yorku a má pobočky ve více než 25 městech po celém světě. Pro více informací navštivte www.alixpartners.com.
Kontakt:
Claire Cheung, AlixPartners
ycheung@alixpartners.com
+852 9032 9080
Oliver Pearce, FGS Global (Shanghai)
Oliver.Pearce@FGSGlobal.com
+ 86 156 1892 5317
Yi Wang, FGS Global (Peking)
Yi.Wang@FGSGlobal.com
+86 186 231 55173
