Ford byl na počátku šedesátých let all-in v jaderné energii.
Zveřejněno 20. června 2022
Můžeme získat provizi z odkazů na této stránce.
Konec 50. a počátek 60. let nám v době bezprecedentního amerického optimismu poskytl několik fascinujících letů designové fantazie. Ford nedávno otevřel svůj Heritage Vault plný téměř století archivovaného materiálu. Je to připomínka, že automobilový průmysl byl v popředí sci-fi snů v době tryskových proudů. Například během pouhých pěti let nepřišel Ford s jedním, ale dvě koncepční vozy s jaderným pohonem. Nukleární!
Toto jsou jedny z nejhorších tipů na úsporu plynu
Sdílej toto video
Honda a Kia byly automobilovými hlavními body CES 2024
První auto Maxe Burkholdera bylo vzpomínkovou noční můrou
Čtvrtek 9:34
Prvním vpádem Fordu do aut s atomovým pohonem byl Ford Nucleon s přední kabinou. Fanoušci videoher série Fallout by mohli rozpoznat podobnost tohoto vozidla s Corvega Atomic V-8, který vyrobil Chryslus Motors předtím, než začaly padat atomovky. Ve videohře si kladou velmi uspokojivé cíle, které mohou vyhodit do povětří, když běhají po ruinách Bostonu nebo D.C.
Takový byl tento design cool/batshi: na jeho design se dodnes odkazuje. Extrémně úžasný Max Finkel o tomto konceptu ve skutečnosti psal kdysi na Jalopniku a vysvětlil fascinující politiku studené války, která poháněla jeho design:
Fordova vize s Nucleonem byla v podstatě převzít předpoklad jaderného pohonu používaného v ponorkách a letadlových lodích a přizpůsobit jej pro silniční provoz. Výhody silničních vozidel s jaderným pohonem se v té době zdály jasné. Skončit s nutností pravidelných zastávek paliva by mohlo stačit, ale vyhlídka na řízení auta budoucnosti mohla být ještě přitažlivější.
Stejně jako v rané jaderné ponorce by jaderný reaktor poháněl dvě parní turbíny. Jeden by poháněl kola přímo; druhý by poháněl elektrický generátor pro napájení světel, ovládání klimatizace a dalších funkcí.
Zajímavé je, že inženýři Fordu navrhli pohonnou jednotku jako modulární. Bylo navrženo několik vyměnitelných agregátů, včetně výkonného modelu a ekonomické verze s vyšším převodem. Předpovídalo se, že pohonné jednotky zajistí dojezd 5,000 XNUMX mil, což nestačí na životnost auta, ale rozhodně je to delší doba mezi natankováním paliva, než jaké dnes dokáže zvládnout jakýkoli elektromobil s vnitřním spalováním nebo na baterie. velikost.
Aby byli cestující chráněni před smrtící radiací, byl malý reaktor umístěn v zadní části vozu, zatímco prostor pro cestující byl posunut k přední nápravě, pravděpodobně s velkým množstvím olověného stínění. Upřímně to vypadá jako dost riskantní design, zvlášť když si uvědomíte, že úmrtí na silnicích a nehody byly stejně velkým problémem jako dnes.
Nucleon nikdy nepřekročil fázi zmenšeného modelu, ale to neznamená, že Ford skončil. Místo toho se společnost vydala rozhodně na cestu vesmírného věku se svým dalším konceptem s jaderným pohonem, Seattle-ite XXI:
Ford tento myšlenkový experiment odhalil v roce 1962, pouhé čtyři roky po Nucleonu. Ploutve jsou mnohem tlumenější, ale s tímto konceptem se toho stále hodně děje. Ford se vrátil k představě mít snadno odnímatelný palivový článek nebo jaderný reaktor jako zdroj energie, ale ke konstrukci přidal zcela odnímatelnou přední část. Od roku 1962 propagační materiály:
Celá přední část Seattle-ite XXI by se odpojila od prostoru pro cestující a mohla být rychle instalována volitelná pohonná jednotka. Všechny ovládací prvky by se prováděly pomocí pružné spojky, která by se jednoduše zasunula do prostoru pro cestující.
Přišlo by také s tím, co zní jako brzký head-up displej a pokus o technologii samořízení úrovně 1, kterou Ford nazval Fingertip Steering:
Mezi prvky interiéru Seattle-ite patří řízení konečky prstů a cestovní programovací počítač. Prakticky snadné řízení konečky prstů by umožnilo přesné „nulování“ při všech rychlostech. Prohlížecí obrazovka by ukazovala výkonnostní charakteristiky motoru, stav vozovky a počasí, polohu vozidla na automaticky se rolující silniční mapě a odhadovaný čas příjezdu do libovolného vybraného místa.
Nejsem si jistý, co „nulování“ při všech rychlostech skutečně znamená (možná počítač, který umožňuje hlídání v pruhu), ale zbytek zní jako to, co pro nás dnes dělají Apple CarPlay a Android Automotive. Kokpit vozu je jasně inspirován stíhačkami a kosmickými loděmi té doby:
Poslední stránka propagačního materiálu skutečně mluví za vše. Jistě, tyto nápady se zdají dost přitažené za vlasy, ale my se jen bavíme představováním si, jaká by mohla být budoucnost:
Myšlenkové experimenty, jako je tento, jen zřídka spatřily světlo světa, ale udržely věci zajímavé pro designéry a inženýry Velké trojky a je fascinující je zvážit zpětně.
Ujet více než 5,000 50 mil bez zastavení a natankování zní jako horečný sen z XNUMX. let – protože tomu tak bylo.
od James Gilboy | AKTUALIZOVÁNO 6. července 2021 11:13 EDT
James Gilboy Zobrazit články Jamese Gilboye
V roce 1958 Ford ukázal světu auto, jaké ještě nikdy neviděl, poháněné malým jaderným reaktorem. Ford Nucleon, jak byl pokřtěn, byl představován jako vůz schopný ujet více než 5,000 XNUMX mil mezi zastávkami na doplňování paliva, apeloval na poválečnou fixaci s pohodlím, které od té doby dominuje americkému konzumu. Stejně jako některé jiné jaderné fantazie z poloviny století se však ani Nucleon nikdy neuskutečnil, částečně kvůli technickým problémům, se kterými se potýkáme dodnes.
Než prozkoumáme, proč by Nucleon nikdy nemohl být, pojďme si lépe představit auto samotné, počínaje jeho naprosto komickými rozměry. Tiskové materiály Fordu předpokládaly, že Nucleon bude mít délku 200.3 palce a šířku 77.4, takže bude stejně dlouhý jako nový kompaktní pick-up Ford Maverick, ale bude o něco širší. Jeho střecha prý měřila pouhých 41.4 palce na výšku, takže byl o necelý palec vyšší než legendární nízko posazený Ford GT40.
Koncepční vůz Ford Nucleon z roku 1958, brod
Zdaleka jeho nejhloupějším podílem by však byl jeho rozvor, údajně jen 69.4 palce, nebo téměř o stopu kratší než původní Mini. Pravděpodobně byla jeho kola tak blízko rozmístěná a namontovaná tak daleko vzadu, aby unesla váhu palubního reaktoru, který vytlačil kabinu před přední nápravu podobně jako další podivnost Fordu s motorem uprostřed.
Ford nazval reaktor Nucleonu „výkonovou kapslí“, kterou si představoval, že má radioaktivní jádro, které lze snadno udržovat. To by generovalo energii pro «elektronické měniče točivého momentu», pravděpodobně uspořádání elektromotor-generátor jako u sériového hybridu.
Koncepční vůz Ford Nucleon z roku 1958, brod
Američanům v roce 1958, z nichž některé domy byly toho roku poprvé poháněny jaderným reaktorem, se muselo zdát otázkou času, než inženýři s brýlemi na obličeji přijdou na způsob, jak zmenšit technologii až do automobilového měřítka. Pak si představovali, že auta jako Ford Nucleon by si mohla najít cestu k obchodním zastoupením.
Koncept Ford Nucleon však po roce 1958 téměř zmizel, protože technologie jaderné energie nebyla – a stále je – ani zdaleka připravena na pohon sériově vyráběného osobního automobilu.
Jak bylo vysvětleno Jízda od profesora a významného učence v systémovém inženýrství Dr. L. Dale Thomase, zástupce ředitele Centra pro výzkum pohonu na University of Alabama v Huntsville, problém s reaktorem v automobilovém měřítku nespočívá v umístění radioaktivního jádra, ale v manipulaci. energii, kterou uvolňuje.
Koncepční vůz Ford Nucleon z roku 1958, brod
„Samotné jádro reaktoru (včetně stínění) pro malý jaderný reaktor by se skutečně vešlo do motorového prostoru osobního vozidla, které by generovalo dostatek energie pro pohon osobního vozidla,“ řekl nám Dr. Thomas. „Potíže však vyplývají z problému přeměny energie. Jaderný reaktor bude generovat tepelnou energii, kterou je třeba přeměnit na mechanickou energii.”
Podívejte, v autě mají jak spalovací motor, tak jaderný reaktor stejnou práci, totiž přeměnit tepelnou energii na mechanickou sílu; do výkonu a točivého momentu. Reaktory se snaží tuto práci vykonávat efektivně, protože teplo, které vytvářejí, se často používá k vaření vody na páru a roztočení turbíny připojené ke generátoru, který vyrábí elektřinu, v tomto případě pro motory pohánějící kola. Protože tato metoda zahrnuje řadu přeměn energie, z tepelné na mechanickou, poté elektrickou a zpět na mechanickou sílu, přináší další neefektivitu.
“Energetické konverze jsou stejné jako směnárny na letišti – vždy prohrajete,” vtipkoval Dr. Thomas.
I v jednodušším systému, který vymění parní turbínu za jednoduchý tepelný stroj, se musí přebytečná tepelná energie stále odvádět, což spalovací motor dělá v rámci svého normálního provozu.
„U ledu se velká část odpadního tepla zbavuje výfukovými plyny a to, co zbyde, je zpracováno chladičem,“ pokračoval Dr. Thomas. “Vzhledem k tomu, že pracovní tekutina jaderného reaktoru není vyčerpána, ale spíše recyklována (vzpomeňte si na vaši domácí nebo automobilovou klimatizaci), musí být odpadní teplo odváděno přes jeden nebo více radiátorů.”
“Jsou to všechny tyto další prvky systému, které se starají o přeměnu energie a likvidaci odpadního tepla, což představuje výzvu pro použití jaderného reaktoru v osobním vozidle.”
Z těchto důvodů jaderná energie v měřítku osobního vozidla v minulosti jednoduše nebyla možná a v jakémkoli měřítku výroby, jakým je dnes Ford, stále není.
„Mobilní jaderná energie v tak malém měřítku nebyla v 50. letech proveditelná,“ uzavřel Dr. Thomas. „A ne kvůli malému reaktoru samotnému, který nyní chápeme, jak sestrojit a ovládat – viz projekt NASA KRUSTY – ale spíše přeměně tepelné na mechanickou energii a likvidaci odpadního tepla v geometrickém obalu osobního vozidla. . Také s programem malých modulárních reaktorů ministerstva energetiky jaderný průmysl zjišťuje, jak sériově vyrábět jaderné reaktory.
„[Ford] pravděpodobně optimisticky předpokládal, že technologie přeměny energie se výrazně zlepší (dnes stále hledáme průlomové přeměny energie) a geometrie koncepčního vozidla mě vede ke spekulacím, že [by měli] pod sebou schovaných mnoho chladičů. ten plech.”
