Během posledních pěti let se displeje v autě staly nedílnou součástí zážitku z kokpitu. Po nedávném oznámení společnosti Mercedes-Benz o novém end-to-end „Hyperscreenu“ tento článek zkoumá rostoucí rozmanitost tvarů, velikostí a konfigurací displejů a analyzuje, co to znamená pro OEM UX strategie.
Rozšíření vysoce kvalitních displejů na trhu CE vyvolalo očekávání spotřebitelů po větších, citlivějších a funkčnějších displejích v autě. Výrobci automobilů na tento tlak reagovali dvěma způsoby:
Trend 1: Větší displeje
Závod směrem k větším displejům se za poslední 4 roky zvýšil. Níže uvedený graf ukazuje rychlý pokles menších velikostí displejů ve prospěch větších. Prémiové značky v USA rychle vyřadily menší 7”-8” displeje ze svých vlajkových hlavních jednotek a zároveň zvýšily 10”-17” displeje. Mainstreamové značky zase rychle vyřadily 3”-6” displeje, přičemž průmysl se usadil pro 8” displeje pro své vlajkové hlavní jednotky.
Přestože hlavní jednotky vlajkových lodí nadále rostly, většina výrobců automobilů má nadále významnou distribuci v prodeji jednotek napříč různými velikostmi displejů. Níže uvedený graf ukazuje míru penetrace podle velikosti displeje pro různé značky v celé jejich nabídce vozidel. To také pomáhá zdůraznit úroveň fragmentace, kdy některé společnosti (Volvo, Lincoln, GM, Subaru a Nissan) spoléhají na mnohem užší sadu velikostí displejů ve srovnání s jinými (např. BMW, Mercedes-Benz, Audi, Dodge, RAM) .
Trend 2: Nové konfigurace zobrazení
Kromě rostoucí velikosti displejů průmysl také experimentuje s rostoucí řadou konfigurací. Od počátků infotainmentu, kdy bylo de facto průmyslovým přístupem zabudovat do středové konzoly jediný 6“ displej, nyní existuje více než tucet konfigurací na vysoké úrovni, které přijali různí výrobci automobilů a dodavatelé, včetně nového Mercedesu- Benz 56″ Hyperscreen oznámen jako součást letošního CES.
Všechny výše uvedené konfigurace jsou na trhu dostupné dnes nebo budou uvedeny na trh v průběhu příštího roku. Při volbě správné konfigurace pro daný segment musí plánovači a designéři automobilů paralelně zvážit pět požadavků:
- Udržujte oči řidiče na silnici: trend přibližování displejů blíže zornému úhlu řidiče u různých konfigurací (např. plovoucí displej BMW) odráží touhu minimalizovat čas strávený nesoustředěním se na silnici.
- Udržujte displej na dosah: při přesouvání displejů blíže k zornému poli řidiče však musí designéři HMI vzít v úvahu také ergonomii spojenou s dotykovou obrazovkou, která může být také mimo dosah.
- Intuitivní distribuce funkcí a obsahu: Vzhledem k tomu, že někteří výrobci automobilů volí více menších displejů namísto jednoho velkého, je ještě důležitější pečlivě zvážit, jaké funkce a obsah jsou kde k dispozici.
- Udržování známosti: Postupný úbytek fyzických tlačítek a přechod k „soft“ tlačítkům i nadále představuje obtížnou rovnováhu, protože zákazníci různých věkových skupin kladou často protichůdné požadavky na to, co musí zůstat „fyzické“.
- Poskytování „wow“ zážitku: „Efekt Tesla“ přiměl výrobce automobilů k hledání jedinečných a pohlcujících zážitků z displeje, které zaujmou řidiče i cestující.
Další inovace na cestě
Výzva pro výrobce automobilů spočívá v tom, že výše uvedené požadavky se mohou někdy vzájemně vylučovat – může být obtížné vyvinout takové zkušenosti se zobrazováním, které vyvažují bezpečnost, intuitivnost a požadovaný faktor „wow“. Tato rovnováha bude pravděpodobně obtížnější, protože se objevují nové technologie. Níže je uveden souhrn typů nových zážitků na obzoru pro kokpity automobilů:
Klíčový závěr: plánování budoucnosti bohaté na displej
Displeje jsou jádrem zákaznické zkušenosti v autě a v dohledné budoucnosti tomu tak bude i nadále. Přidávání dalších a větších displejů se zdá být nevyhnutelným trendem. Samotné přidání hardwaru se však může ukázat jako ta snazší část – vytvoření úspěšných zkušeností s tímto hardwarem bude vyžadovat mnohem více:
- Multimodální design UX: navrhování zážitků, které plynule a intuitivně pokrývají více displejů a různé další typy režimů HMI (např. rozpoznávání hlasu, biometrie atd.).
- Řízení rozptýlení řidiče: analýza rozptýlení řidiče v reálném čase a jeho uvedení do kontextu vnějších faktorů (např. blížících se vozidel), aby se dynamicky přizpůsobila „zátěž“ spojená s displeji.
- Pokročilá analýza využití: shromažďování dat z automobilů za účelem posouzení třecích bodů, kterým zákazníci čelí, a vyhodnocení nedostatečného využívání určitých displejů nebo funkcí.
- OTA aktualizace: přijímání „vždy se zlepšující“ kultury, která neustále obnovuje zkušenosti se softwarem pomocí vylepšení a nových funkcí.
- Nové architektury vozidel: podporuje vše výše uvedené začleněním nových architektur vozidel řízených doménou, které umožňují bezproblémovou a škálovatelnou správu více displejů.
Jak může SBD pomoci vašemu podnikání?
SBD Automotive nedávno zveřejnila zprávy analyzující budoucnost OTA, monitorování řidičů, architektury vozidel a budoucnost kokpitů ve vozidlech. Chcete-li si s námi promluvit o těchto zprávách, jakékoli z našich poradenských služeb nebo údajích obsažených v tomto přehledu, kontaktujte nás.
V posledních letech jsou rozhraní v autě stále větší a větší. Podle IHS Markit, průměrná velikost středového displeje vozidla v roce 2018 byla 7.7 palce a očekává se, že tato hodnota vzroste do roku 8.4 na 2024 palce. Mohou se však i přes tento růst displeje vyhnout tomu, aby se staly příliš dominantním a rušivým faktorem zážitku z jízdy?
Velikost, počet a pozice
Začátek současného trendu zobrazování vozidel lze vysledovat do roku 2012, kdy Tesla implementovala do středové konzoly svého luxusního sedanu Model S velkou 17palcovou obrazovku podobnou tabletu. Od té doby různí výrobci posouvají limity ve snaze odlišit svou značku od konkurence a zároveň nabízet zákazníkům ten „wow“ faktor. Zejména na trhu prémiových vozidel se technologické inovace – včetně nejnovějších a nejlepších rozhraní – staly extrémně důležitým faktorem při rozhodování spotřebitele o koupi. Důvody tohoto trendu asi nejsou příliš překvapivé. S rostoucím výběrem a složitostí funkcí vozidla roste i velikost obrazovky. Větší obrazovky umožňují zobrazit více dat. A co víc, spotřebitelé jsou již zvyklí na interakci s většími displeji – stačí se podívat na zvětšující se velikost obrazovky smartphonu.
Podívejte se rychle na nová a připravovaná auta a okamžitě pocítíte posun v designu kokpitu. Porsche Taycan například přebírá designové prvky z původní 911, ale s výrazným snížením počtu fyzických tlačítek. Hlavní dotyková obrazovka je umístěna uprostřed palubní desky a řidiči si mohou vybrat další obrazovku pro spolujezdce. Ve středové konzole je umístěna další šikmá obrazovka s integrovaným rozpoznáváním rukopisu.
Mercedes EQS posouvá věci na zcela jinou úroveň s volitelným „hyperscreenem“ MBUX. Tři displeje se vzájemně hladce spojují a vytvářejí souvislé rozhraní, které se rozprostírá přes šířku 56 palců v kokpitu.
Čínský start-up EV Byton se svým terénním vozem M-Byte zaujal jiný přístup. Koncept vozu se vyznačuje masivním 48palcovým displejem napříč palubní deskou, od jednoho A-sloupku k druhému. I když není tak velký jako obrazovka v EQS, M-Byte má také obrazovku středové konzoly a další obrazovku v horní polovině volantu.
Pohled na tyto příklady ukazuje, že nejde jen o velikost obrazovky, ale také o počet displejů a různé polohy a konfigurace. Displeje dnes najdeme přes přístrojovou desku, ve zpětném zrcátku, zapuštěném do A-sloupků, v předních, zadních a stropních konzolách, v opěradlech předních sedadel pro cestující vzadu, promítané na čelní sklo jako HUD a dokonce i na volantu. Automobiloví designéři hledají způsoby, jak zabudovat zobrazovací panely do téměř každého vnitřního povrchu vozidla, a to bude mít jistě hluboký dopad na to, jak budou spotřebitelé vnímat vozidlo zítřka.
Jak lze zabránit rozptýlení?
Větší digitalizace v autě s sebou jistě přináší nový a vzrušující zážitek z jízdy a současnou estetiku. Tento trend má ale také svou kritiku, zejména v oblasti bezpečnosti. V Německu například vyšší zemský soud v Karlsruhe rozhodl, že zaměření na dotykové obrazovky podporuje rozptýlení, čímž se obrazovka v Tesle staví na stejnou úroveň jako mobilní telefon. Soud také namítá, že nedostatek fyzických tlačítek ztěžuje ovládání.
Někteří výrobci podnikají aktivní kroky, aby zabránili rozptýlení řidiče. Pokud v Mercedesu EQS řidič odtrhne oči od vozovky, aby sledoval film přehrávaný na obrazovce spolujezdce, systém film automaticky zastaví. Jakmile se řidičovy oči vrátí na silnici, film pokračuje. Systém je dokonce dostatečně přesný, aby rozlišil mezi sledováním filmu a pohledem do bočního zrcátka.
Je však třeba zvážit další body, aby velká rozhraní nepředstavovala nebezpečí. Známost je jedním z těchto bodů. Zatímco výrobci vozidel mají svobodu definovat kokpit způsobem, který odráží vzhled a dojem jejich individuální značky, tato svoboda by neměla být brána jako záminka k radikálnímu přepracování rozhraní na úkor použitelnosti a, což je důležitější, bezpečnosti.
Pokud jsou nabídky a systémy v autě konzistentní a fungují podobně jako obrazovka telefonu zákazníka, je méně pravděpodobné, že budou rušit. Všichni řidiči vědí, jak klepat, přejíždět a přibližovat stávající obrazovky, tak proč je nutit, aby se učili používat další rozhraní? To neznamená, že zde není prostor pro nové funkce, ale také není potřeba – nebo dokonce přínos – podkopávat osvědčené principy UX. Vyvážením inovací a obeznámeností mohou výrobci vytvářet uživatelská rozhraní vozidla, která jsou odvážná a jedinečná, ale také intuitivní a zapamatovatelná, vyžadující od řidičů jen minimální kognitivní požadavky.
Je také důležité, aby rozhraní vozidla nebyla považována za oddělený prvek nebo pouhý dodatečný nápad, ale spíše za uváženou, nedílnou součást vozu, která skutečně dobře funguje v jízdní situaci. Klíčovým faktorem je zde umístění dotykových obrazovek. Zatímco dřívější obrazovky měly tendenci sedět níže na palubní desce vozu, novější rozhraní byla posunuta nahoru a blíže k zornému poli řidiče. To znamená, že řidič stačí jen na velmi krátkou dobu odvrátit zrak od vozovky, aby například zkontroloval navigaci. Pokračující investice do technologie rozpoznávání hlasu také umožní provádět více úkolů, aniž byste se museli vůbec dívat na obrazovku.
Flexibilita při vytváření vlastních a uvážených rozhraní
Platforma pro vývoj softwaru společnosti Incari může výrobcům vozidel pomoci tyto úvahy splnit. Umožňuje uživatelům bez konvenčních programovacích dovedností navrhovat uživatelská rozhraní vozidla ve 3D a zároveň generovat velmi čistý programovací kód.
Platforma poskytuje společné softwarové prostředí pro vývojáře a designéry, kteří jsou již ve fázi prototypování. Výrazně také zjednodušuje práci výrobcům automobilů, protože sdružuje informace zobrazované a zadávané na obrazovkách v autě. V tomto přehledu lze displeje a struktury pro vstupní příkazy ovladačů rychle měnit, aniž by vývojáři museli byť jen vzdáleně obeznámeni se základním softwarem.
Díky takovému zjednodušení, flexibilitě a přizpůsobitelnosti platforma Incari zajišťuje, že bez ohledu na velikost displeje se rozhraní stane nejen integrovanou součástí samotného vozu, ale také integrovanou součástí jeho celkového vývoje.
Agilní pracovní postup a modulární architektura Incari Studio podporovat celý proces vytváření UI/UX. Soustředěný na týmová spolupráce, sjednocuje práci designérů, vývojářů a dodavatelů na jedné platformě při poskytování vylepšené nástroje pro logické kódování, 3D animaci, integraci technologiía mnoho dalšího. Přihlaste se k odběru Incari Studio zde.
