No, ve svém pátrání po stále větším výkonu se znovu ocitám u rýsovacího prkna s kluky z Full Blown Motorsports ohledně toho, co změnit pro příští rok. Rok 2009 pro mě měl být klidným rokem bez jakýchkoliv změn na voze, ale asi nemůžu nechat auto samotné.
Kromě FFIM, nových vstřikovačů ID2000cc a většího turba byly vychovány vačky. Myslel jsem, že by bylo logické spustit nějaké vačky BC 272 VVTi, ale pak jsem se zeptal sám sebe: „Proč žádný velký výkonný IS stále nemá VVTi?“
Tak tady jsem na rozcestí. Chci zůstat v nastavení NA-T a ne jen vyměnit za hlavu GTE. Jakmile zbouráme hlavu, jsem si jistý, že dokážeme zjistit nezbytné kroky k obrábění hlavy pro běžné GTE vačky, ale něco ve mně chce provozovat nějaké VVTi vačky. Opravdu chci odpovědět: “Proč už ne VVTi?” Když všechny nové EMS dokážou ovládat VVTi, proč s tím nikdo nevydělal velkou sílu? Provoz vaček 272 VVTi bude snazší, ale nechci přijít o motor, pokud skutečně existuje důvod, proč každá velká síla IS skoncovala s VVTi.
Žádný balíček. Osamělý vlk
149 příspěvků · Připojeno 2008
toto bylo vychováno v mé konstrukci. Udělal jsem konečné rozhodnutí, že si to nechám, protože VÍM, kde jsem kdy viděl na grafu, kde vvti někoho ztrácel moc. vše, co jsem kdy viděl, je, že lidé získávají točivý moment na různých částech grafu. tak proč to zahazovat.
149 příspěvků · Připojeno 2008
Chci to také vědět.
Obsidian Black IS300
132 příspěvků · Připojeno 2009
jen spekuluji, ale myslím si, že moc velkých vvti nebylo, protože je jednodušší/levnější se toho zbavit. ale uvedl jsi dobrou věc. všechny tyto diff ems’ jsou schopny ovládat vvti. tak proč toho nevyužít? vačky neběží v optimálním rozsahu v celém rozsahu otáček. ale vvti tento rozsah rozšiřuje a odpovídajícím způsobem zvyšuje točivý moment. tak proč ne? říkám jdi do toho. udržet vvti!
-Mike
PTE Billet 62 — GTE SB — Dezod AEM — R154
neprotahuji se. vyboulím se
8592 příspěvků · Připojeno 2002
pro mě je to ještě jedna věc, která se pokazí, pokud chcete jen špičkový výkon, není to potřeba. pokud chcete, aby jezdilo jako pouliční auto – není to potřeba, ale pomáhá to. je to opravdu věc vyladění, pokud to dokážete vyladit tak, aby pomáhalo – úžasné, jinak skladová forma opravdu nebolí, ale také nevidím, že byste z ní dostali tunu. skutečným problémem s udržováním VVT-i je, že hlava neteče zdaleka tak dobře jako starší hlavy při vysokém zesílení. takže je to omezující, pokud chcete udělat 1000whp, mám podezření, že budete muset upustit od hlavy pro prevvt-i GTE. mohu se mýlit, ale ještě jsem neviděl retardovaně vysokou hp vvti hlavu.
Snažil jsem se zjistit více o srt’s drag car, ale mám podezření, že drží své karty docela blízko hrudi.
TUI Motorsports
Vlastní sen
Kaiyin Začátek diskuse
2017 příspěvků · Připojeno 2006
to je hlavně důvod, proč jsem se dostal; Nastavení SRT v jejich tažném voze. Myslel jsem, že řídí hlavu IS GE? Chci, aby GE zůstal věrný NA-T. Pokud je proces obrábění dostatečně jednoduchý, vynechám VVTi. Jak jsi řekl, pokazit se je ještě jedna věc.
Cílem nového nastavení je vyvinout 1000 koní u motoru a asi 800 u pneumatiky prostřednictvím th400.
Žádný balíček. Osamělý vlk
233 příspěvků · Připojeno 2006
Domnívám se, že tato špičková auta mají velmi úzké provozní parametry a jsou vysoce optimalizované pro tento dojezd, což činí VVTI zbytečnou složitostí. Nicméně s nějakým rozhovorem s Jasonem Nenni, kde si včera přítel nechal vyladit svůj zdvihač, pro ty z nás, kteří chtějí větší celkový výkon spíše než špičková čísla, má VVTi určitě nějaké plusy. Nenapadá mě žádné mínus, pokud jste ochotni se na to naladit. S výkonem a charakteristikami cívky, které jsem viděl u jeho sochoru PT67, který je téměř identický s tím, co provozuji, se těším na to, jaké kouzlo mi VVTi umožní pracovat na tomto nastavení. V kombinaci s tím, že se jedná o zablokované auto, mělo by se točit jako blázen a mít točivý moment celé dny!
Osobně si nedovedu představit obrábění hlavy VVTi, abych se zbavil VVTi.
8435 příspěvků · Připojeno 2002
Neopracováváte hlavu, abyste se zbavili VVT-i, ale obrábíte vačky.
Těch 6 P:Pprovazník Poprava Pobviňovat Piss Ppodlahový Pvýkon
02 2JZGTE VVT-i
PTE 6265
455.8 RWHP @ 19PSI
Zobrazit další odpovědi
6374 příspěvků · Připojeno 2001
VVTi nemá žádný vliv na horní konec. Při stejném zdvihu/době trvání vvti vs vaček bez vvti by měl motor mít stejný výkon. Mechanismus VVTi není ve vzduchové části hlavy, takže by tam neměl dělat rozdíl.
Kde to dělá *obrovský* dopad, je střední rozsah VE. Proto střední rozsah krouticího momentu a cívky. U silničního nebo silničního závodního auta, kde se rozšířené použitelné výkonové pásmo velmi hodí, bych se VVTi nezbavil. Ukázalo se, že na spodním konci přináší dalších 1,000 XNUMX ot./min použitelného plató točivého momentu. Drag auta mohou pracovat v užším okně špičkového výkonu.
Auto prodáno do nového domova!
Full Aristo 2JZ-GTE BPU++ — Getrag v161 — EMU — Brembo BBK — CCW Classics 9F/10.5R — 255/35F — 285/30R — AAR ramena — GReddy Type-S — Hotchkis Sways — Teck Kit — Prolex / Cusco STB — Full ICE — HKS Drager — Prosport Prem Boost/EGT/FP — Inovativní LC-1/XD-16 — Goodridge SS — TRD F/R Underbrace — Greddy Profec B Spec II — Megan Toe Arms
23159 příspěvků · Připojeno 2006
Nechte si to a buďte originální;. Pokud má LJ trpělivost to naladit (což bych se divil, kdyby to neudělal), nebude to bolet. ve skutečnosti to jen zvýší vaši cívku. Aktivní hraní s přesahem je zábavná věc, co?
Plakát, myslím plakát. Co jsem udělal?
Kaiyin Začátek diskuse
2017 příspěvků · Připojeno 2006
originalita je vždy něco, o co jsem v této sestavě usiloval, ale nyní je hlavním cílem síla. Pokud BC 272 dokáže vyrobit potřebný výkon, aniž by se ukázalo, že je to velká překážka v procesu ladění, jsem pro to. Jen vím, že se to ve světě Supra bez VVT-i znovu a znovu prokázalo. LJ už strávil hodně (12+ hodin) laděním mého auta a je ochoten mi ještě jednou pomoci s touto další fází. Chci mu to co nejvíce usnadnit, ačkoli chce vzít OE ECU a hodit ho do odpadu. 😆
Žádný balíček. Osamělý vlk
Zobrazit další odpovědi
6525 příspěvků · Připojeno 2003
Proč si to nenechat? Je pravda, že prostředky samostatného ovládání nejsou tak přesné nebo bezpečné jako OE ECU (OE ECU má uzavřený systém řízení vačky), nicméně proč dobrý tuner nemohl využít vvti ve svůj prospěch, když byl pod ovládání standalone nechápu. IMO zbavit se VVTi v minulosti bylo proto, že to řídila OE ECU a dovedl jsem si představit, že ladění kolem ní přes systém hustoty rychlosti byl skutečný bi*ch.
TokenSolutions se přesouvá na interní fórum a facebook. Fórum Google TokenSolutions.
2020 příspěvků · Připojeno 2004
Existuje několik důvodů, proč se ho lidé zbavují, pro začátek většinu lidí zajímá pouze špičkový hp. Nemluvě o tom, že v celých USA je jen hrstka tunerů, kteří se skutečně pokusili vyladit vvti pro vyšší střední pásmo. Pak jsou to pouze 2 možnosti vaček, které byly k dispozici pouze v minulém roce, aniž byste se museli starat o obrábění vaček, abyste získali lepší střední/horní výkonové pásmo. Vvti kamera HKS byla dříve sada skládající se z ovladače, který byl pro mnoho samostatných nastavení bezcenný a stál více než 1,000 2 $. HKS a Crower jsou v současné době jediné 600 dostupné možnosti, HKS je extrémně drahý za 264 $ jen za sací vačku. Pro své nastavení tentokrát použiji vvt-i, místo abych se ho zbavil, když jsem měl HKS 71. s mým předchozím nastavením turba XNUMXgts, ale to bylo v době, kdy to jen velmi málo ems umělo ovládat a lidé k tomu byli více ignorantští.
’02 MSM IS300TT L-Tuned 6spd.
2002 Lexus IS300TT 759rwhp 606tq @40psi (2004) prodáno
’98 Toyota Supra Quicksilver TT 6spd. Postaveno WOTM
’09 GMC Sierra SLT All Terrain/Texas Edition Z71 Black Bear Tuned
765 příspěvků · Připojeno 2008
Pokud plánujete vytvořit špičkové výkonné monstrum, je lepší ho deaktivovat,
protože VVTi má v oblastech vysokých otáček určité nevýhody.
Mechanismus nemůže jednat a reagovat tak rychle, protože motor pracuje ve špičkových úrovních.
Pokud plánujete vytvořit perfektně vyvážené monstrum střední třídy,
pak je lepší si ho ponechat, protože VVTI vám v rozsahu nízkých a středních otáček zdarma poskytne extra zatížení točivého momentu.
Jen mých pár zásluh k tomuto tématu
23159 příspěvků · Připojeno 2006
Předpokládáte, že dokáže získat trakci v převodech, které jsou dostatečně nízké na to, aby se otáčely rychleji, než dokáže reagovat VVT-i. Nemůže. 3. a vyšší by neměl být problém s rychlostí zrychlení.
Plakát, myslím plakát. Co jsem udělal?
8435 příspěvků · Připojeno 2002
^ Opravdu nemůžete porazit jedinečnost a stylovost nastavení OEM měřidla.
Těch 6 P:Pprovazník Poprava Pobviňovat Piss Ppodlahový Pvýkon
02 2JZGTE VVT-i
PTE 6265
455.8 RWHP @ 19PSI
8592 příspěvků · Připojeno 2002
^^ velmi pravdivé, opravdu.
nemám v úmyslu je měnit
TUI Motorsports
Vlastní sen
62 příspěvků · Připojeno 2009
Pro jednoho jsem tu chvíli byl a viděl jsem, jak se technologie V8 plazí a konečně se zvednou, když se objevil LS1. Technologii nevidím jako špatnou věc. I když se motory s tlačnou tyčí stále vyrábějí, je samozřejmé, že průtok hlavy a otáčky lze zvýšit přechodem na horní vačky a 4 ventily na válec.
Napsal jsem to proto, abych uvedl věci na pravou míru. VVT-i je podle mě novější technologie. Četl jsem, že solenoid, který jej aktivuje, nemůže držet krok, ale těžko tomu uvěřím.. Aktivuje se pouze tehdy, když rozsah otáček motoru dosáhne určitého bodu. Když to udělá, upraví časování sacích vaček a nic víc. Možnost nastavit časování vaček není nic nového a díky nastavitelným vačkovým převodům byla ušetřena spousta výkonu. Nevýhodou bylo, že obvykle obětoval výkon v jiných oblastech pod použitelnou křivkou. Tato technologie nám nyní poskytla nastavitelnou funkci časování elektronické řídicí vačky. z jakého důvodu jej většina zavrhuje? Ze stejného důvodu, proč se tvrdě brod a Chevy kluci odmítají vkročit do 21. století a lpět na své staré škole „pochopené“ platformě, je příliš mnoho obtěžování nebo problémů naučit se využívat technologii naplno. Pravděpodobně utratíte více peněz za obrábění této skvělé technologie, než by vás stálo najít tunera, který má dovednosti a schopnosti využít její funkce a rozšířit použitelné výkonové pásmo bez ztráty nejvyššího výkonu.
Je hezké zůstat modelově správný a „skutečný NA-T“, ale v celkovém obrazu není název hry extrahující nejlepší celkovou využitelnou sílu z toho, s čím musíte pracovat? Pokud máte 3.0 litru výtlaku. Proč vyhazovat něco, co může pomoci využít výhod vaší základní elektrárny? Místo toho jděte s větším turbem a mějte lepší cívku, než by mohla menší jednotka, dosáhněte lepšího výkonu nahoře díky zvýšené účinnosti a průtoku s nižším vstupním tlakem turbíny. Maximalizujte dynamický kompresní poměr pro zvýšení výkonu v celém rozsahu otáček úpravou časování vačky a úhlu oddělení laloků, což vede k vyšší účinnosti v různých bodech otáček díky překrytí, které funguje v souladu se zpětným tlakem, který vytváří turbo. Udržujte si svůj střední výkon a širokou křivku točivého momentu. Myslím, že by se zde měly brát v úvahu základy!
Otázka, kterou toto vlákno začalo, je legitimní, ale je také otázkou, na kterou nelze odpovědět, dokud nebudou obě strany sporu důkladně vyčerpány a pokusy nebudou změřeny na maximum a ne podle toho, co je nejjednodušší udělat rychleji. Být tvůrcem trendů a průkopníkem někdy vyžaduje tvrdou práci a pokusy a omyly. Raději bych byl průkopníkem každý den. Nikdo si nepamatuje 4. nebo 5. chlapa, aby to fungovalo, ale vždy si pamatuje prvního! Jakmile to bude fungovat, stará norma se stane zastaralou technologií. než se nadějete, stal se z vás ten chlap, který nechápe, jak může 2.0l 4 válec v jakékoli realitě předběhnout „VELKÝ BLOKOVÝ AMERICKÝ MUSCLE CAR“… Myslím, že si všichni pamatujeme první rozhovor, který jsme vedli s těmi starými převodovými hlavami. a možná, že někteří čtou toto jsou kluci, kteří konvertovali poté, co byli uchváceni mystikou technologie boost a vyšších otáček s malým objemem!
Jaký je rozdíl mezi jednoduchými, dvojitými, twin-scroll, variabilní geometrií nebo dokonce elektrickými turbodmychadly? Jaké jsou výhody jednotlivých nastavení?
Vysvětleno inženýrství
Ledna 03 2016
- jednoturbo
- twin-turbo
- Twin-Scroll Turbo
- Turbo s variabilní geometrií
- Variabilní Twin Scroll Turbo
- Elektrické Turbo
1. Single-Turbo
Samotná jednoduchá turbodmychadla mají neomezenou variabilitu. Rozdílná velikost kola kompresoru a turbíny povede ke zcela odlišným charakteristikám točivého momentu. Velká turba přinesou vysoký výkon na nejvyšší úrovni, ale menší turba budou poskytovat lepší grunt v nízkých otáčkách, protože budou navíjet rychleji. Existují také kuličková a radiální ložiska jednoduchá turba. Kuličková ložiska poskytují menší tření pro roztočení kompresoru a turbíny, takže se rychleji navíjejí (a zároveň zvyšují náklady).
Výhody
- Nákladově efektivní způsob zvýšení výkonu a účinnosti motoru.
- Jednoduchá, obecně nejjednodušší z možností přeplňování turbodmychadlem k instalaci.
- Umožňuje použití menších motorů produkujících stejný výkon jako větší přirozeně nasávané motory, což může často snížit hmotnost.
Nevýhody
- Jednotlivá turba mívají poměrně úzký efektivní rozsah otáček. To dělá problém s dimenzováním, protože si budete muset vybrat mezi dobrým točivým momentem v nízkých otáčkách nebo lepším výkonem ve vyšších výkonech.
- Odezva turba nemusí být tak rychlá jako alternativní nastavení turba.
Vzdálená adresa URL videa
Stejně jako u jednoduchých turbodmychadel existuje spousta možností při použití dvou turbodmychadel. Můžete mít jedno turbodmychadlo pro každou řadu válců (V6, V8 atd.). Alternativně může být použito jedno turbodmychadlo pro nízké otáčky a bypass k většímu turbodmychadlu pro vysoké otáčky (I4, I6 atd.). Můžete mít dokonce dvě podobně velká turba, kde jedno se používá při nízkých otáčkách a obě při vyšších otáčkách. U BMW X5 M a X6 M jsou použita turba twin-scroll, jedno na každé straně V8.
Výhody
- U paralelních dvojitých turbodmychadel na motorech ve tvaru „V“ jsou výhody (a nevýhody) velmi podobné nastavením s jedním turbodmychadlem.
- U sekvenčního turba nebo použití jednoho turba při nízkých otáčkách a obou při vysokých otáčkách to umožňuje mnohem širší a plošší křivku točivého momentu. Lepší točivý moment v nízkých otáčkách, ale výkon se nebude zužovat při vysokých otáčkách jako u malého jediného turba.
Nevýhody
- Náklady a složitost, protože jste téměř zdvojnásobili turbo komponenty.
- Existují lehčí a účinnější způsoby, jak dosáhnout podobných výsledků (jak je uvedeno níže).
Vzdálená adresa URL videa
Twin-scroll turbodmychadla jsou lepší téměř ve všech směrech než jednoscroll turbodmychadla. Použitím dvou svitků se výfukové pulsy rozdělují. Například u čtyřválcových motorů (pořadí zapalování 1-3-4-2) se válce 1 a 4 mohou podávat do jedné spirály turba, zatímco válce 2 a 3 se přivádějí do samostatné spirály. Proč je to výhodné? Řekněme, že válec 1 končí svůj pracovní zdvih, když se píst blíží spodní úvrati a výfukový ventil se začíná otevírat. Zatímco se toto děje, válec 2 ukončuje výfukový zdvih, uzavírá výfukový ventil a otevírá sací ventil, ale dochází k určitému překrytí. V tradičním jednosměrném potrubí turba bude tlak výfukových plynů z válce 1 narušovat nasávání čerstvého vzduchu válce 2, protože oba výfukové ventily jsou dočasně otevřeny, což snižuje, kolik tlaku dosáhne turbo a interferuje s tím, kolik vzduchového válce 2 vtahuje dovnitř. Rozdělením svitků tento problém odpadá.
