V části 1 jsme začali diskutovat o důležitosti napěťových kódů lambda sondy. Kódy napětí mohou být způsobeny snímači, které jsou špatné a zaseknuté chudé nebo bohaté. Tyto kódy mohou být také způsobeny chudými nebo bohatými provozními podmínkami. Případové studie, na které se zaměříme, se zaměří na kódy kyslíkových senzorů před kočkou, oba způsobené jinými částmi než senzory O2. Když získáte kód napětí senzoru kyslíku, prvním krokem bude vždy test senzoru. U některých poruch, jako jsou hrubé netěsnosti vakua, to může být obtížné. Nejlepší způsob, jak otestovat senzor, je uměle obohatit systém propanem, aby se zjistilo, zda senzor zbohatne, a poté zjistit, zda se senzor může zeštíhlit. Jakmile prokážete, že snímač je dobrý, je čas provést diagnostiku jízdních vlastností.
Dodávka Chevy G1999 z roku 3500 s motorem 5.7L mi přišla se zapnutou MIL a bez výkonu. Tato dodávka byla s největší pravděpodobností přetížená, takže obavy z ovladatelnosti nepomohly. Vzal jsem si to na zkušební jízdu do mírného kopce a měl jsem obavy, že dodávka nahoru nevyjede.
Vozidlo mělo kód P0131 a čekající na P0151. Popis kódu pro tyto byly nízkonapěťový obvod snímače O2 B1S1 a B1S2.
Po vytažení kódů jsem se podíval na kyslíkové senzory. Všiml jsem si, že na vozidle byly nainstalovány dva zcela nové senzory. Nové díly jsou pro mě vždy podezřelé, ale když jsem testoval senzory, prošly. Kdykoli mám problém s ovladatelností, rád se podívám na korby paliva a vidím, jak dobře motor dýchá. Na volnoběh jsem si všiml, že korby paliva byly vlastně negativní, což je bohaté. (Ve zbytku tohoto článku budu odkazovat na celkové úpravy paliva, což je kombinace krátkodobých a dlouhodobých úprav.)
Když jsem zvýšil otáčky, vozidlo se začalo naklánět.
V tuto chvíli jsem chtěl udělat objemový test účinnosti, abych zjistil, jak dobře motor dýchá. Během testu VE jsem se také díval na kyslíkové senzory před kočkou, abych zjistil, zda je motor správně napájen. Vozidlo postrádalo akceleraci během testu VE. (K výpočtu VE musí být maximální otáčky za minutu a hmotnostní průtok vzduchu v gramech za sekundu.)
Všimněte si, že lambda sondy byly při testovací jízdě chudé. Vozidlo nedostávalo dostatek paliva, ale nebyl žádný problém se skutečným systémem dodávky paliva (palivové čerpadlo, filtr, vstřikovače). Vyskytl se problém s výpočtem paliva. Pomocí kalkulátoru VE jsme zjistili, že motor měl pouze 53% účinnost.
Když má motor nízkou objemovou účinnost, je třeba najít hlavní příčinu. Na základě úprav paliva jsem nevěřil, že je výfuk ucpaný. Nízké VE v kombinaci s pozitivními korekcemi paliva obvykle ukazují na špatný snímač hmotnostního průtoku vzduchu. Posledním testem tohoto MAF byla kontrola korekcí paliva při ustálené plavbě.
Celkově bylo VE 53 %, což je velmi málo. U tohoto konkrétního motoru jsem očekával, že uvidím 75 % nebo více. Korekce paliva byly kladné při ustálené plavbě a záporné při volnoběhu. Na základě těchto informací jsem zkontroloval sací potrubí, zda není prasklé a žádné jsem nenašel. Byl nainstalován nový senzor MAF a vozidlo bylo odvezeno na další zkušební jízdu.
Všimněte si, že kyslíkové senzory nyní zbohatly. Vozidlo mělo dostatek paliva při plně otevřené škrticí klapce a zrychlení vozidla bylo obnoveno.
Skvělá věc na úpravách paliva a testování VE je schopnost potvrdit vaši opravu.
Objemová účinnost nyní vzrostla na 86 %.
Toto vozidlo mělo napěťové kódy senzoru kyslíku způsobené chudým stavem. Při diagnostice těchto problémů je důležité využívat korekce paliva a testování objemové účinnosti. Příliš často je kyslíkový senzor prvním dílem, který se má vyměnit, když podle mých zkušeností jsou kódy kyslíkového senzoru jen zřídka způsobeny špatnými senzory O2. Mnoho testovacích tabulek OEM může zavést techniky na špatnou cestu. Je důležité myslet samostatně a shromáždit co nejvíce dat. Skvělá věc na skenovaných datech je schopnost techniků sdílet je prostřednictvím e-mailu a iATN, aby si je mohli vzájemně konzultovat. Vždy je v pořádku zavolat příteli v našem oboru.
